宮曉?shī)?呂 靖， 李 輝

(1.大連海事大學(xué) 交通運(yùn)輸工程學(xué)院，遼寧 大連 116026; 2渤海大學(xué) 大學(xué)外語(yǔ)教研部，遼寧 錦州 121013)

0 引言

海上絲綢之路是從中國(guó)沿海港口過(guò)南海到印度洋、歐洲以及到南太平洋的海上通道，是我國(guó)連通亞非歐的海上運(yùn)輸通道，也是我國(guó)能源輸入的海上戰(zhàn)略通道。眾所周知，該通道是世界上風(fēng)險(xiǎn)性最高的海上通道，途徑的海峽/運(yùn)河地勢(shì)險(xiǎn)要、情況復(fù)雜，且海盜十分猖獗，嚴(yán)重威脅航行安全。因此，探究海上絲綢之路中海峽/運(yùn)河的安全效率、找出影響安全效率的主要因素是海上絲綢之路安全保障研究的重要問(wèn)題。

現(xiàn)有關(guān)于海上絲綢之路海峽/運(yùn)河安全效率的相關(guān)研究主要分為兩類。第一類是海上通道安全影響因素研究。King[1]、Pham[2]在分析海上運(yùn)輸、霍爾木茲海峽安全影響因素的基礎(chǔ)上，提出相應(yīng)海運(yùn)安全政策。Chen[3]等基于海運(yùn)事故影響因素分析，研究海運(yùn)事故分析方法。Vander Hoorn和Knapp[4]考慮船舶類型、船舶事故數(shù)量等因素評(píng)估海運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)。G?r?ün和Burak[5]考慮海運(yùn)事故頻率、嚴(yán)重性、船舶事故數(shù)量等因素評(píng)估伊斯坦布爾海峽的安全性。Wang等[6]考慮風(fēng)浪、海盜等自然因素，通過(guò)模糊層次分析方法評(píng)估南中國(guó)海上的運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)。Qu等[7]考慮船速等評(píng)估新加坡海峽船舶碰撞風(fēng)險(xiǎn)。史春林和李秀英[8,9]、韋朝暉[10]等研究霍爾木茲海峽、馬六甲海峽的安全影響因素。呂靖和王爽[11]對(duì)我國(guó)海上運(yùn)輸關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)安全進(jìn)行評(píng)價(jià)研究，提出海峽/運(yùn)河的基本狀況、軍事、法律等均影響節(jié)點(diǎn)的安全性。呂靖和高天航[12]考慮法律政策等因素評(píng)價(jià)海上通道關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的安全效率。

上述文獻(xiàn)考慮政治、法律、船舶事故等影響海峽/運(yùn)河安全的因素，但未考慮這些因素對(duì)海峽/運(yùn)河安全效率的影響程度。雖然文獻(xiàn)[12]研究了海峽/運(yùn)河的安全效率，但未考慮所選用指標(biāo)體系的合理性。眾所周知，不同的投入產(chǎn)出指標(biāo)得到的效率值不同，選用合理的指標(biāo)體系是效率評(píng)價(jià)的關(guān)鍵。鑒于此，本文在現(xiàn)有研究的基礎(chǔ)上，根據(jù)刪除某個(gè)投入/產(chǎn)出指標(biāo)不影響效率評(píng)價(jià)結(jié)果則應(yīng)剔除該指標(biāo)的思路，篩選出合理的海峽/運(yùn)河安全效率評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并通過(guò)計(jì)算每個(gè)指標(biāo)對(duì)效率結(jié)果的影響程度，確定影響海峽/運(yùn)河安全效率的關(guān)鍵因素。

