姚興哲

京張鐵路由詹天佑先生主持修建，1905年開工，1909年建成，距今已有110年，它是中國近代史上國人自主修建的第一條鐵路，1921年向西展修到綏遠（今呼和浩特），即成張綏鐵路。張綏線建成后，后來又修到包頭，與京張線共成一線，稱之為京綏鐵路，國民政府于1928年遷都南京，北京改稱為北平，該路隨之改稱平綏鐵路，也就是今天京包鐵路的前身。京張鐵路施工之前曾先后經(jīng)歷了俄英爭奪北方筑路權(quán)、商辦還是官辦的問題，在經(jīng)過一系列外交折沖、照會、否決商辦提議后，官款自辦京張鐵路政策最終出臺，至此，中國人自主修建鐵路進入新紀元。

甲午戰(zhàn)爭之后，帝國主義對華政策由商品輸出為主轉(zhuǎn)變?yōu)橘Y本輸出為主，為進一步在華傾銷商品、掠奪中國鐵路沿線的礦產(chǎn)資源、擴大所轄勢力范圍、控制中國經(jīng)濟命脈，英、法、俄、美、日等國家開始激烈爭奪建筑中國鐵路的權(quán)益。在1905年京張鐵路修建前，中國已經(jīng)修建的鐵路大部分由帝國主義國家承修，如比利時修建盧漢鐵路（盧溝橋-漢口）、英國建造關(guān)內(nèi)外鐵路（北京-奉天，1907年改為京奉鐵路）、德國攫取山東省筑路權(quán)等。

關(guān)于京張鐵路修建緣由大多以京張鐵路經(jīng)費問題為中心進行探討，但在當時資金不足、技術(shù)不成熟、英俄爭奪的情況下，完全由中國人自己建造這條鐵路的政策又是如何出臺的？本文由此切入，查找相關(guān)檔案史料，進一步梳理京張鐵路修建之初面臨的復(fù)雜情形，還原歷史的本來面目。

一、俄英爭奪北方筑路權(quán)

自1894年以來俄國一直覬覦中國北方的鐵路權(quán)益，為此和英國的在華利益發(fā)生沖突，而京張鐵路的修建即和俄英之間爭奪北方鐵路權(quán)密切相關(guān)。早在1899年3月，俄國的華俄道勝銀行就向總理衙門請求由俄國修建一條由沈陽以北某地直接通往北京的鐵路，但被清政府拒絕。5月10日，俄國使臣格爾斯（Giers）照會總理事務(wù)衙門，再次表示俄國政府有意修一條通向北京的鐵路，當時英國出于對自己利益的考慮并未強加干預(yù)，次月總理衙門致俄國公使：“中國政府認為將來如添造鐵路，由北京向北或東北俄界方向，除用中國款項及華員自行造路不計外，設(shè)或有托他國商辦鐵路之意，必應(yīng)將此意先與俄政府或公司商議承造，而斷不允許他國或他國公司承造。”由此，俄國取得了優(yōu)先承造北京向北或向東北俄界的鐵路，而這一協(xié)定也成為之后俄國再三干涉京張鐵路修建的“依據(jù)”。

1900年7月，八國聯(lián)軍侵華期間，大批俄國士兵進入東北地區(qū)，俄國趁機占領(lǐng)了關(guān)內(nèi)外鐵路，并將該路所轄唐山、山海關(guān)的機器廠及沿線機器房的設(shè)備全部拆卸運往俄租借地旅順。英俄矛盾一觸即發(fā)，俄國迫于壓力將關(guān)內(nèi)段鐵路（山海關(guān)-天津）歸還英國?！缎脸髼l約》簽訂后，光緒帝發(fā)布上諭，迫切要求收回關(guān)內(nèi)外鐵路，并派李鴻章、奕劻等著手準備分別同英俄談判。

