安全是對生命的承諾

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道路千萬條，安全第一條。認(rèn)識到道路安全是居于首位的重要性，是一個全球性的發(fā)展問題。世界衛(wèi)生組織統(tǒng)計，全世界每年大約有120萬人死于道路交通事故，還有大約2000萬至5000萬人受傷，這些道路交通安全事故嚴(yán)重制約了發(fā)展中國家和中低收入國家的發(fā)展，成為其背負(fù)的沉重負(fù)擔(dān)。本刊通過梳理過去幾十年被道路安全工作表現(xiàn)最好的國家采納的技術(shù)、材料和實(shí)踐，為國內(nèi)道路安全提供可借鑒的國際經(jīng)驗(yàn)。

道路交通碰撞及其后果是道路交通的主要副作用。根據(jù)世界衛(wèi)生組織統(tǒng)計人數(shù)顯示，全球道路交通所造成的死亡人數(shù)接近死于肺結(jié)核的人數(shù)，高于死于瘧疾的人數(shù)。總體上看，道路交通死亡是人類的第十大死因。

這個問題不僅糟糕，還在不斷惡化。如果全球不積極采取措施降低死亡率、提升安全性，預(yù)計到2030年，道路交通死亡在人類主要死因中的排名，將從第十上升到第五。

全球90%以上的道路傷亡事故發(fā)生在中低收入國家，盡管這些國家的登記車輛數(shù)只占全球總數(shù)的49%，該問題在東南亞地區(qū)的發(fā)展中國家里尤為嚴(yán)重。全球大約有44%的道路傷亡事故發(fā)生在該地區(qū)，盡管該地區(qū)的機(jī)動車數(shù)量只占全世界總數(shù)的16%。

高收入國家的人均道路傷亡事故率一般只有較貧困國家的一半，而中低收入國家平均每輛登記車輛的道路傷亡事故率通常達(dá)到高收入國家的10倍，甚至有極端數(shù)字顯示達(dá)到過100倍。高收入國家過去四五十年的道路交通事故傷亡率呈持續(xù)下降態(tài)勢，相反，大多數(shù)中低收入國家的情況正在持續(xù)惡化。

道路交通傷害給低收入人群造成了不成比例的負(fù)擔(dān)。在死于道路事故的人群中，大約有一半是行人，以及騎自行車、摩托車、機(jī)動兩輪車的人，他們也就是統(tǒng)稱的“交通弱勢群體”，該比例在低收入國家更高。世界衛(wèi)生組織的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在美洲地區(qū)的高收入國家中，35%的道路事故死亡者是交通弱勢群體，而在西太平洋地區(qū)的中低收入國家中，這個數(shù)字是70%。

道路交通碰撞事故成為交通系統(tǒng)健康發(fā)展的副作用，同時制約著發(fā)展中國家的發(fā)展，給其造成了高額的社會和經(jīng)濟(jì)成本。中國就是這些國家的其中之一。

中國的人均道路碰撞死亡率約是英國和瑞典的4倍。發(fā)達(dá)國家在過去的幾十年里著手解決道路安全問題，形成了良好的實(shí)踐，并通過相關(guān)組織和機(jī)構(gòu)，將這些經(jīng)驗(yàn)應(yīng)用到發(fā)展中國家。

道路交通事故是5歲至44歲人的三大死因之一。

——世界衛(wèi)生組織

主要問題和挑戰(zhàn)

