車載智能終端使用對駕駛分心的影響

高巖，曾濤，張樹林,李宏海，袁偉，羅毅

(1.公安部交通管理科研所，江蘇無錫 214151；2.國家道路交通管理工程技術(shù)研究中心，江蘇無錫 214151；3.廣東省公安廳交通警察管理局，廣州 510440；4.安徽三聯(lián)學(xué)院交通安全應(yīng)用技術(shù)協(xié)同創(chuàng)新中心，合肥 230601；5.國家車輛駕駛安全工程技術(shù)研究中心，合肥 230088；6.交通運輸部公路科學(xué)研究所，北京 100008；7.國家智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心，北京 100008；8.長安大學(xué)，西安 710064)

1 引言

國際標(biāo)準(zhǔn)化組織(ISO)提出，駕駛分心是指駕駛?cè)嗽隈{駛時注意力分配到正常駕駛不相關(guān)的活動上而導(dǎo)致駕駛操作能力下降的現(xiàn)象[1]；澳大利亞道路安全委員會將駕駛分心定義為：駕駛?cè)俗栽富蚍亲栽傅剞D(zhuǎn)移駕駛?cè)蝿?wù)(與酒精、藥物及生理疲勞等因素?zé)o關(guān))到與駕駛無關(guān)的人、事件或物件上面，導(dǎo)致其環(huán)境感知、決策和操作能力的下降[2]。歸納來說，駕駛分心可以表述為：由于受到外界因素干擾，駕駛?cè)藢⒆⒁饬鸟{駛操作的主要任務(wù)分配到與駕駛無關(guān)的次要任務(wù)上，從而導(dǎo)致駕駛?cè)藢Νh(huán)境感知能力和車輛操控能力的下降。

駕駛分心對于交通安全有著非常惡劣的影響，根據(jù)美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2013年，美國國內(nèi)由駕駛分心導(dǎo)致的交通事故共造成3154人死亡，占交通事故死亡總?cè)藬?shù)的9.6%，受傷人數(shù)424000，占交通事故受傷總?cè)藬?shù)的18%；其中駕駛?cè)苏伎偹劳鋈藬?shù)的60%，乘客占25%，行人占15%[3]。國內(nèi)尚未有相關(guān)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，但可以預(yù)期的是，駕駛分心無論對于駕駛?cè)?、車?nèi)乘客或者行人都存在著極大的危害，駕駛分心行為也成為近年來國內(nèi)外學(xué)者的研究熱點。

隨著近年來智能手機等移動智能終端市場的高速發(fā)展以及輔助駕駛系統(tǒng)的普及，車載智能終端使用導(dǎo)致的交通事故已經(jīng)成為不可忽視的交通安全問題。針對這一現(xiàn)狀，本文以不同的車載智能終端為目標(biāo)，系統(tǒng)介紹了國內(nèi)外相關(guān)的研究狀況及法規(guī)政策，針對不同設(shè)備提出相應(yīng)的研究策略，并對研究方法和內(nèi)容進(jìn)行概述。

2 車載智能終端分類及駕駛分心類型

NHTSA對車輛內(nèi)部可能導(dǎo)致駕駛?cè)俗⒁饬Ψ稚⒌姆中脑醋隽司唧w的劃分，包括通訊設(shè)備、輔助駕駛裝置、車載娛樂設(shè)備、乘客交談、飲食、取放物件以及車外吸引源等[4]。本文中的車載智能終端是指通訊設(shè)備中手機、輔助駕駛裝置中的導(dǎo)航設(shè)備、以及車載娛樂設(shè)備中的收音機及CD播放器。

常見的駕駛分心行為可以分為4種類型：視覺分心、聽覺分心、認(rèn)知分心和操作分心，其中視覺分心是由于駕駛?cè)艘暰€從前方道路上轉(zhuǎn)移引起的，聽覺分心是指駕駛?cè)吮宦曇粼次鴮?dǎo)致注意力分散，認(rèn)知分心是指駕駛?cè)怂季S停頓而產(chǎn)生的分心，操作分心是由于駕駛?cè)诉M(jìn)行其它操作任務(wù)而產(chǎn)生的。表1列舉了確定的四種車載智能終端的典型操作內(nèi)容及其導(dǎo)致的駕駛分心類型。