第二類是基于數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DEA)的安全效率評(píng)價(jià)方法研究。Charnes等[13]首先提出DEA方法研究效率。在此基礎(chǔ)上，學(xué)者不斷拓展DEA模型，F(xiàn)?re等[14]提出解決規(guī)模收益不增的效率評(píng)價(jià)模型。Charnes等[15]提出加性DEA模型，使投入與產(chǎn)出指標(biāo)納入到同一模型中進(jìn)行分析。F?re和Grosskopf[16]、Lewis和Sexton[17]、Tone和Tsutsui[18]提出網(wǎng)絡(luò)DEA模型，研究除了投入和產(chǎn)出外的中間過(guò)程。McDonald[19]提出二階段DEA模型，研究包含審查數(shù)據(jù)和分?jǐn)?shù)的效率評(píng)價(jià)。陳偉等[20]運(yùn)用DEA-Malmquist方法分析指數(shù)密集型產(chǎn)業(yè)專利創(chuàng)新績(jī)效。陳凱華等[21]應(yīng)用網(wǎng)絡(luò)DEA分析科技創(chuàng)新投資效率。在進(jìn)行效率評(píng)價(jià)時(shí)，常常會(huì)出現(xiàn)非期望產(chǎn)出，Tone[22,23]提出基于松弛變量測(cè)度的DEA模型(SBM模型)，度量決策單元投入過(guò)多或產(chǎn)出不足，以及非期望產(chǎn)出問(wèn)題。Lozano和Gutiérrez[24]以航班延誤時(shí)間等作為非期望產(chǎn)出，運(yùn)用SBM方法研究西班牙機(jī)場(chǎng)效率。目前考慮非期望產(chǎn)出DEA被廣泛應(yīng)用到環(huán)境效率評(píng)價(jià)中[25～27]。趙宇哲等[28]運(yùn)用基于時(shí)間窗的非徑向DEA模型，研究航空企業(yè)能源效率問(wèn)題。賈國(guó)柱等[29]運(yùn)用改進(jìn)DEA研究含有廢物排放的建筑業(yè)循環(huán)經(jīng)濟(jì)效率。為解決DEA有效單元無(wú)法排序問(wèn)題，Cui和Li[30]運(yùn)用Malmquist方法研究中國(guó)航空安全效率。卞亦文和許皓[31]、Wang和Luo[32]提出基于虛擬包絡(luò)面和 TOPSIS 的 DEA 排序方法。

上述第二類研究考慮了非期望產(chǎn)出對(duì)效率的影響，抑或考慮了效率評(píng)價(jià)的完全排序，忽略了基于非期望產(chǎn)出的海峽/運(yùn)河安全效率評(píng)價(jià)的完全排序，從而導(dǎo)致不能真實(shí)反映海上絲綢之路上各海峽/運(yùn)河安全效率的評(píng)價(jià)結(jié)果。在現(xiàn)有研究的基礎(chǔ)上，本文提出考慮非期望產(chǎn)出的海峽/運(yùn)河安全效率評(píng)價(jià)方法，實(shí)現(xiàn)海峽/運(yùn)河安全效率評(píng)價(jià)的完全排序。

現(xiàn)有研究的共同不足：一是在評(píng)價(jià)海峽/運(yùn)河安全效率時(shí)，沒(méi)有同時(shí)考慮投入、期望產(chǎn)出和非期望產(chǎn)出，且未實(shí)現(xiàn)海峽/運(yùn)河安全效率評(píng)價(jià)的完全排序。事實(shí)上，若忽略諸如船舶事故數(shù)量等非期望產(chǎn)出或船舶通行數(shù)量等期望產(chǎn)出，會(huì)導(dǎo)致評(píng)價(jià)結(jié)果產(chǎn)生偏差；同時(shí)，未實(shí)現(xiàn)安全效率評(píng)價(jià)的完全排序，會(huì)導(dǎo)致無(wú)法區(qū)分有效的海峽/運(yùn)河。二是現(xiàn)有文獻(xiàn)僅提出影響海峽/運(yùn)河安全的因素，并未分析這些因素對(duì)海峽/運(yùn)河安全效率的影響程度，亦未研究合理的海峽/運(yùn)河安全效率的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。不言而喻，選用不同的評(píng)價(jià)指標(biāo)，得到的結(jié)果也不相同。

針對(duì)上述問(wèn)題，本文在現(xiàn)有研究的基礎(chǔ)上，綜合考慮投入、期望產(chǎn)出和非期望產(chǎn)出，通過(guò)改進(jìn)基于松弛變量測(cè)度(SBM)模型，提出一種能對(duì)海峽/運(yùn)河安全效率進(jìn)行評(píng)價(jià)和完全排序的方法，解決海峽/運(yùn)河安全效率評(píng)價(jià)及排序問(wèn)題；通過(guò)計(jì)算刪除某個(gè)投入/產(chǎn)出指標(biāo)對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果的影響，篩選出合理的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并找出關(guān)鍵影響指標(biāo)，為提升海峽/運(yùn)河安全效率提供理論依據(jù)。

1 安全效率評(píng)價(jià)方法

1.1 基于非期望要素的SBM方法

海上絲綢之路關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)安全效率評(píng)價(jià)指標(biāo)中存在非期望產(chǎn)出，效率評(píng)價(jià)時(shí)不能忽略非期望產(chǎn)出。現(xiàn)有研究或?qū)⒎瞧谕a(chǎn)出視為投入[33]，或通過(guò)加法轉(zhuǎn)移法轉(zhuǎn)變?yōu)槠胀óa(chǎn)出[34]，這些方法不符合期望產(chǎn)出的屬性，在實(shí)際中存在局限性[35]。為解決上述問(wèn)題，Tone提出考慮非期望產(chǎn)出的SBM(Slacks-based Measure)模型[23]。