2018年道路交通安全不容樂觀

2018年以來，我國公路交通領(lǐng)域發(fā)生了多起事故：2018年2月20日，10時30分，江西贛州一輛客車在瑞金市墜入三峽，造成11人死亡、20人受傷；2018年6月29日，20時27分，河南駐馬店一輛大客車在京港澳高速公路湖南濮陽段碰撞并越過中央隔離帶，與對向一輛半掛危險品運(yùn)輸車發(fā)生碰撞，18人死亡、14人受傷；2018年11月3日，19時21分，遼寧籍一輛半掛牽引車在蘭海高速公路七道梁長下坡路段時，因剎車失靈，操作失當(dāng)，與一輛重型貨車和13輛小客車發(fā)生碰撞，所載貨物甩出，造成15人死亡、45人受傷。除了這些交通運(yùn)輸重大事故之外，還有2018年重慶萬州“10·28”公交車墜江，2018年陜西西安“11·13”重大道路交通事故等。慘痛的事故讓行業(yè)必須面對道路交通安全不容樂觀的嚴(yán)峻現(xiàn)狀。

大部分受害者是交通弱勢群體

在我國，交通弱勢群體占道路交通死亡總?cè)藬?shù)的約70%，該比例大幅高于美國的24%和瑞典的34%，主要原因是汽車保有量相對較低（美國汽車保有量為2.5億輛以上，中國的汽車保有量為1.97億輛），兩輪機(jī)動車的大量使用。交通弱勢群體在道路交通事故受害者中占比較高是亞洲交通的一個共同特征，尤其是兩輪機(jī)動車輛被廣泛使用的經(jīng)濟(jì)體。因?yàn)椋ǔ５牡缆吩O(shè)計沒有將機(jī)動車的行車路線和弱勢群體分隔開，而且供弱勢群體使用的交通設(shè)施，比如專用人行道、自行車道、安全過路點(diǎn)有限等。

非法駕駛行為是主因

根據(jù)公安部發(fā)布的《（中國）道路事故年度統(tǒng)計》顯示數(shù)據(jù)，機(jī)動車駕駛員的非法行為是造成碰撞的主要原因。在過去的20年里，駕駛員非法行為造成的道路交通碰撞占總數(shù)的87.4%，占死亡總?cè)藬?shù)的81.3%，占傷亡總?cè)藬?shù)的81.3%。相關(guān)組織曾對駕駛員的非法行為做過調(diào)查，不當(dāng)避讓、超速駕駛和無證駕駛被列為造成碰撞的三大主因。具體數(shù)據(jù)為：疲勞駕駛2%；醉酒駕駛占3%；無證駕駛7%；不當(dāng)避讓12%；超速駕駛14%；其他影響安全的機(jī)動因素62%。可見，這些分類較為籠統(tǒng)，機(jī)動因素被統(tǒng)一歸為一類，導(dǎo)致無法根據(jù)報告確定潛在的應(yīng)對措施。同時，報告在確定碰撞責(zé)任人時通常將“駕駛員過錯”列為碰撞原因，盡管有很多深層次原因造成了這些碰撞。

基礎(chǔ)設(shè)施的安全性不足

我國的高速公路建設(shè)取得了巨大發(fā)展，截至2017年年底，高速公路總里程超過13萬公里，是世界最長的高速公路網(wǎng)絡(luò)。但是，高速公路在道路網(wǎng)絡(luò)的其他方面還存在很多不足，尤其是在安全性和供交通弱勢群體使用的設(shè)施方面。盡管新建的高速公路在設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)和標(biāo)志、標(biāo)識上遵循了國際最佳實(shí)踐，但是城際和農(nóng)村公路常缺乏引導(dǎo)駕駛員的規(guī)范標(biāo)識、標(biāo)志，也缺乏人行道、自行車道和安全過路點(diǎn)，人行道經(jīng)常受到臨街開發(fā)及和商業(yè)活動的限制等。除了少數(shù)的一線城市，其他城市的道路交通管理水平普遍還有很大提升空間。