表1 車載智能終端操作內(nèi)容及其分心類型

表1可知，車載智能終端的使用往往導(dǎo)致不止一種分心類型，比如最常見的開車打手機，撥打電話的過程涉及視覺分心與操作分心，接聽電話的過程涉及聽覺分心與操作分心，而對話過程中的思考又可以歸類為認(rèn)知分心，多種分心類型的共同作用導(dǎo)致開車打手機極易引發(fā)交通事故，也使其成為駕駛分心的研究熱點。

3 國外研究現(xiàn)狀

不同車載智能終端會對駕駛?cè)嗽斐刹煌潭?、不同類型的駕駛分心，產(chǎn)生的危害大小也不同。本文從不同的車載智能終端類型出發(fā)，概述了國內(nèi)外相關(guān)的研究內(nèi)容與成果，國外針對車載智能終端使用對于駕駛行為的研究較早，研究內(nèi)容也較詳實。

3.1 手機與駕駛分心

在所有車載智能終端中，手機的使用頻率最高，究其原因有兩點，一是由于人類的社交需求正不斷被激發(fā)，二是駕駛?cè)似毡楦吖雷约耗軌蚩朔哟螂娫捲斐傻鸟{駛分心的能力[5]。早期的研究主要集中在開車接打手機的危害程度。如1997年，Redelmeier等就對手機使用與交通事故的內(nèi)在聯(lián)系進(jìn)行探究，通過分析669名駕駛?cè)嗽?4個月內(nèi)的所有通話記錄數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，開車時打手機發(fā)生交通事故的幾率是正常情況的4倍[6]。Violanti等通過分析1992年至1995年間發(fā)生的二十多萬起交通事故的相關(guān)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，使用手機時發(fā)生致命交通事故的幾率是正常情況下的9倍[7]。Mcevoy等通過對456名發(fā)生事故駕駛?cè)说脑L談及事故前一周的通話記錄數(shù)據(jù)的分析發(fā)現(xiàn)，當(dāng)駕駛?cè)说耐ㄔ挄r長超過10分鐘時，發(fā)生交通事故的風(fēng)險會達(dá)到正常情況的4倍以上[8]。Farmer等通過對1200名駕駛?cè)说膯柧碚{(diào)查發(fā)現(xiàn)，駕駛?cè)耸褂檬謾C的時間約占全部駕駛時間的8%；2008年的相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，自禁止開車打手機的法規(guī)頒布以來，交通事故數(shù)減少了22%[9]。以上研究可以看出，開車打手機會大幅增加交通事故的發(fā)生幾率。這些研究主要來自問卷調(diào)查、訪談以及歷史數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析，其研究手段、內(nèi)容及獲取的數(shù)據(jù)都比較單一。近年來，相關(guān)研究的內(nèi)容進(jìn)一步拓展到具體的操作內(nèi)容對駕駛分心的影響。

手機的操作內(nèi)容大致可以分為撥打電話、接聽電話、發(fā)送信息以及閱讀信息四個方面。通話類型可以分為手持式與免提式，針對兩種通話方式對駕駛分心的影響差異，得出的結(jié)論有兩種：一部分研究認(rèn)為，手持式與免提式通話對于駕駛?cè)说挠绊憻o明顯區(qū)別：Strayer等通過對48名年齡介于18到30歲的年輕駕駛?cè)诉M(jìn)行模擬實驗發(fā)現(xiàn)，無論是手持式還是免提式通話，都會使駕駛?cè)嗽谕ㄔ掃^程中丟失雙倍的交通信息并增加反應(yīng)時間[10]；Consiglio等通過模擬駕駛實驗分別在手持式通話條件和免提式通話條件下對22名駕駛?cè)诉M(jìn)行測試發(fā)現(xiàn)，兩種情況都會大大增加駕駛?cè)说姆磻?yīng)時間且影響無顯著性差別[11]。而另一部分研究認(rèn)為，相比于手持式通話，免提式通話對于駕駛?cè)朔中牡挠绊懜。篒shida等通過模擬駕駛實驗觀察50名駕駛?cè)朔謩e在手持式通話與免提式通話條件下的制動反應(yīng)時間、眼動行為、車間距以及車道保持情況等指標(biāo)發(fā)現(xiàn)，免提式通話的整體表現(xiàn)要優(yōu)于手持式通話[12]；T?rnros等測試了模擬駕駛環(huán)境下48名駕駛?cè)藫芴柡屯ㄔ挄r的車輛狀態(tài)指標(biāo)，結(jié)果顯示分別利用手持式和免提式電話進(jìn)行撥號時，車輛速度都有明顯的下降且兩者無顯著性差別，而當(dāng)駕駛?cè)酥恍杞勇犽娫挄r，使用手持式電話的車輛速度下降明顯而使用免提式電話的車輛并沒有減速，最終得出的結(jié)論是在駕駛環(huán)境中，免提式電話表現(xiàn)更好[13]。

