楊海

北京運營著全世界最繁忙的地鐵系統(tǒng)，僅地鐵司機(jī)就超過6000名，相當(dāng)于兩所大型中學(xué)的人數(shù)規(guī)模。2017年共有38.7億人次乘坐北京地鐵，比同年全國鐵路客運總運量都要多。

北京地鐵每天都在發(fā)生讓人意想不到的故事。

司機(jī)

2018年11月一個周二的下午5點，地鐵司機(jī)王凱華沖了當(dāng)天的第七包咖啡。列車從休息室外駛過，桌子上的杯子和鋼勺因振動發(fā)出輕微的碰撞聲。起身前，他停頓幾秒感受心跳的頻率，希望咖啡能讓它略微加速。

再過15分鐘，列車會準(zhǔn)時停靠在北京地鐵1號線四惠東站的站臺，王凱華要接替交班的司機(jī)，開始緊張且單調(diào)的晚高峰運營。他要對抗的，是困意一一這個職業(yè)最大的難題之_。

為了提神，地鐵公司曾安排專人在東單站給司機(jī)發(fā)“秀逗”糖（一種口味較酸的糖果），也曾給司機(jī)配發(fā)“重力感應(yīng)提示器”，掛在耳朵上，只要頭低到一定角度，提示器就會振動。

如今，在四惠東站司機(jī)休息室里，十幾箱速溶咖啡堆放在墻角，足足有兩米多高。這是向司機(jī)“無限供應(yīng)”的“福利”，最多的時候，王凱華一天喝了兒包咖啡。

在四惠東站，即便是十幾年的老乘客也容易忽視，由東向西站臺一側(cè)的白墻上，那扇并不顯眼的鐵門。

1號線的“輪乘中心”就隱藏在這扇鐵門后面。司機(jī)把地鐵從蘋果園站開過來后，下車在這里休息，等待下一列需要自己駕駛的班次。從家里趕來上班的司機(jī)也會先到這里，換上制服，做開車前的最后準(zhǔn)備。

王凱華的話同樣不多，這個29歲的地鐵司機(jī)已經(jīng)有7年的“駕齡”，這樣的時間足以改變他的性格。

王凱華每天的工作場所是不到3平方米的駕駛室。為了防止眩光，列車行駛時駕駛室里不允許開燈。一天中的大部分時間，他都穿行在幽暗里，前方是看不到盡頭的隧道，周圍是一成不變的灰色水泥。

駕駛室和乘客車廂間是一道不到10厘米厚的鐵門，把列車隔離出兩個完全不同的世界。一邊是明亮如白天的車廂，每天載著不同的人，發(fā)生著不同的事情。他們聊著不同的話題，充斥著各式各樣的情緒。

另一邊的王凱華只能感受到“孤獨和枯燥”，他已經(jīng)在同一條線路上往返了2500多個來回，每天要重復(fù)960次標(biāo)準(zhǔn)化動作：指示燈或者信號燈亮起時，他都要用手勢指出來，同時還要說出相應(yīng)的口令。

“我閉上眼就能判斷出車的位置。”他熟悉每一段區(qū)間的特點，能感受出列車撞擊鋼軌時，發(fā)出的不同聲響。那些有細(xì)微差別的顛簸，他感覺也“相當(dāng)明顯”。 他還記得司機(jī)考試時，有一項科目是“猜速度”?？脊侔阉俣缺碚谧?，考生要憑感覺估算出列車行駛速度，“一般誤差都不會超過1公里/小時”。

1號線一共70輛列車，在乘客眼里這些地鐵都是同一副模樣，但王凱華清楚每一輛車的“小脾氣”：有的車勁兒大，滿載時牽引依然不吃力，有的車制動好，進(jìn)站停車穩(wěn)。

在隧道里待久了，王凱華每天都要重新適應(yīng)光明。他最怕列車從四惠站駛出隧道的那一瞬間，刺眼的白光直射到他的眼睛，甚至能讓他短暫“失明”。

地鐵司機(jī)除了忍耐枯燥，精神也要時刻緊繃。

北京地鐵站的站臺前端，都設(shè)置了一個計時器。早高峰期間，王凱華從蘋果園站啟動列車時，計時器開始從“100”倒計時，這說明列車在這一站早點100秒。列車開到國貿(mào)站時，頭項上的計時牌已經(jīng)開始正計時，這意味著列車已經(jīng)晚點。