英國在收回關(guān)內(nèi)段鐵路之后，為了鞏固其在華北地區(qū)的地位，與關(guān)內(nèi)外鐵路大臣袁世凱、胡燏芬簽訂了《交還關(guān)內(nèi)外鐵路章程》和《交還關(guān)內(nèi)外鐵路以后章程》，尤其是1902年4月29日簽訂的《交還關(guān)內(nèi)外鐵路以后章程》是中英之間的一份密約，其第五條款重新界定中國北方筑路權(quán)：“北京至豐臺至長城向北鐵路，及通州至古冶或唐山直弦之鐵路，并天津至保定府各鐵路，不得入他人之手致妨礙中國北方鐵路利益。”很明顯，英國為維護自己的利益，重在強調(diào)除中國外“他國”不能干涉中國北方鐵路的修建。

但這一密約被俄國駐華公使秘密知曉，并且中英之間“單方面”對中國北方鐵路權(quán)益的重新界定激起了俄、比、法的反對，這是因為在此之前比利時、法國承修了盧漢鐵路，這樣的規(guī)定顯然不利于法、比兩國在京津附近修路，而北京豐臺至長城向北的鐵路修建權(quán)的規(guī)定恰好同俄國的利益相悖，于是俄國駐華公使雷薩爾（Lessar）照會清外務(wù)部奕劻，對《交還關(guān)內(nèi)外鐵路以后章程》中的條款提出抗議，尤其是第五條款的規(guī)定，他認為這實際上是清政府讓予英國三條鐵路修建權(quán)：一由通州至唐山，一由天津至保定，一由北京向北直達長城，特別是北京向北鐵路的規(guī)定，同1899年中俄之間的協(xié)定明顯違背，對此強烈反對。隨后為威脅清廷，俄國宣布關(guān)內(nèi)鐵路交還問題談妥之前，關(guān)外段鐵路交還條約暫時擱置。

清政府大驚失色，一面下旨責(zé)問袁世凱、胡燏芬等辦事不力，一面尋找解決辦法。奕勖先是與英國駐華公使薩道義（Satow）商討刪除中英之間秘密協(xié)定的劃分北方鐵路權(quán)的條款，并承諾北方鐵路將由中國自籌資金，并由中國人自行造路，決不允諾由他國或他公司承造，與英方簽訂條約本意一致。英使薩道義同意之后，外務(wù)部再次致俄國公使雷薩爾：“北京以北枝路并由北京至張家口之鐵路商定須由中國政府建造，外國人不得干預(yù)，只用中國資本，不用外國資本，并永不得將此路及進項作為外國借款抵押?！辈⒈砻鬟@一修改后的條款已經(jīng)和英國公使達成一致，還向俄國公使保證1899年中俄對北京向北鐵路修建的協(xié)定依然有效，俄國使臣雷薩爾對此表示贊同。

英俄之間爭奪包含京張鐵路在內(nèi)的北方筑路權(quán)矛盾稍緩和，并且圍繞《交還關(guān)內(nèi)外鐵路以后章程》進行的一系列照會反而成為后來清政府決定自主修建京張鐵路的條約約束。

二、商辦之議止而官辦之舉始

為進一步推行新政，鼓勵民眾投資辦路，1903年7月，清政府依照《鐵路簡明章程》制定了《京張鐵路商股章程》，擬定了具體的實施細則，即將鐵路運營余利分為十成：“以三成報效國家，以三成歸還股本，以二成歸股東贏余，以一成歸當年歲修，以一成歸在事人員花紅至股東處。”因修路所得利潤非?？捎^，所以不斷有商人上書請求商辦京張鐵路。1903年7月先是華商李春、李明和向路礦總局上書，認為京張地區(qū)之間道路崎嶇而阻礙了沿路商業(yè)的發(fā)展，而通過修京張鐵路“上即可以裕國課，下亦可以便民生，”商人還可集股購買修路所需材料，因此希望承修此段鐵路。但1903年11月商部經(jīng)調(diào)查后懷疑李明和等商人籌集的股票中混入了外國資金，為保鐵路利權(quán)，將其商辦的提議駁回。