不可忽視的其他影響因素

目前，道路交通安全面對一系列亟待改進(jìn)的問題和新業(yè)態(tài)帶來的挑戰(zhàn)。公安部、交通運(yùn)輸部、國家安監(jiān)總局等監(jiān)管主體之間的協(xié)作機(jī)制需健全、強(qiáng)化和細(xì)化；車輛源頭管理不到位，部分車型安全技術(shù)水平低；道路規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、運(yùn)營過程中的安全理念需加強(qiáng)，安全設(shè)施欠賬多；管理執(zhí)法不到位，法律法規(guī)需完善，行業(yè)監(jiān)管力度不足，執(zhí)法效能不高，《道路運(yùn)輸法》和《道路交通安全法》都還在制修訂的過程中；應(yīng)急救援體制不健全、聯(lián)動機(jī)制不完善，資源配置不合理，救援裝備落后；交通安全科技研發(fā)投入不足，有效轉(zhuǎn)化少，無法形成充足的支撐。同時，交通安全在新時代面臨著多種多樣嶄新的挑戰(zhàn)：出行模式多元化、出行工具的網(wǎng)聯(lián)化等。

可借鑒的國際經(jīng)驗(yàn)

世界衛(wèi)生組織牽頭建立了聯(lián)合國道路安全協(xié)作機(jī)制，通過決議號召將2011年至2020年作為道路安全行動10年，旨在穩(wěn)定和逐步降低全世界的道路交通死亡人數(shù)，鼓勵國際方面的合作。該計劃呼吁各成員國：制定道路安全行動計劃和戰(zhàn)略，注意應(yīng)將相關(guān)計劃視為政府和其他組織可以采取的具有成本效益的措施，以及可以開展的有利可圖的投資項(xiàng)目，并應(yīng)為這些計劃和戰(zhàn)略確定雄心勃勃和可衡量的目標(biāo)……

過去的幾十年中，致力于改善道路交通安全、降低死亡率的發(fā)達(dá)國家，耗費(fèi)巨大精力收集了流行病學(xué)和潛在原因準(zhǔn)確、全面的數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)引發(fā)了人們對于可以實(shí)現(xiàn)巨大安全效益的重要問題的關(guān)注。并非所有國家都可以提供這些數(shù)據(jù)，速度是道路交通傷害問題的核心因素，還包括酒精、基礎(chǔ)設(shè)施匱乏、機(jī)動車不戴頭盔和不系安全帶及疲勞駕駛等。

政治領(lǐng)導(dǎo)力

改善道路安全，向“零傷亡愿景”邁進(jìn)，這需要政治領(lǐng)導(dǎo)力和承諾，這種領(lǐng)導(dǎo)力的效果在很多國家都得到了體現(xiàn)。

日本在20世紀(jì)70年代就提供了一個很好的典范，在認(rèn)識到嚴(yán)重和日益頻繁的道路安全問題后，日本政府于1970年頒布了《交通安全政策法》，根據(jù)該法律成立了由首相擔(dān)任主席的交通安全措施會議，每年都召開會議。日本也制定了行動計劃，并明確由相關(guān)部委共同負(fù)責(zé)實(shí)施這些計劃。這些行動導(dǎo)致了道路交通死亡人數(shù)的大幅下降，從1970年的1.6萬多人下降到了1980年的不足8000人，盡管同期汽車保有量有所增加。

自從法國總統(tǒng)在2002年的國情咨文中將減少道路交通死亡人數(shù)作為政策重點(diǎn)后，法國的情況有了明顯改善。與2001年相比，2004年的死亡人數(shù)下降了32%，并且自那以后一直呈持續(xù)下降態(tài)勢。

瑞典因其“零傷亡愿景”目標(biāo)而經(jīng)常被譽(yù)為道路安全的先行。瑞典議會在1997年制定了有關(guān)道路安全的長期國家目標(biāo)：“沒有人在道路交通系統(tǒng)內(nèi)死亡或嚴(yán)重受傷（即零傷亡愿景），并且道路交通系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和功能必須符合該目標(biāo)的需要。”這是一個通過議會的集體政治領(lǐng)導(dǎo)力帶來政策變化的典范。對道路安全的干預(yù)自上而下，并且促使所有利益相關(guān)方展開高水平的協(xié)作，并為共同目標(biāo)而努力。