假設(shè)有n個(gè)決策單元，每個(gè)決策單元DMUj(j=1,2,…,n)有m個(gè)投入、s1個(gè)期望產(chǎn)出、s2個(gè)非期望產(chǎn)出。記決策單元DMUj的第i個(gè)投入為xij(i=1,2,…,m)，投入矩陣X∈Rm×n；DMUj的第r個(gè)期望產(chǎn)出為ygrj(r=i,1,2,…,s1)，期望產(chǎn)出矩陣Yg∈Rs1×n；DMUj的第q個(gè)非期望產(chǎn)出為ybqj(q=1,2,…,s2)，非期望產(chǎn)出矩陣Yb∈Rs2×n，其中，xij>0，ygrj>0，ybqj>0，則基于非期望產(chǎn)出的SBM模型為[23]

上述模型要求所有的投入產(chǎn)出指標(biāo)數(shù)據(jù)均大于0，而實(shí)際中，有的產(chǎn)出數(shù)據(jù)等于0，如2015年蘇伊士運(yùn)河海盜襲擊數(shù)為0。根據(jù)文獻(xiàn)[23]，用一個(gè)較小的正數(shù)代替產(chǎn)出數(shù)據(jù)為0的情形，不會(huì)改變效率排序結(jié)果，因此，本文用此方法處理產(chǎn)出數(shù)據(jù)為0的情形。

1.2 基于非期望要素的SBM排序方法

(2)

(3)

令θIDMU為決策單元IDMU的最優(yōu)效率值，則決策單元基于理想點(diǎn)的效率為

(4)

(5)

根據(jù)TOPSIS思想，得到各決策單元的效率排序指數(shù)，如下:

(6)

2 安全效率評(píng)價(jià)體系構(gòu)建

海上絲綢之路中的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)包括馬六甲海峽、望加錫海峽、巽他海峽、蘇伊士運(yùn)河、曼德海峽、霍爾木茲海峽[36]。海峽/運(yùn)河安全投入與產(chǎn)出評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建，是測(cè)度安全效率的基礎(chǔ)。

2.1 指標(biāo)的初步選擇

梳理國(guó)內(nèi)外關(guān)于海峽/運(yùn)河安全的相關(guān)研究，參考港口效率評(píng)價(jià)指標(biāo)選擇思路[37]，海選出海上絲綢之路關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)安全效率評(píng)價(jià)的投入產(chǎn)出指標(biāo)，確保高頻經(jīng)典指標(biāo)不遺漏。根據(jù)數(shù)據(jù)可觀測(cè)性原則，將定性指標(biāo)、沒(méi)有數(shù)據(jù)來(lái)源的海選指標(biāo)刪除，保證初步篩選后的指標(biāo)體系可以量化。通過(guò)初選，得到表1中的投入產(chǎn)出指標(biāo)。

產(chǎn)出指標(biāo)包括船舶通行數(shù)、船舶事故數(shù)、海盜與武裝力量襲船數(shù)。一是船舶通行數(shù)，將船舶通行數(shù)作為海峽/運(yùn)河的期望產(chǎn)出，產(chǎn)出越大，收益或作用越大。以蘇伊士運(yùn)河為例，通行船舶需要交通行費(fèi)，船舶通行數(shù)量越多，收益越大。雖然海上絲綢之路上的海峽并未對(duì)船舶收取通行費(fèi)，但基于上述角度，船舶通行數(shù)也應(yīng)屬于產(chǎn)出數(shù)據(jù)。二是船舶事故數(shù)、海盜與武裝力量襲船數(shù)，二者是衡量海峽/運(yùn)河安全性的重要結(jié)果指標(biāo)，若某海峽/運(yùn)河發(fā)生船舶事故數(shù)量越多，說(shuō)明安全性越差、安全保障效果越不顯著；海盜與武裝力量襲船數(shù)越大表明越不安全、安全保障成效越差，因此，與船舶通行數(shù)不同，船舶事故數(shù)、海盜與武裝力量襲船數(shù)是非期望產(chǎn)出。