隨后，江南道監(jiān)察御史瑞琛為商人張錫玉等上書：“現(xiàn)聞有張錫玉、李遇龍、張理謙等人和衷共濟，招集富商合本報效，擬立中興鐵路公司，建造京張鐵路以開利源?！钡滩拷?jīng)詢問后發(fā)現(xiàn)這些商人并不能詳細稟報籌集股票相關(guān)事項，意存蒙混過關(guān)，對張錫玉等商人擅自籌款行為予以否定，并重新強調(diào)了京張鐵路的重要性，“應(yīng)由國家自行籌款興筑，不得由商人率意請辦。”1905年4月，山東監(jiān)察御史阿查本再次為商人上書清政府：“現(xiàn)值時局大定，亟應(yīng)整頓路礦以開利源等因。今有山東商人李遇龍，據(jù)云自光緒二十九年召集商款擬立中興鐵路公司建造京張鐵路，所集并無洋股出?！贝伺e也遭到商部批評“鐵路要政，關(guān)系甚重，該御史輒為商人據(jù)奏代請，希圖漁利，實屬荒謬膽大。阿查本著交部議處，原折擲還?！彼詾楸ＷC京張鐵路的修建資本全部為華款，商辦之議漸止。

京張鐵路商辦提議被清廷否決后，官辦的呼聲越來越高，但20世紀初的清政府并不能完全支付京張鐵路的修建經(jīng)費。那么官辦的經(jīng)費從何而來？正如詹天佑先生在《京張鐵路工程紀略》中開篇所言：“京張鐵路之緣起須先溯源于京奉，以為先河之道……當光緒三十一年，關(guān)內(nèi)外鐵路告成，其時進款頗有贏余，政府擬提拔其余利以建筑京張?！?903年關(guān)內(nèi)外鐵路所獲收入在支付養(yǎng)路費及其他開支后，純收入為200萬兩左右，1904年余利近350萬兩，而1905年已達到1000萬兩，因此當時財政困難的清政府將目光轉(zhuǎn)向了關(guān)內(nèi)外鐵路（即京奉鐵路）的運營余利。

1898年，中英曾簽訂借款條約《關(guān)內(nèi)外鐵路合同》，規(guī)定將來此路的收益將存于英國匯豐銀行，因此需同英國鐵路公司商議關(guān)內(nèi)外鐵路余利的提用辦法。于是，督辦鐵路大臣袁世凱派道員梁如浩同中英公司的代表顧璞商量，梁如浩代表中方希望盡快籌集資金，提出關(guān)內(nèi)外鐵路余利本息備存6個月即由中國提用的要求，但顧璞堅持按照合約規(guī)定，借款本息應(yīng)存夠一年才可提用。袁世凱又轉(zhuǎn)而和英公使薩道義商議才得到承諾，中國鐵路局可以任便使用關(guān)內(nèi)外鐵路進款余利，并指示顧璞同意梁如浩的提議。

1905年5月，袁世凱令詹天佑對北京至張家口鐵路進行測繪，后粗略計算修路資金為500萬兩左右，并正式上書光緒帝，提出每年提拔關(guān)內(nèi)外鐵路余利100萬兩，四年后即得400萬兩，與其他款項合并后，可作為分撥修建京張鐵路的經(jīng)費，“此路即作為中國籌款自造之路，亦不用洋工程司經(jīng)理，自與他國不相干涉，仍飭將全路工程測勘完竣，繪其圖說，另行核辦?！奔床皇褂萌魏瓮鈬馁Y金和人員，完全由中國人自行勘測、選線、設(shè)計、施工，解決了京張鐵路的修建資金和人員問題，官款自辦京張鐵路政策最終出臺。而在“中國人自主修建京張鐵路政策”出臺后，俄國還幾經(jīng)干涉，要求清政府聘請盧漢鐵路工程師，但被外務(wù)部拒絕，袁世凱也上書請留詹天佑繼續(xù)主持修辦京張鐵路，綜理全部工程事項，使全線盡快竣工。