數(shù)據(jù)的收集和報告的形成

嚴(yán)重的道路安全事故通常會吸引媒體的注意。媒體使用傳聞的信息及報道，經(jīng)常使改善道路安全努力的重心被不恰當(dāng)?shù)胤旁诩?xì)小的問題上。然而，有關(guān)對道路交通傷害進(jìn)行有效干預(yù)的決策，需要以可靠的數(shù)據(jù)和客觀信息為依據(jù)，而不是以傳聞為證據(jù)。

有關(guān)碰撞發(fā)生類型的可靠數(shù)據(jù)，對于詳細(xì)了解碰撞的情形非常必要，能夠確定干預(yù)措施和檢查其有效性。在很多發(fā)展中國家，系統(tǒng)性收集道路交通數(shù)據(jù)的努力不夠，少報死亡和重傷人數(shù)的現(xiàn)象普遍存在。

實(shí)驗(yàn)室中模擬的車輛撞擊現(xiàn)場

管理的演變

成功減少道路交通死亡人數(shù)的國家在道路安全管理上經(jīng)歷了四個連續(xù)階段：第一階段，注重駕駛員；第二階段，注重全系統(tǒng)的干預(yù)；第三階段，注重有針對性的成果和機(jī)構(gòu)領(lǐng)導(dǎo)；第四階段，注重安全系統(tǒng)和長期消除死亡和重傷。

被動與預(yù)防性車輛安全措施成功減少死亡人數(shù)，氣囊、緩沖車身結(jié)構(gòu)等被動安全技術(shù)為發(fā)達(dá)國家降低安全事故帶來了顯著成效。

其中，第二階段的代表性事件是二十世紀(jì)七八十年代，美國國家公路交通安全管理局首任局長、流行病學(xué)家威廉·赫頓博士提出了著名的“赫頓矩陣”，這是一個規(guī)劃道路安全活動的系統(tǒng)性框架，涵蓋碰撞前、碰撞中和碰撞后各階段的基礎(chǔ)設(shè)施、車輛和使用者。政策的焦點(diǎn)從強(qiáng)調(diào)碰撞前階段的駕駛員擴(kuò)大到將碰撞中保護(hù)（對于路邊和車輛的保護(hù)）和碰撞后關(guān)懷也包括在內(nèi)。它將道路安全分析擴(kuò)大為全系統(tǒng)干預(yù)方法，并將影響傷害結(jié)果的因素之間的復(fù)雜關(guān)系考慮了進(jìn)去。但是，它的焦點(diǎn)依然放在系統(tǒng)性干預(yù)的水平上，并未直接涉及機(jī)構(gòu)管理職能或希望取得的成果。

第四階段是目前道路交通安全發(fā)展最成熟的階段。為了達(dá)到這一階段，20世紀(jì)90年代末，世界上兩個表現(xiàn)最好的國家重新思考了它們的干預(yù)措施和制度安排。荷蘭的“可持續(xù)安全”與瑞典的“零傷亡愿景”戰(zhàn)略制定了使道路系統(tǒng)內(nèi)在安全的目標(biāo)。這些戰(zhàn)略強(qiáng)調(diào)的是在碰撞中有效管理動能交換，以確保不會超出人類對于傷害的容忍度。這些戰(zhàn)略把速度控制放在核心位置，重新把注意力集中到道路和車輛設(shè)計，以及相關(guān)的保護(hù)功能上。

“駕駛員負(fù)責(zé)”的文化在這兩個國家被“交通系統(tǒng)負(fù)責(zé)”所取代，把焦點(diǎn)集中到共同承擔(dān)提供安全系統(tǒng)的責(zé)任上。同時，還被用于在即將超出容忍度時提醒駕駛員，以及在有限的情況下，為接管車輛系統(tǒng)的智能交通系統(tǒng)提供背景。已經(jīng)投入使用的有自動剎車系統(tǒng)、電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)，速度控制系統(tǒng)的研發(fā)也取得了巨大的進(jìn)展。