除了使用手機接打電話以外，收發(fā)信息也非常容易導(dǎo)致駕駛分心。Olson等通過模擬駕駛實驗并結(jié)合實際事故數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，駕駛?cè)俗x寫短信時，其視線離開前方道路的平均時間約為4.6s，在這期間發(fā)生交通事故的概率是一般情況下的23倍[14]；Drews等通過在模擬駕駛環(huán)境下對40名駕駛?cè)诉M(jìn)行對比測試發(fā)現(xiàn)，開車時收發(fā)信息會明顯增加駕駛?cè)说闹苿臃磻?yīng)時間，并且降低其對車輛縱向和側(cè)向的操縱能力，影響程度甚至還要超過開車打手機的情況[15]；Yager等通過對42名駕駛?cè)苏归_自然駕駛實驗發(fā)現(xiàn)，開車時讀寫短信，駕駛?cè)说闹苿臃磻?yīng)時間是平常的兩倍，且無論是閱讀短信還是發(fā)送短信，兩者的影響大小無明顯區(qū)別[16]。

通過以上研究可以發(fā)現(xiàn)，開車時使用手機對于行車安全有非常大的影響。無論是撥打、接聽電話，還是閱讀、發(fā)送短信，都會導(dǎo)致交通事故發(fā)生的幾率顯著上升。手持式通話和免提式通話都會對駕駛安全造成很大的危害，綜合來說，免提式通話由于減少了部分操作負(fù)荷，相對而言安全性略高。

目前針對開車使用手機的研究已取得一定的成果，但仍存在幾點問題：(1)研究方法多為模擬駕駛實驗，較易展開實施，但相比于實際狀況，獲取的數(shù)據(jù)以及得出的結(jié)論不具備很強的客觀說服力，未來需要開展更多的自然駕駛實驗，保證實驗數(shù)據(jù)與結(jié)論的客觀真實性；(2)在研究內(nèi)容方面，目前的研究仍集中在開車時接打手機對駕駛安全的影響方面，通過前文介紹的研究可以發(fā)現(xiàn)，駕駛時讀寫短信的危害甚至還要高于接打電話。隨著人類社交需求不斷被開發(fā)，市場上出現(xiàn)了許多包括如微信、打車軟件及手機導(dǎo)航軟件等其它在行車時常用的軟件，這些手機軟件的使用同樣會對駕駛安全造成非常大的影響。因此，相關(guān)的研究內(nèi)容應(yīng)更加細(xì)化，擴展到特定的手機應(yīng)用對于駕駛安全的影響研究。

3.2 車載導(dǎo)航設(shè)備與駕駛分心

隨著車載導(dǎo)航裝置的普及，駕駛?cè)伺c導(dǎo)航設(shè)備的交互也逐漸成為影響駕駛安全的重要因素。Harms等對職業(yè)駕駛?cè)朔謩e進(jìn)行人工導(dǎo)航、設(shè)備導(dǎo)航以及兩種方式結(jié)合的組合導(dǎo)航測試發(fā)現(xiàn)，不同的導(dǎo)航方式對于車輛行駛速度等沒有顯著影響，但是利用設(shè)備導(dǎo)航會延長駕駛?cè)说姆磻?yīng)時間[17]；Harbluk等通過分別對語音導(dǎo)航和視覺導(dǎo)航兩種導(dǎo)航方式的研究測試發(fā)現(xiàn)，駕駛?cè)死谜Z音導(dǎo)航時分心程度更小，具有更好的整體表現(xiàn)[18]。