投入指標(biāo)包括海峽/運(yùn)河的寬度、深度、法律政策數(shù)、組織機(jī)構(gòu)數(shù)、保障規(guī)范性。第一，寬度和深度屬于海峽/運(yùn)河自身內(nèi)部的物理環(huán)境，寬度越窄，船舶順利通行的難度越大，導(dǎo)致船舶事故的可能性越高；深度值越小，船舶發(fā)生事故的可能性也越大。第二，海峽/運(yùn)河的法律政策數(shù)、組織機(jī)構(gòu)數(shù)、保障規(guī)范性，這些屬于海峽/運(yùn)河的外部環(huán)境，當(dāng)海峽/運(yùn)河相關(guān)國(guó)制定與海峽/運(yùn)河安全相關(guān)的政策越多時(shí)，其安全保障效果也相應(yīng)提高；相關(guān)的協(xié)調(diào)管理機(jī)構(gòu)、安全管理機(jī)構(gòu)越多，安全保障成效會(huì)越好；保障規(guī)范性用海峽/運(yùn)河所在國(guó)成立的用以保障海峽/運(yùn)河安全的專門管理機(jī)構(gòu)數(shù)量來(lái)衡量[12]，保障越規(guī)范，安全保障效果越好。

表1 海峽/運(yùn)河安全投入與產(chǎn)出指標(biāo)

2.2 指標(biāo)篩選

在進(jìn)行效率評(píng)價(jià)時(shí)，最常遇到的一個(gè)問(wèn)題是合理確定投入產(chǎn)出指標(biāo)數(shù)量，數(shù)量過(guò)多，且指標(biāo)間存在相關(guān)關(guān)系，不僅會(huì)增加決策分析工作量和決策質(zhì)量，還會(huì)造成有效決策單元偏多，降低DEA模型的區(qū)分度；過(guò)少則不能真實(shí)反映所要評(píng)價(jià)的效率。因此，在指標(biāo)海選的基礎(chǔ)上，需要對(duì)指標(biāo)進(jìn)行篩選。

本文根據(jù)刪除某個(gè)投入產(chǎn)出指標(biāo)不影響效率評(píng)價(jià)結(jié)果，則應(yīng)剔除該指標(biāo)的思路，通過(guò)本文所提出的考慮非期望要素的集成效率評(píng)價(jià)方法，最終篩選得到海上絲綢之路關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)安全效率評(píng)價(jià)的投入和產(chǎn)出指標(biāo)，改變了現(xiàn)有研究?jī)H根據(jù)主觀意識(shí)選擇投入和產(chǎn)出指標(biāo)，而這些指標(biāo)并不一定能反映海峽/運(yùn)河的安全效率，從而導(dǎo)致評(píng)價(jià)結(jié)果出現(xiàn)較大偏差的弊端。事實(shí)上，選取的投入和產(chǎn)出指標(biāo)不同，得到的評(píng)價(jià)結(jié)果也千差萬(wàn)別，選擇能夠真實(shí)反映海峽/運(yùn)河安全效率的指標(biāo)體系，并完全、合理排序各關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)安全效率，對(duì)海上絲綢之路安全保障至關(guān)重要。

3 實(shí)證結(jié)果及分析

3.1 數(shù)據(jù)的選擇

海上絲綢之路中的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)有6個(gè)，包括馬六甲海峽、望加錫海峽、巽他海峽、蘇伊士運(yùn)河、曼德海峽、霍爾木茲海峽，而初步選擇的投入和產(chǎn)出指標(biāo)共有8個(gè)，不符合“拇指原則”，即決策單元數(shù)量不少于投入與產(chǎn)出指標(biāo)數(shù)量的兩倍?，F(xiàn)有研究主要通過(guò)主成分分析對(duì)指標(biāo)進(jìn)行降維[37]，但該方法不利于管理者發(fā)現(xiàn)影響效率的原始指標(biāo)。因此，本文采取擴(kuò)大決策單元數(shù)的方法，將決策單元擴(kuò)大到20個(gè)(大于8×2=16)，即對(duì)包括海上絲綢之路關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)在內(nèi)的20個(gè)海峽/運(yùn)河安全效率進(jìn)行評(píng)價(jià)，從而考查海上絲綢之路6個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的安全效率評(píng)價(jià)情況。

一是投入指標(biāo)數(shù)據(jù)的選取。海峽/運(yùn)河的深度、寬度、法律政策數(shù)量、組織機(jī)構(gòu)數(shù)量、保障規(guī)范性(專門負(fù)責(zé)海峽/運(yùn)河安全的管理機(jī)構(gòu)數(shù))，數(shù)據(jù)通過(guò)查詢現(xiàn)有文獻(xiàn)[11,12]，以及各海峽/運(yùn)河的相關(guān)資料獲得。