新的智能交通系統(tǒng)可以幫助駕駛員瞬間做出決定，避免碰撞。

如果中國能借鑒該演變的經(jīng)驗(yàn)，就有可能加快改善道路安全的進(jìn)程，不需要像西歐、日本和澳大利亞等國家歷經(jīng)50多年時間。

責(zé)任和目標(biāo)的設(shè)定

有關(guān)的經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織已經(jīng)得出結(jié)論：目標(biāo)的存在和有針對性的道路安全計劃可以增加安全政策實(shí)施的可能性。有針對性的道路安全計劃能夠促使現(xiàn)有制度更好融合，更有力地協(xié)作，并且通常形成更集中的資源配置。

所有表現(xiàn)最好的國家都制定了明確的戰(zhàn)略和行動計劃，優(yōu)先處理關(guān)鍵問題和采取解決這些問題的行動。這些在國家和地方層面都有明確規(guī)定。

在責(zé)任和目標(biāo)設(shè)定方面表現(xiàn)最好的國家還認(rèn)識到，在道路安全管理上需要采取系統(tǒng)性方法。它們確定了領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)，并明確了它們的職責(zé)。各個機(jī)構(gòu)在行動上也密切協(xié)作，以實(shí)現(xiàn)約定的目標(biāo)和指標(biāo)。

這種協(xié)作有橫向的（部委與機(jī)構(gòu)間），也有縱向的（中央政府與各級地方政府之間），表現(xiàn)最好的國家有一個共同的特點(diǎn)——大部分的道路安全職責(zé)和行動都落在地方層面。為此，各級政府都需要配備有技能的專業(yè)人員。

表現(xiàn)最好的國家的道路安全行動計劃不僅涵蓋傳統(tǒng)的工程、執(zhí)法和教育措施，還包括開發(fā)新技術(shù)以幫助實(shí)現(xiàn)政府制定的目標(biāo)。它們認(rèn)為智能交通系統(tǒng)技術(shù)在支持傳統(tǒng)道路安全措施方面，尤其是交通執(zhí)法方面，可以發(fā)揮重要作用。

應(yīng)用新技術(shù)

駕駛員在心理和生理能力的差異或局限性會導(dǎo)致駕駛行為的很多錯誤和不確定性，從而引發(fā)潛在的危險。

新技術(shù)可以幫助人們適應(yīng)環(huán)境和克服這些缺陷。新的智能交通系統(tǒng)可以幫助駕駛員瞬間做出決定，避免碰撞。對路、車、人的元素分別應(yīng)對的傳統(tǒng)方式，已經(jīng)被將這三個元素作為一體化的整體來對待的系統(tǒng)方法所取代。這些元素之間的相互作用，尤其是人在復(fù)雜的交通環(huán)境下處理和理解信息的方式，被作為一個整體納入系統(tǒng)的設(shè)計和管理中。

系統(tǒng)設(shè)計考慮了人犯錯的因素，包括人體在抵抗撞擊時身體的弱勢，以及在處理信息和做出決定時的錯誤。智能交通系統(tǒng)具有獨(dú)特的優(yōu)點(diǎn)和潛力，比如自動發(fā)現(xiàn)潛在的危險、及時向駕駛員發(fā)出提醒和警告，以及協(xié)助控制車輛。智能交通系統(tǒng)通過更多的信息收集、快速數(shù)據(jù)處理及車載通訊和顯示裝置，將人、車和路融為一體，形成一個穩(wěn)定的閉環(huán)系統(tǒng)。