三、開創(chuàng)國人資助修建鐵路新紀元

在晚清列強環(huán)伺的情形下，京張鐵路興修前遇到了很多困難：英俄爭奪包括京張鐵路在內(nèi)的中國北方筑路權(quán)、商辦、官辦。不可否認的是英俄兩國在中國北方筑路權(quán)上的矛盾的確使清政府有了喘息的機會，在俄英爭奪、俄英中三方交涉過程中，針對1902年關(guān)內(nèi)外鐵路交還后第五條款的修改，最終以“中國自行修造”“外國人不得干預(yù)”“只用中國資本”暫緩兩國沖突，客觀上也使京張鐵路的自主修建具有了“法理約束”。后來雖然有商辦請求，但清政府一再強調(diào)此路關(guān)系國本，決定利用關(guān)內(nèi)外鐵路余利官辦鐵路，并由中國人自己修建。1909年8月京張鐵路通車，在南口舉行了盛大的通車典禮，郵傳部尚書徐世昌稱贊京張鐵路竣工通車不僅僅成就了中國鐵路工程司的名譽，更在于當面對外國人的嘲笑，中國人最終完成此路的修造，鼓舞國人之后建造鐵路的信心，鼓勵了其他鐵路的自辦運動。

京張鐵路是中國人自行設(shè)計和修建的第一條鐵路，其建成在中國近代鐵路史上具有里程碑的作用。近代中國鐵路修建權(quán)多半被帝國主義國家所掠奪，這些鐵路不但被這些國家經(jīng)營，路權(quán)也掌握在它們手里，但京張鐵路則與之相反，在當時這場中外鐵路利權(quán)的爭奪戰(zhàn)中，中國最終取得了自修京張鐵路的勝利，“不但建筑之資本為國有，建筑的計劃亦是我國工程師所計劃”。京張鐵路沿途地形、地貌條件復(fù)雜，尤其是八達嶺居庸關(guān)附近，需要開山鑿洞，工程艱巨，但詹天佑先生創(chuàng)造了人字形路線解決了關(guān)溝段通車難題，僅僅花費四年時間完工，后來粵漢、川漢鐵路的修建也邀請詹天佑任工程師，而通過修建京張鐵路培養(yǎng)了大批的鐵路人才、傳播了鐵路技術(shù)，如鄺孫謀參與了張綏鐵路、粵漢鐵路的修建，翟兆麟、俞人鳳等勘測張綏鐵路沿線的地質(zhì)條件，蘇以昭后來被派往川漢鐵路等，這些鐵路工程師為中國鐵路的發(fā)展做出了卓越貢獻。

京張鐵路的建成通車加強了歷史上的京津冀地區(qū)的商貿(mào)往來。這條鐵路不僅連接著北京和華北貿(mào)易轉(zhuǎn)運中心一一張家口，還使西北地區(qū)與沿海內(nèi)地的貿(mào)易交往更加密切。通過此路把內(nèi)蒙古一帶的皮毛、駝絨、牲畜等源源不斷地運到京津地區(qū)，將天津港口及南方的茶葉、蔗糖、紙張及煤油等大宗雜貨運到西北邊疆地區(qū)，進一步溝通了西北與內(nèi)陸、沿海之間的聯(lián)系，這對西北政治、經(jīng)濟發(fā)展有重要的戰(zhàn)略意義。

總之，1909年京張鐵路通車后又繼續(xù)向西修建，幾經(jīng)輾轉(zhuǎn)延伸到今天的內(nèi)蒙古包頭，這條橫跨北京、河北、山西、內(nèi)蒙古地區(qū)的鐵路，不管是今天的京包鐵路還是即將竣工的京張高鐵，都將會是區(qū)域一體化發(fā)展的重要動脈，對政治、經(jīng)濟、社會的發(fā)展將產(chǎn)生深遠影響。

作者單位：中央民族大學(xué)歷史文化學(xué)院