二是產(chǎn)出指標(biāo)數(shù)據(jù)的選取。船舶通行數(shù)，從marine traffic網(wǎng)站選取2016年5月18日13時(shí)在各海峽/運(yùn)河通行的實(shí)時(shí)船舶數(shù)量。

船舶事故數(shù)，根據(jù)國(guó)際海事組織(IMO)的全球海運(yùn)信息系統(tǒng)(GISIS)數(shù)據(jù)庫(kù)統(tǒng)計(jì)，2015年全球有277起船舶事故，其中195起可確定具體事故位置，從中篩選出發(fā)生在本文所研究海峽/運(yùn)河區(qū)域內(nèi)的船舶事故。

海盜與武裝力量襲船數(shù)，根據(jù)GISIS數(shù)據(jù)庫(kù)，以及國(guó)際海事局和國(guó)際商會(huì)統(tǒng)計(jì)報(bào)告《Piracy and Armed Robbery Against Ships》，2015年全球共有246起海盜與武裝力量襲船事件，從中篩選出各海峽/運(yùn)河海域內(nèi)發(fā)生的海盜與武裝力量襲船數(shù)量。

表2 海峽/運(yùn)河安全投入和產(chǎn)出數(shù)據(jù)

3.2 安全效率計(jì)算

一是通過(guò)非期望投入與產(chǎn)出的SBM方法計(jì)算各海峽/運(yùn)河的效率。將表2中的第4～8列數(shù)據(jù)設(shè)為x1j-x5j，第9列數(shù)據(jù)設(shè)為yg1j，第10～11列數(shù)據(jù)設(shè)為yb1j-yb2j，分別帶入式(1)中，通過(guò)Matlab軟件計(jì)算得到效率值，結(jié)果列入表3的第4列，并將排序結(jié)果列入表4的第4列。

三是通過(guò)剔除某指標(biāo)，重新計(jì)算效率排序指數(shù)。將深度指標(biāo)x1j剔除后，按照上文效率排序指數(shù)計(jì)算方法，得到新效率排序指數(shù)，結(jié)果列入表3的第6列。同理，分別剔除寬度x2j、法律政策數(shù)x3j、組織機(jī)構(gòu)數(shù)x4j、保障規(guī)范性x5j、船舶事故數(shù)yb1j、海盜等襲船數(shù)yb2j，得到的新效率排序指標(biāo)列入表3的7～12列，上述結(jié)果排序列入表4的6～12列。剔除船舶通行數(shù)后，效率值變化很大，得到的效率值為負(fù)數(shù)，這也說(shuō)明船舶通行數(shù)對(duì)海峽/運(yùn)河安全效率影響較大。由于船舶通行數(shù)是海峽/運(yùn)河的唯一期望產(chǎn)出，將其剔除后，僅產(chǎn)出非期望值，不符合實(shí)際，因此，本文沒(méi)有將剔除船舶通行數(shù)后的效率值列出。

表3 海峽/運(yùn)河安全效率值

表4 海峽/運(yùn)河安全效率排序

3.3 結(jié)果分析

通過(guò)表3和表4可知，基于非期望要素SBM方法得到的結(jié)果有10個(gè)有效決策單元，即效率值均等于1，通過(guò)效率值無(wú)法排序這些有效單元，而基于非期望要素SBM的效率排序指數(shù)法可以有效區(qū)分這些決策單元，且對(duì)于非有效決策單元，兩種方法得到的排序結(jié)果完全一致，說(shuō)明效率排序指數(shù)法是合理的。因此，本文對(duì)基于非期望要素SBM排序指數(shù)法得到的結(jié)果進(jìn)行分析。

(1)海上絲綢之路關(guān)鍵海峽/運(yùn)河安全效率分析

一是馬六甲海峽安全效率較高。馬六甲海峽是連通印度洋和大西洋的重要海上咽喉通道，也是世界上最繁忙的海峽之一。由于最窄處僅為37千米，且船舶活動(dòng)十分密集，馬六甲海峽被公認(rèn)為是船舶事故多發(fā)區(qū)。事實(shí)上，2015年馬六甲海峽共有80980艘船舶通過(guò)(僅統(tǒng)計(jì)超過(guò)300總噸的船舶)，船舶事故僅為2艘次，即船舶發(fā)生事故概率超過(guò)4萬(wàn)分之一，安全效率較高。這源于馬六甲海峽管理當(dāng)局十分注重海峽的通航安全，其通過(guò)制定分道通航制、建立監(jiān)控系統(tǒng)等方式，控制船舶事故數(shù)，提高安全效率。