我國道路安全改善的思考

制度

在國務(wù)院負(fù)責(zé)道路安全的部門中，公安交警部門負(fù)責(zé)道路安全的執(zhí)法工作，交通運(yùn)輸部負(fù)責(zé)監(jiān)管公路運(yùn)輸公司。根據(jù)《道路交通安全法》的規(guī)定，地方政府應(yīng)滿足道路交通的發(fā)展需求，制定道路安全管理規(guī)劃，根據(jù)道路安全法、相關(guān)規(guī)定及相關(guān)國家政策，規(guī)定交警部門為道路安全的領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)。

2003年，全國道路交通安全工作部際聯(lián)席會議啟動，負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)道路安全工作。聯(lián)席會議成員包括公安部、交通運(yùn)輸部及其他15個部委與單位。多個省份也建立了類似的協(xié)調(diào)委員會。但這些機(jī)制仍然存在明顯缺陷。

許多機(jī)構(gòu)在很大程度上處于獨(dú)立運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。道路安全通常只是管理者很小部分的職責(zé)，尤其是地方政府中從事道路安全工作的專業(yè)人員數(shù)量明顯不足。因此，各項(xiàng)工作常常無法得到很好地規(guī)劃與協(xié)調(diào)，其影響力較小。

江蘇省某高速公路上的化學(xué)危險品輸運(yùn)車輛安全事故應(yīng)急演練

戰(zhàn)略規(guī)劃與目標(biāo)

道路安全性較高的國家均制定有明確的戰(zhàn)略與行動計劃，重點(diǎn)關(guān)注那些關(guān)鍵問題及解決這些問題的舉措。全國及地方政府均有這樣的戰(zhàn)略和計劃。但我國沒有此類目標(biāo)明確的舉措的指導(dǎo)意見，地方政府尤其如此。

我國目前還沒有任何量化的道路安全目標(biāo)。但2011年10月，國務(wù)院頒布了《安全生產(chǎn)“十二五”規(guī)劃》，其中確定了道路安全規(guī)劃目標(biāo)，即與2010年相比，2015年每萬輛車的死亡率下降32%。

但是，必須認(rèn)識到僅僅制定目標(biāo)并不能確保預(yù)期效果，借鑒和合作是必要的。

數(shù)據(jù)共享

在道路安全性方面表現(xiàn)最好的國家均建有碰撞綜合數(shù)據(jù)庫，便于根據(jù)可靠信息制定政策與舉措。此外，數(shù)據(jù)庫還能便于對照設(shè)定的特定目標(biāo)，定期監(jiān)控安全表現(xiàn)并評估干預(yù)措施。

在這些表現(xiàn)最好的國家中，所采用的碰撞報告表已歷經(jīng)多年發(fā)展，通常與數(shù)據(jù)的潛在用戶協(xié)商制定。這樣采集的數(shù)據(jù)（在流行病學(xué)方面具有極高價值）能夠說明總體狀況，以及高風(fēng)險區(qū)域與特定干預(yù)措施的更多詳情。如數(shù)據(jù)庫可用于確定風(fēng)險最高的道路使用人類別，高風(fēng)險的相關(guān)影響因素，碰撞頻發(fā)的道路類型及位置。這些數(shù)據(jù)一直用于政策、法律、行動計劃、投資目標(biāo)方面的正確決策。中國在這一方面仍有很長的路要走，碰撞數(shù)據(jù)的采集在范圍、可信度、分析適用性方面仍然非常有限。

這些表現(xiàn)最好的國家不僅采集并分析廣泛的碰撞數(shù)據(jù)，同時能夠隨時向有需要的用戶提供這些數(shù)據(jù)。碰撞初步報告由相關(guān)執(zhí)法機(jī)構(gòu)提供，但這些記錄會很快輸入到計算機(jī)數(shù)據(jù)庫中。在對個人姓名保密的情況下，其他道路安全專業(yè)人士及研究人員均能訪問該數(shù)據(jù)庫。與此形成鮮明對比的是，在我國，了解官方所采集數(shù)據(jù)的途徑非常有限，不僅公眾了解此類信息會出現(xiàn)這種狀況，道路安全專業(yè)人士也同樣如此。