Nes等通過對21名駕駛?cè)诉M(jìn)行為期5周的自然駕駛實驗發(fā)現(xiàn)，使用導(dǎo)航裝置時，駕駛?cè)伺c導(dǎo)航裝置界面40%的交互時間超過了15s[19]。Morris等通過對10名駕駛?cè)诉M(jìn)行實車實驗，通過對手動導(dǎo)航裝置和人工語音導(dǎo)航兩種導(dǎo)航方式進(jìn)行對比發(fā)現(xiàn)，當(dāng)使用手動導(dǎo)航裝置時，駕駛?cè)艘暰€離開前方路面的時長約為正常情況的兩倍，且部分注視時長超過兩秒，對于駕駛安全有著一定程度的影響[20]。

Knapper等利用攝像頭和傳感器收集了21名駕駛?cè)藶槠谝粋€月的自然駕駛數(shù)據(jù)，通過分析發(fā)現(xiàn)，駕駛?cè)嗽谛熊囘^程中使用導(dǎo)航裝置的行程約占總行程的23%，絕大部分需要與導(dǎo)航裝置進(jìn)行操作的行為發(fā)生在行程的前10%或者行程中車輛保持靜止或車速低于10 km/h的情況下，此研究結(jié)果表明駕駛?cè)藢?dǎo)航裝置的使用普遍非常謹(jǐn)慎[21]。

通過對相關(guān)的研究進(jìn)行分析可以得出結(jié)論：(1)相比語音導(dǎo)航方式，手動設(shè)置的導(dǎo)航設(shè)備會產(chǎn)生部分操作分心和視覺分心，更容易分散駕駛?cè)说淖⒁饬?，對行車安全有更大的影響?2)絕大部分駕駛?cè)嗽谑褂脤?dǎo)航裝置時較為謹(jǐn)慎，但因操作過程需要較長的時間，所以對駕駛安全有一定的影響。美國汽車工程師協(xié)會(SAE)針對車載裝置制定了限時15s標(biāo)準(zhǔn)，即在車輛靜止時，駕駛?cè)藢ο嚓P(guān)設(shè)備的操作任務(wù)應(yīng)控制在15 s以內(nèi)。NHTSA對車載設(shè)備注視要求規(guī)定：操作任務(wù)的平均單次注視時長不得超過2 s，任務(wù)期間視線離開路面的總時長不得超過12s[3]。目前國內(nèi)尚未有相關(guān)的準(zhǔn)則，需要相關(guān)機構(gòu)針對駕駛?cè)伺c導(dǎo)航設(shè)備的交互內(nèi)容與形式制定合理的交互標(biāo)準(zhǔn)。

3.3 車載收音機、CD播放器與駕駛分心

行車過程中駕駛?cè)舜蜷_收音機收聽節(jié)目、使用車載CD播放器播放音樂都是極為常見的操作，許多研究已經(jīng)表明，行車過程中收音機及CD播放機等車載智能終端的使用也會使駕駛?cè)俗⒁饬Ψ稚⒍鴮?dǎo)致交通事故的發(fā)生。

Sagberg等通過保險公司對9000名發(fā)生過因為駕駛分心導(dǎo)致事故發(fā)生的挪威駕駛?cè)诉M(jìn)行郵件調(diào)查發(fā)現(xiàn)，收音機和CD播放機的使用導(dǎo)致的交通事故還要多于因為手機使用引起的事故[22]；Siebert等通過駕駛模擬實驗發(fā)現(xiàn)，駕駛過程中調(diào)節(jié)收音機會導(dǎo)致駕駛?cè)藢囕v操控能力下降，產(chǎn)生明顯的橫向車道偏離[23]。除此之外，還有研究表明駕駛?cè)耸章牭囊魳奉愋秃鸵袅看笮τ隈{駛行為也有一定的影響，輕音樂可以讓駕駛?cè)司竦玫椒潘桑匾魳返牟シ艜嵘{駛?cè)顺霈F(xiàn)超速、闖紅燈等違法行為的幾率[24]。

總體來說，針對車載收音機及CD播放機使用對于駕駛行為的影響研究較少，但已有研究結(jié)果顯示其存在一定的安全隱患，這是由于操作收音機和車載CD播放器時，調(diào)節(jié)收音機頻道、音量以及取放CD盤碟等行為會導(dǎo)致駕駛?cè)说牟僮鞣中募耙曈X分心，而收聽節(jié)目和音樂也有可能導(dǎo)致駕駛?cè)苏J(rèn)知分心，此外音樂類型等因素也會對駕駛行為產(chǎn)生一定影響，需要引起廣大駕駛?cè)说淖⒁?。同時，與導(dǎo)航裝置一樣，目前仍缺乏科學(xué)合理的標(biāo)準(zhǔn)對收音機、CD播放器的操作及交互形式進(jìn)行規(guī)范。