同時(shí)，馬六甲海峽被認(rèn)為是海盜多發(fā)區(qū)。實(shí)際上，根據(jù)ICC統(tǒng)計(jì)，2012年、2013年和2014年馬六甲海峽發(fā)生海盜襲船事件數(shù)分別為2、1、1艘次，2015年海盜襲船事件有5艘次，數(shù)量最多，即便如此，發(fā)生海盜襲船的概率也很低，超過(guò)1.6萬(wàn)分之一，安全效率也較高。由于東南亞海盜活動(dòng)頻繁，馬六甲海峽管理當(dāng)局通過(guò)海上巡邏、空中巡邏、建立監(jiān)視系統(tǒng)等，加強(qiáng)對(duì)海盜的打擊力度，以提升安全效率。

二是蘇伊士運(yùn)河、望加錫海峽、霍爾木茲海峽、巽他海峽安全效率相近，屬于中上水平。蘇伊士運(yùn)河是連接歐洲至印度洋、西太平洋的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)；望加錫海峽是亞洲和歐洲間的重要海上航道；霍爾木茲海峽是波斯灣通往印度洋的唯一出口；巽他海峽是馬六甲海峽的重要替代通道。上述海峽/運(yùn)河不僅是海上絲綢之路上的關(guān)鍵戰(zhàn)略節(jié)點(diǎn)，也是全球海上通道的重要節(jié)點(diǎn)。

蘇伊士運(yùn)河、望加錫海峽、霍爾木茲海峽、巽他海峽船舶通行數(shù)量相差不大，即期望產(chǎn)出相近，但蘇伊士運(yùn)河投入指標(biāo)數(shù)值相對(duì)較小，且管理當(dāng)局通過(guò)加強(qiáng)巡邏等方式，控制海盜襲船和船舶事故，2015年非期望產(chǎn)出均為0，因此，其安全效率在四個(gè)節(jié)點(diǎn)中最高；望加錫海峽期望產(chǎn)出值是四個(gè)節(jié)點(diǎn)中最大的，但由于近年來(lái)該海峽包括海峽前方的爪哇海海域已成為國(guó)際海盜活動(dòng)猖獗的地區(qū)之一，2015年發(fā)生海盜襲船事件1艘次，因此，安全效率較蘇伊士運(yùn)河次之；霍爾木茲海峽地形復(fù)雜，峽內(nèi)水流湍急、風(fēng)向多變，且島礁眾多，易發(fā)生船舶事故，2015年發(fā)生船舶事故2艘次，海盜襲船事故1艘次，安全效率較望加錫海峽低些；雖然巽他海峽在2015年未發(fā)生海盜和船舶事故，但由于其船舶通行量是四個(gè)節(jié)點(diǎn)中最小的，且投入指標(biāo)數(shù)值也比蘇伊士運(yùn)河、霍爾木茲海峽高，因此，安全效率最低。

從整體上看，蘇伊士運(yùn)河、望加錫海峽、霍爾木茲海峽、巽他海峽的期望產(chǎn)出量相對(duì)較多，非期望產(chǎn)出量相差不多，且投入量相對(duì)較少，因此，在全球主要的20個(gè)海峽中，安全效率列位中上水平。

三是曼德海峽安全效率最低，位于中下水平。曼德海峽是從大西洋進(jìn)入地中海，穿過(guò)蘇伊士運(yùn)河、紅海通印度洋的海上交通必經(jīng)之地。曼德海峽船舶通行量是6個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)中數(shù)量最低的，且船舶在該海峽內(nèi)航行，不僅需要注意潛石暗礁和疾風(fēng)大浪，尤其需要提防海盜和恐怖主義，因此，安全效率最低。

(2)海上絲綢之路關(guān)鍵海峽/運(yùn)河安全效率影響因素分析

第一，保障規(guī)范性不影響安全效率排序，可以刪除該指標(biāo)。通常情況，有專門的管理機(jī)構(gòu)對(duì)海峽/運(yùn)河進(jìn)行管理或維護(hù)，如蘇伊士運(yùn)河管理局可使海峽/運(yùn)河規(guī)范運(yùn)營(yíng)。實(shí)際上，就海峽/運(yùn)河而言，提高期望產(chǎn)出、降低非期望產(chǎn)出，對(duì)安全效率更為重要。在提高期望產(chǎn)出方面，海峽/運(yùn)河的地理位置、自身?xiàng)l件(如寬度等)等在很大程度上決定了船舶通行量，因此，為增加船舶通行量，可減少上述因素的限制。以蘇伊士運(yùn)河為例，耗資數(shù)十億美元拓寬運(yùn)河，新運(yùn)河開(kāi)通后不久，就創(chuàng)下單日通航記錄，共有70艘船舶(合計(jì)噸位400萬(wàn)噸)通過(guò)該運(yùn)河。而在降低非期望產(chǎn)出方面，通過(guò)海軍巡邏、定期開(kāi)展防海盜演習(xí)、加強(qiáng)船舶安保、提高船上人員安全意識(shí)等方式，可以有效降低海盜襲船、船舶事故。