教育、執(zhí)法與安全體系的構(gòu)建

在車輛安全、車輛主動和被動防御系統(tǒng)研發(fā)、頭盔、安全帶、兒童座椅等技術(shù)和設(shè)施不斷優(yōu)化和不斷完善的基礎(chǔ)上，安全交通體系支持的教育與執(zhí)法工作也是必要一環(huán)。

2003年，我國成立了全國道路交通安全工作部際聯(lián)合會，通過協(xié)調(diào)機(jī)制和共同努力，道路安全事故數(shù)量穩(wěn)步下降。

日本在20世紀(jì)70年代加強(qiáng)了輔以道路安全教育的執(zhí)法活動，從而大大降低了碰撞死亡率。僅僅依靠道路安全教育作用非常有限，將道路用戶教育與交通執(zhí)法相結(jié)合則是保證道路安全的重要方法。

在許多發(fā)達(dá)國家，對于酒駕的處罰力度逐步加大，允許的血液酒精濃度水平也更趨嚴(yán)格。更嚴(yán)格地執(zhí)行酒駕規(guī)定，以及加強(qiáng)嚴(yán)禁酒駕意識的宣傳活動，令碰撞明顯減少。我國目前越來越關(guān)注嚴(yán)禁酒駕問題，同時也進(jìn)一步開展更嚴(yán)格的執(zhí)法與宣傳活動。

但是，在取得成功的國家中，人們逐漸認(rèn)識到僅靠宣傳和執(zhí)法活動所能取得的效果仍然非常有限，畢竟每個人都會犯錯。因此，人人都會犯錯而進(jìn)行道路交通體系設(shè)計的前提下，這些國家越來越重視安全體系方法。

我國的交通事故報告通常認(rèn)為駕駛員未遵守交通規(guī)則，是大部分碰撞發(fā)生的主因，但是，導(dǎo)致碰撞發(fā)生的是一系列、成體系的原因，剖析深層次的原因，分析人、車、路、環(huán)境對造成這一起碰撞的所有潛在因素，才是報告里最重要的內(nèi)容，也是真正能夠保證安全事故率不斷下降的有效舉措。

道路交通基礎(chǔ)設(shè)施

近年來，我國一直在迅速擴(kuò)大道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，投資重點(diǎn)向高速公路及主要國省干線傾斜，這些新建公路與其余路網(wǎng)之間存在顯著對比。對于處于弱勢地位的道路用戶而言，后者通常缺少適當(dāng)?shù)臉?biāo)識、標(biāo)記與設(shè)施。即使在某些新建公路上也未全部采用寬容性設(shè)計。

在高收入國家，此類設(shè)施已有數(shù)十年發(fā)展歷史，已植根于交通與道路安全管理的長期經(jīng)驗(yàn)之中。但中國還沒有此類經(jīng)驗(yàn)的充分積累，尤其是在執(zhí)行這些措施所需的專業(yè)技能方面。我國的交通管理仍然大部分由公安交警負(fù)責(zé)，還未完全建立起一支由公路管理部門及當(dāng)?shù)卣刚埖?、專門負(fù)責(zé)處理此類事務(wù)的專業(yè)交通工程師隊(duì)伍。

可用于確保安全基礎(chǔ)設(shè)施體系的兩條措施分別是道路安全核查機(jī)制（RSA）和黑點(diǎn)分析。

RSA是指由一個獨(dú)立小組對當(dāng)前或未來新建道路開展正式的安全性檢查。該核查將從質(zhì)量上評估并報告潛在道路安全問題，確定針對所有道路用戶提高安全性的機(jī)會。RSA的重要特點(diǎn)即是聘用一支擁有各種專業(yè)知識的專業(yè)團(tuán)隊(duì)，包括公路工程安全、公路設(shè)計、道路養(yǎng)護(hù)、道路安全執(zhí)法方面的專業(yè)人員。當(dāng)前該流程廣泛應(yīng)用于最先進(jìn)的國家，但除了一些由國際金融機(jī)構(gòu)（如亞行、世行等）資助的公路項(xiàng)目，該做法在我國并不常見。