在1號線，正計時的數(shù)字每跳動1秒，就會有300多人上不了車。

即使在平峰運營時，王凱華也沒法放松下來。

“雖然列車現(xiàn)在的安全性已經(jīng)很高了，但是一想到我后面還拉了1000多人，我就緊張?！蓖鮿P華皺了皺眉頭說。

時間久了，王凱華甚至?xí)霈F(xiàn)精神恍惚。有時從一個站出發(fā)后，他會懷疑自己剛剛是不是忘記打開車門。

“干這個之后，我都有了強(qiáng)迫癥，家里人再也不說我丟三落四了?！蓖鮿P華說。

最尷尬的是行車時忽然想上廁所，遇到這種情況，司機(jī)還要向行車調(diào)度中心請示。得到同意后，司機(jī)要從停站上節(jié)省出時間?；蛘呤瞧鹕怼⑾萝?、開門的動作快一些，或者看站臺上乘客少時，早點關(guān)門。

“有時廁所要分幾次才能上完?！蓖鮿P華露出尷尬的笑容，“節(jié)省出的時間有限，不能耽誤發(fā)車。”

如果輪到晚班，一天運營結(jié)束后王凱華要回到車輛段宿舍睡覺，第二天一早再跑一圈后晚班才算結(jié)束。早上發(fā)車前一個小時，會有專人喊他起床。上車前，王凱華會拿著手電圍著120米長的列車轉(zhuǎn)上兩圈，做例行檢查。隨后上車，接觸軌供電，列車緩慢出庫，進(jìn)入正線。

王凱華記得自己第一次駕駛正式運營的列車，快要到達(dá)國貿(mào)站時，為了對準(zhǔn)站臺停車位置，他提前減速制動。列車緩緩前進(jìn)，隧道前方開始出現(xiàn)光明，接著他看到了站臺上大批候車的人群。在此之前，他一直把自己看作一個不起眼的小人物，那是他第一次有種被迎接、被期待的感覺。

西二旗

下午5點15分，在城市另一端的西二旗地鐵站，站務(wù)員黨卓振正在進(jìn)站口外布置限流的柵欄。黨卓振說，西二旗地鐵站是“每天都在發(fā)生奇跡”的地方。

在這里，平均每月有20只鞋、70多個背包玩偶掛件掉落在站臺下的道床上。車站特意準(zhǔn)備了拖鞋，方便那些擠掉鞋子的人回家。站務(wù)員在清理軌道時，撿到的最貴重物品，是一個裝有5本房產(chǎn)證的公文包，失主“感謝到不行”。

西二旗站是北京最擁擠的地鐵站之一，每天有30萬人次在這里乘車，比春運時北京西站每天的客流量都要大。

一個新來的站務(wù)員沒經(jīng)歷過西二旗的“盛況”，在早高峰維持秩序時，被洶涌的人流擠上車，直到知春路站才擠下車返程。

這里是13號線和昌平線的換乘站。在昌平線上的沙河站，站務(wù)員每天早上5點剛打開車站門，外面等候的人群就已經(jīng)排起了長隊。早高峰時，沙河站的隊伍能排2公里長。

西二旗站每天的人流就像潮汐。早上漲潮時，滿載率超過140%的列車從昌平線開來，乘客在這里換乘、下車，晚上退潮時，人們再從這里出城，回到住處。

早晚高峰時，車站廣播員要在4個小時內(nèi)重復(fù)1800多次“列車到站，先下后上，請在車門兩側(cè)候車”，每次廣播到最后，他們都會“眼花，幾乎要暈倒”。

西二旗站區(qū)副站區(qū)長李思野見過千奇百怪的上車方式，有人雙手抓住地鐵扶桿，雙腳懸空，身體與車頂呈接近20度的夾角搭在人群之上。

高峰時車廂里的乘客經(jīng)常擠到頂住車門，造成車門無法機(jī)械鎖閉，站務(wù)員要手動把兩扇車門強(qiáng)行拉上。這要求站務(wù)員必須有足夠強(qiáng)的臂力，以至于現(xiàn)在，西二旗站只有男性站務(wù)員才有“資格”站在早晚高峰的站臺上。

每天面對如此復(fù)雜的早晚高峰，維持整個車站秩序的只有27名員工。綜控員要時刻盯著電腦屏幕，上面不停移動的紅條，代表列車的運行狀態(tài)。站務(wù)員則在售檢票、接送列車間輪流換崗。

因為是高架線路，車站里是典型的“夏熱冬涼”。夏天時，“站務(wù)員的衣服沒有干過”。到了冬天，穿堂風(fēng)從“兩頭透氣”的車站毫無障礙地通過。去年最冷的一天，車站二層站臺上的溫度達(dá)到-26℃。

“最冷的時候，我們車站的站務(wù)員分不出男女。”李思野笑笑說，“都把自己裹得只剩眼睛，衣服里面掛的全是暖寶寶。”

和地鐵司機(jī)一樣，地鐵站務(wù)的晚班也要負(fù)責(zé)當(dāng)天的晚高峰，和第二天的早高峰。一天的運營結(jié)束后，清理完站臺軌道的員工回到地鐵站負(fù)一層的宿舍。時間往往是深夜1點，休息時間才會到來。