第二，寬度、深度是影響海峽/運(yùn)河安全效率的重要投入指標(biāo)。分別計(jì)算剔除各指標(biāo)后，對(duì)效率值的影響程度，從而判斷某指標(biāo)的重要性，結(jié)果見(jiàn)表5。在所有指標(biāo)中，馬六甲海峽安全效率對(duì)寬度指標(biāo)最為敏感，效率值變化4.2%，深度指標(biāo)的影響為2.2%；巽他海峽安全效率對(duì)寬度指標(biāo)較為敏感，影響率為1.4%；霍爾木茲海峽安全效率受深度指標(biāo)影響很大，為59.1%；蘇伊士運(yùn)河安全效率對(duì)寬度指標(biāo)最為敏感，影響值為0.7%；曼德海峽安全效率受寬度和深度影響均較大，分別為17.4%和24.7%。

第三，海盜、船舶事故是影響海峽/運(yùn)河安全效率的重要產(chǎn)出指標(biāo)。由表5可知，馬六甲海峽安全效率受海盜、船舶事故影響較大，分別3%和2.8%；巽他海峽安全效率對(duì)船舶事故最為敏感，為35.5%，雖然在2015年未發(fā)生船舶事故，但由于巽他海峽較為狹窄，較易發(fā)生船舶事故，因此需要注意；霍爾木茲海峽安全效率受海盜影響最大，為63.6%，需重點(diǎn)關(guān)注海盜活動(dòng)；曼德海峽安全效率受船舶事故影響最大，為38.5%。

表5 海上絲綢之路關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)安全效率影響因素

3.4 對(duì)策建議

根據(jù)上文對(duì)海上絲綢之路關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)安全效率影響因素的分析可知，雖然寬度、深度是影響海峽/運(yùn)河安全效率的重要投入指標(biāo)，但是由于這些因素的限制難以突破，因此，積極采取措施，降低海盜襲船和船舶事故數(shù)，是提高海峽/運(yùn)河安全效率的重要工作。

(1)建立海盜及恐怖主義風(fēng)險(xiǎn)防范機(jī)制。海盜和恐怖主義活動(dòng)是影響海上絲綢之路關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)安全效率的重要因素，因此，需要?jiǎng)?chuàng)新安全保障模式，建立基于政企結(jié)合的海盜和海上恐怖主義風(fēng)險(xiǎn)防范機(jī)制。一方面，針對(duì)海盜和海上恐怖主義，建立海峽/運(yùn)河安全保障的國(guó)際合作機(jī)制，通過(guò)共派軍艦(機(jī))建立定期和不定期的聯(lián)合護(hù)航、巡邏等制度，確保商船安全通行海峽/運(yùn)河；另一方面，由于海盜活動(dòng)區(qū)域不斷變化、襲擊速度較快、手段多樣化[38]，僅靠海軍艦(機(jī))難以滿足船舶航行安全需要，因此，需要建立商船自衛(wèi)安保機(jī)制，通過(guò)聘請(qǐng)安保人員駐船實(shí)施武裝護(hù)航、船舶本身采取積極防護(hù)措施等方式，防范海盜和恐怖主義風(fēng)險(xiǎn)。

(2)提高船舶安全管理水平防范船舶事故。全球80%以上的船舶事故是由人為因素造成的，因此，加強(qiáng)船員安全管理意識(shí)、提高船舶安全管理水平，是防范船舶事故、提高海峽/運(yùn)河安全效率的重要途徑。從船公司角度，可通過(guò)對(duì)船員進(jìn)行安全培訓(xùn)與訓(xùn)練、建立船舶安全管理制度、完善船舶安全管理體系等方式，增強(qiáng)船員安全意識(shí)，提升安全管理水平；從海峽/運(yùn)河管理當(dāng)局角度，不定期發(fā)布海峽/運(yùn)河安全通行指南，以指導(dǎo)船舶安全通行。