4 國內(nèi)相關(guān)研究現(xiàn)狀

國內(nèi)針對車載智能終端使用導(dǎo)致的駕駛分心行為的研究工作起步較晚，近年來相關(guān)研究逐漸開展。2007年清華大學(xué)的武安娜等利用模擬駕駛器測試了36名駕駛?cè)嗽诓煌蓴_程度、不同通訊方式下完成不同駕駛?cè)蝿?wù)的影響，實驗結(jié)果顯示：干擾的腦力需求程度會直接影響駕駛績效，手機干擾并不是由其帶來的體力分配而導(dǎo)致危險，車載設(shè)備等無需手持的干擾與手持通訊設(shè)備具有幾乎同樣的不良影響[25]。2010年，李平凡等基于駕駛模擬平臺對3名駕駛?cè)朔謩e在正常駕駛和撥打手機駕駛條件的腦力負(fù)荷及駕駛行為表征指標(biāo)進(jìn)行監(jiān)測，通過實驗數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，在駕駛?cè)苏J(rèn)知資源有限的情況下，駕駛中撥打手機使得駕駛?cè)四X力負(fù)荷大幅增加，造成駕駛?cè)嗽谛畔@取、轉(zhuǎn)向燈使用、檔位變換和車速保持等方面的能力有不同程度的下降，進(jìn)而對駕駛行為產(chǎn)生了諸多負(fù)面影響，給交通安全帶來了隱患[26]。2011年，李麗等通過編程模擬駕駛?cè)耸褂密囕d導(dǎo)航系統(tǒng)的駕駛?cè)蝿?wù)，對試驗數(shù)據(jù)進(jìn)行比較分析發(fā)現(xiàn)：車載導(dǎo)航系統(tǒng)的使用在一定程度上加大了駕駛?cè)说哪X力負(fù)荷，并隨駕駛難度的增加而加??；任務(wù)難度、工作時間及駕駛經(jīng)驗等因素都對使用車載導(dǎo)航系統(tǒng)的駕駛?cè)说哪X力負(fù)荷產(chǎn)生影響[27]。2014年，王穎等人以駕駛模擬器和眼動儀為實驗平臺，測試了12名駕駛?cè)嗽谕瑫r完成跟車和語音導(dǎo)航地址輸入的雙任務(wù)過程中的駕駛績效和視覺注意信息。結(jié)果表明：語音導(dǎo)航地址輸入任務(wù)使駕駛?cè)说缆纷⒁暟俜直认陆?0%，對車輛的縱向和橫向控制均有影響，且地址查詢難度與導(dǎo)航工具放置位置之間存在交互效應(yīng)[28]。2015年，中國香港Yan等通過對26名駕駛?cè)诉M(jìn)行模擬駕駛測試發(fā)現(xiàn)，讀寫短信對于駕駛?cè)说姆磻?yīng)時間、車道保持能力和車速變化均有顯著影響，其中發(fā)送短信的影響程度大于閱讀短信，影響程度與用中文發(fā)送還是英文發(fā)送無關(guān)[29]。

國內(nèi)關(guān)于車載智能終端使用造成的駕駛分心影響研究起步較晚，內(nèi)容較為零散，總體上尚未形成系統(tǒng)的研究框架，且研究方法過于單一，基本都是通過駕駛模擬實驗獲取數(shù)據(jù)，缺乏實車測試數(shù)據(jù)，而國外的相關(guān)研究中，集成了包括問卷調(diào)查、訪談、模擬實驗與實車實驗等多種方法，研究內(nèi)容也比較全面系統(tǒng)。