3個半小時后，新一天的工作開始。第一列開往西直門的列車45分鐘后就要到站，站務(wù)員要在這段時間內(nèi)完成所有的準(zhǔn)備工作。

5點整，黨卓振打開站門，外面已經(jīng)有背著編織袋的老鄉(xiāng)正在等候。他們要趕火車，是每天西二旗首班車上最常見到的乘客。

黨卓振來到車站旁的便利店，叫醒趴在桌子上睡覺的店員，買了一瓶牛奶、兩個三明治。店員告訴記者，自己每天迎接的第一個顧客，永遠(yuǎn)都是過來買早餐的地鐵員工。

巡道工

司機(jī)和站務(wù)員都休息后，地鐵線路工人就要開始工作了。每天零點后，北京的地鐵隧道里都會有200多個工種、超過1000名工人在同時忙碌。

這里不是摩天大樓、熙熙攘攘的北京，這里是地下30米，沒有半點聲響的北京。隧道里的空氣混合著灰塵和機(jī)油的味道，列車閘瓦和鋼軌磨損的金屬碎屑覆蓋在水泥地面上，手電照上去，會發(fā)出星星點點的光澤。

26歲的姜勝負(fù)責(zé)10號線金臺夕照站到分鐘寺站的巡道工作，他工作的地方和最偏僻的隧道沒有太多差別。這里只有鋼軌、電纜和水泥，因為修建年代較早，就連燈光都要黯淡幾分。

4年來，姜勝已經(jīng)在這條線路上走了630多次，連方向都沒變過。他的休息室在站臺盡頭的一間小房子里，沒有窗戶。

房間里除了一些軌道搶修設(shè)備，一個柜子，兩張高低床，再沒有別的物件。最近房間的燈壞了，他打開手電當(dāng)做光源，和工友一起坐在床上翻手機(jī)，等待最后一班地鐵從門外駛過。

他負(fù)責(zé)的這段線路長7.8公里，一年下來要在隧道里走1400公里，檢查超過12萬個軌道零件。他的工具包里裝著各種型號的錘子、扳手、改刀，有12公斤重。動身時，書包發(fā)出輕微的金屬碰撞聲。

損耗最快的是襪子，姜勝每月最少要穿壞5雙棉襪。他自稱“腳王”，“干這份工作前，全家我走路最慢，現(xiàn)在走路，家人要小跑才能追上。”

“腳王”最難忍受的，是孤獨和壓抑。每天在空無一人的隧道里走上接近3個小時，周圍空氣和光線一樣死寂。大部分時候，他都低著頭把眼光集中在手電照射的鐵軌上。但總是在某個瞬間，他會被深深的孤獨感籠罩，“超想找個人說說話”。

已經(jīng)當(dāng)了17年巡道工的李師傅也有同樣的感受。他說巡道工過的是“美國時間”，每天都黑白顛倒。時間久了，不管自己在不在家，妻子都會在每天凌晨3點半左右醒來，這是他工作日每天到家的時間。

李師傅每天回家第一件事就是洗臉，在隧道里兩個多小時，“洗臉?biāo)际呛诘摹薄Ｋ?fù)責(zé)的線路上，有一段1.6公里的彎道，路基在這里設(shè)置了_一定的傾斜坡度。背著十幾公斤的工具包，身體重心轉(zhuǎn)移到右側(cè)，日復(fù)一日朝著同一個方向在這段路上走過1500多次后，李師傅感覺“右腿比左腿短了一截”，平時走路也會覺得右腿抬腿困難。

巡道時，李師傅會用錘子敲擊鐵軌。通過撞擊發(fā)出的不同聲音，反饋出不同的力度，他就能判斷鐵軌內(nèi)部是否結(jié)實，或者斷裂。

大部分時候，巡道工作都很難有收獲。但每次微小的發(fā)現(xiàn)，都是關(guān)系到列車運行安全的大事。

每天凌晨3點左右，姜勝和李師傅會分別從各自的隧道出來，走上站臺。在綜控室做完登記.確保沒有工具落在隧道里后，他們一天的工作才正式結(jié)束。

他們是一天中最早打開地鐵站門的人，外面的街道上空蕩蕩的，路邊總有車亮著雙閃。這時的溫度降到一天中最低，但卻是他們一天中最開心的時刻一一冰涼的空氣灌進(jìn)鼻孔，終于重返地面了。

李師傅要坐夜班車27路公交車回家，每次車?yán)锒紩鴿M了代駕司機(jī)，有人聊著晚上發(fā)生的故事，有人發(fā)出沉重的鼾聲。車窗外，路邊的早餐店已經(jīng)開門，穿著棉襖的夫妻正在忙碌，水蒸氣在燈光下不斷升騰。

這些場面讓他感到安寧。兩個小時后，第一撥兒乘客即將到達(dá)站臺，沿著他剛剛檢查過的軌道，開始一天的工作。