(3)制定規(guī)章政策、設(shè)立管理機(jī)構(gòu)提升安全效率。制定規(guī)章政策、設(shè)立管理機(jī)構(gòu)也可在一定程度上提升海峽/運(yùn)河的安全效率。海上貿(mào)易日益增加，海峽/運(yùn)河的船舶密度越來(lái)越大，對(duì)船舶航行安全提出了更高要求。為應(yīng)對(duì)各海峽/運(yùn)河的不同通航環(huán)境，需基于《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》、《海上人命安全公約》等框架，制定與國(guó)際公約接軌的海峽/運(yùn)河安全運(yùn)營(yíng)規(guī)章政策，提升安全效率。眾所周知，海上通道安全保障事務(wù)涉及領(lǐng)域眾多、涉及機(jī)構(gòu)也很多，因此，需要設(shè)立高層次管理與協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，以確保海上通道安全保障事務(wù)的高效運(yùn)行。

此外，海上通道安全保障事務(wù)是一個(gè)龐大的系統(tǒng)，建立完善的預(yù)警應(yīng)急制度有利于更好的保障海上通道的安全與暢通。

4 結(jié)論

4.1 主要結(jié)論

本文通過(guò)基于非期望要素的SBM效率指標(biāo)排序方法，研究海上絲綢之路關(guān)鍵海峽/運(yùn)河的安全效率，并對(duì)投入產(chǎn)出指標(biāo)進(jìn)行篩選，找出影響海峽/運(yùn)河安全效率的關(guān)鍵指標(biāo)，得出如下結(jié)論。

一是馬六甲海峽安全效率較高；蘇伊士運(yùn)河、望加錫海峽、霍爾木茲海峽、巽他海峽安全效率相近，在全球主要海峽中，屬于中上水平；曼德海峽安全效率較低，位列中下水平。

二是對(duì)海峽/運(yùn)河安全效率影響較大的投入指標(biāo)是寬度和深度，產(chǎn)出指標(biāo)包括船舶通行數(shù)、海盜以及船舶事故。

三是保障規(guī)范性指標(biāo)不影響海峽/運(yùn)河安全效率，可以剔除。

四是實(shí)證研究結(jié)果表明，選擇不同的海峽/運(yùn)河安全效率評(píng)價(jià)指標(biāo)，得到的評(píng)價(jià)結(jié)果也不同，選擇能夠真實(shí)反映海峽/運(yùn)河安全效率的指標(biāo)體系，并完全、合理排序各關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)安全效率，對(duì)海上絲綢之路安全保障至關(guān)重要。

4.2 主要?jiǎng)?chuàng)新與特色

首先，綜合考慮投入、期望產(chǎn)出和非期望產(chǎn)出，通過(guò)改進(jìn) SBM模型，提出一種能對(duì)海峽/運(yùn)河安全效率進(jìn)行評(píng)價(jià)和完全排序的方法，揭示了海上絲綢之路中關(guān)鍵海峽/運(yùn)河安全效率評(píng)價(jià)的完全排序，不僅改變了現(xiàn)有研究未同時(shí)考慮期望產(chǎn)出和非期望產(chǎn)出，從而導(dǎo)致評(píng)價(jià)結(jié)果出現(xiàn)偏差的現(xiàn)狀，還改變了現(xiàn)有考慮非期望產(chǎn)出的效率評(píng)價(jià)研究?jī)H能簡(jiǎn)單區(qū)分有效或無(wú)效決策單元，無(wú)法對(duì)有效決策單元進(jìn)行完全排序的弊端。

其次，通過(guò)計(jì)算刪除某個(gè)投入產(chǎn)出指標(biāo)對(duì)安全效率評(píng)價(jià)結(jié)果的影響程度，篩選出合理的海峽/運(yùn)河安全效率評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并揭示影響海峽/運(yùn)河安全效率的關(guān)鍵指標(biāo)，改變了現(xiàn)有研究大都根據(jù)主觀意識(shí)，選擇海峽/運(yùn)河安全效率評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，從而導(dǎo)致評(píng)價(jià)結(jié)果出現(xiàn)較大偏差的弊端。事實(shí)上，選取的投入產(chǎn)出指標(biāo)不同，得到的評(píng)價(jià)結(jié)果也不同，選擇能夠真實(shí)反映海峽/運(yùn)河安全效率的指標(biāo)體系，并完全、合理排序各關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)效率，對(duì)海上絲綢之路戰(zhàn)略實(shí)施具有重要意義。

最后，通過(guò)實(shí)證研究得到了海上絲綢之路關(guān)鍵海峽/運(yùn)河的安全效率排序結(jié)果，以及關(guān)鍵影響因素，從而為海峽/運(yùn)河安全保障提供依據(jù)。