總結(jié)國內(nèi)外針對車載智能終端對于行車安全影響研究的方法，可以分為問卷訪談法、歷史數(shù)據(jù)收集法、模擬實驗與實車實驗等四種方法，其具體內(nèi)容與優(yōu)缺點可見表2所示。而用于衡量駕駛?cè)朔中某潭鹊闹笜?biāo)又大致可以分為兩類：(1)駕駛?cè)松硇睦碇笜?biāo)：主要包括駕駛?cè)说闹苿臃磻?yīng)時間、注視掃視等眼動行為信息以及生理指標(biāo)如腦電、心電等；(2)車輛狀態(tài)指標(biāo)：主要包括車輛速度、加速度、車間距、車輛橫向偏移情況、方向盤調(diào)整狀況等。研究通過以上的一種或多種方法結(jié)合，對獲取到的表征駕駛?cè)朔中某潭鹊闹笜?biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析挖掘，得到不同的車載智能終端使用對于行車安全的具體影響。

表2 駕駛分心研究方法分類

5 車載智能終端使用導(dǎo)致的駕駛分心應(yīng)對策略研究

針對車載智能終端使用導(dǎo)致的駕駛分心事故頻發(fā)的現(xiàn)象，目前主要有法律法規(guī)限制和分心警示產(chǎn)品兩種應(yīng)對策略。

目前全球已有超過50個國家明令禁止駕駛時撥打手持電話。早在2003年，英國就已宣布“開車打手機”屬于違法行為，開車打電話最高可判入獄2年，如因發(fā)短信造成致死車禍，肇事司機將面臨最高14年的監(jiān)禁。截止2012年，美國已經(jīng)有39個州禁止開車打手機和發(fā)短信，其中10個州明令禁止開車使用任何類型的手機，部分州將開車時操作GPS導(dǎo)航設(shè)備、收發(fā)電子郵件等行為定義為危害公共安全罪，每次罰款120美元。

在新加坡，對開車打電話的初犯者最高可罰款1000新元(約合700美元)，監(jiān)禁6個月，對再犯者最高可罰款2000新元，監(jiān)禁1年。在日本，駕駛機動車時不僅禁止接打電話和讀寫短信，就連觸碰手機都被視為違法行為進(jìn)行罰款。我國《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》中第六十二條明確規(guī)定，駕駛機動車有撥打、接聽手持電話等妨礙安全駕駛的行為的，對違反的司機處罰款200元、駕駛證扣2分的處理。

為了能夠在行車過程中對駕駛?cè)朔中男袨檫M(jìn)行即時的提醒，目前市場上已有一些分心行為警示產(chǎn)品，如一款名為CarSafe的手機應(yīng)用程序，可以通過手機的前置和后置攝像頭檢測到駕駛?cè)四樀某颉⒀劬顟B(tài)、跟車距離和車道線等信息，通過算法計算駕駛?cè)耸欠裉幱诜中臓顟B(tài)，如果分心，則報警提示[30]。除此之外，還有如車道偏離檢測等輔助駕駛裝備可在駕駛?cè)朔中臅r進(jìn)行提示。

目前針對由車載智能終端帶來的駕駛分心的應(yīng)對措施仍以法律法規(guī)限制為主，通過強制禁止手機等相關(guān)設(shè)備的使用來避免可能帶來的交通安全問題。但由于缺乏有效的監(jiān)管手段，未使駕駛?cè)艘鹱銐虻木瑁_車接打手機等現(xiàn)象屢見不鮮。相關(guān)機構(gòu)部門還應(yīng)從駕駛?cè)说陌踩庾R出發(fā)，通過有效的宣傳教育手段，讓廣大駕駛?cè)艘庾R到行車時使用智能終端帶來的危害，自覺遵守相關(guān)法律法規(guī)。此外，目前仍匱乏能夠?qū)︸{駛?cè)说姆中臓顟B(tài)進(jìn)行準(zhǔn)確識別且安裝便捷的產(chǎn)品，旨在對駕駛行為進(jìn)行有效干預(yù)，保證行車安全。

6 結(jié)論

通過不同車載智能終端對行車安全影響研究的歸納與分析發(fā)現(xiàn)，行車時使用車載智能終端的事故幾率是正常情況的4 -23倍，不同操作內(nèi)容影響程度也不同，視覺分心與操作分心最容易導(dǎo)致事故發(fā)生。未來需要針對各類車載智能終端制定科學(xué)合理的標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范，對產(chǎn)品的操作、界面等內(nèi)容進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化，確保行車過程中駕駛?cè)伺c設(shè)備的交互安全可靠。