黑點(diǎn)是指高頻率發(fā)生車禍的道路位置或路段。黑點(diǎn)通常出現(xiàn)在交叉點(diǎn)及道路幾何方向突然發(fā)生變化的位置。在調(diào)查黑點(diǎn)位置的碰撞時，常?？砂l(fā)現(xiàn)并處理某些規(guī)律性問題及可能的原因，以減少再次發(fā)生類似碰撞的風(fēng)險。目前已有許多黑點(diǎn)方案的成功范例，其重點(diǎn)在于根據(jù)可信的車禍數(shù)據(jù)，科學(xué)地確定黑點(diǎn)位置及撞擊原因。但是，該方案在我國常常會面臨困難，不僅因?yàn)橹八雠鲎矓?shù)據(jù)公開度、共享度不足等問題，同時也由于道路與警察部門之間缺乏協(xié)調(diào)性。

為便于兩個部門的協(xié)調(diào)并有效實(shí)施該方案，聯(lián)合行動將會非常有效。這一方面已有一些成功案例。2003年12月，公安部和國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局首次對危險路段開展了聯(lián)合檢查，并確定了需要在部委監(jiān)督下重新整修的29個危險路段。從2004年開始，交通部開始實(shí)施國省干線三年公路安全保障工程，主題為“珍視生命、消除潛在危險”。2007年，縣級與鄉(xiāng)鎮(zhèn)公路也納入了公路安全保障工程。在這些工程的推動下，許多公路危險路段得到了有效整修和改善。

智能交通系統(tǒng)支持道路安全

通過計算機(jī)、傳感器、通信技術(shù)可以改變交通體系的運(yùn)行方式。智能交通系統(tǒng)（ITS）可將這些技術(shù)應(yīng)用到路面交通之中。ITS能夠采集、組織、分析、應(yīng)用并共享交通系統(tǒng)的相關(guān)信息，同時更高效、安全地控制系統(tǒng)。ITS正日益成為道路安全先進(jìn)國家中，道路安全策略的重要組成部分。

在荷蘭，雖然過去二十年中道路死亡與受傷人數(shù)已有明顯下降，但在2009年年初，荷蘭交通、公共工程與水資源部發(fā)布了“2008－2020年道路安全戰(zhàn)略規(guī)劃”，提出通過綜合方案再將事故死亡與受傷人數(shù)降低25%。在綜合方案中，ITS是該戰(zhàn)略的重要組成內(nèi)容。

瑞典在過去的二十年中，廣泛使用了ITS，ITS被視為實(shí)現(xiàn)“零傷亡愿景”的重要工具。瑞典ITS戰(zhàn)略包括多個旨在解決交通安全問題的應(yīng)用項(xiàng)目，如可變限速、自動速度監(jiān)測、智能速度適應(yīng)、駕駛員輔助系統(tǒng)等。

2011年5月，英國政府發(fā)布了新的道路安全戰(zhàn)略框架，“報告確認(rèn)了技術(shù)將發(fā)揮越來越重要的作用。”

我國也大量使用ITS來支持執(zhí)法活動，尤其是安裝了超速攝像機(jī)以執(zhí)行非現(xiàn)場執(zhí)法，商用汽車內(nèi)安裝了與GPS相連的行車記錄儀等，這些技術(shù)已經(jīng)有效地減少了道路交通死亡人數(shù)。

智能交通系統(tǒng)不僅能夠改善駕駛體驗(yàn)，還在道路安全體系中扮演著越來越重要的角色。