中外地鐵安全對(duì)比分析

張 雋

（天津市地下鐵道運(yùn)營有限公司，天津 116011）

引言

發(fā)展地鐵等城市軌道交通對(duì)緩解大型城市的公共交通壓力，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)健康發(fā)展都具有重要作用，進(jìn)入本世紀(jì)以來，我國地鐵建設(shè)進(jìn)入了一個(gè)高速發(fā)展的時(shí)代，隨之而來的是地鐵事故發(fā)生越來越頻繁。雖然事故存在著不確定性和偶然性，每一起地鐵事故的發(fā)生都具有其隨意性和特殊性，但是，通過對(duì)大量事故的統(tǒng)計(jì)分析我們就會(huì)得到其內(nèi)在隱含的規(guī)律性和事故發(fā)生的特點(diǎn)。根據(jù)所收集到的所有事故案例進(jìn)行整理分析，得到一些事故發(fā)生的規(guī)律和特點(diǎn)，可為以后的事故預(yù)防和控制提供參考，也可為地鐵施工人員和安全工作相關(guān)人員提供一些借鑒。

地鐵具有運(yùn)行速度快、可靠性高等優(yōu)點(diǎn)，其網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)為城市的發(fā)展添加了動(dòng)力和活力，然而，其特有的運(yùn)行特點(diǎn)也可能引發(fā)如下的安全風(fēng)險(xiǎn)隱患[1]。

（1）地鐵在地下半封閉的空間中單向運(yùn)行，隧道內(nèi)通風(fēng)條件差，一旦發(fā)生事故，乘客疏散將受到很大的限制。

（2）列車載客量較大，且列車本身是一個(gè)人員高度密集的公共場(chǎng)所，屬快速公共交通運(yùn)輸工具，人員流動(dòng)性大，無法像火車、飛機(jī)那樣對(duì)乘客進(jìn)行嚴(yán)格的安全檢查，因此，易成為縱火、爆炸或生化襲擊等恐怖破壞目標(biāo)。

（3）由于地鐵車廂相對(duì)封閉，空氣流通受限，加上缺乏陽光直接照射，使地鐵系統(tǒng)成為傳染性疾病的易發(fā)區(qū)。世界衛(wèi)生組織(WHO)和美國環(huán)保局公布的研究文獻(xiàn)指出：一般室內(nèi)的空氣污染水平通常為外界大氣環(huán)境的2—5倍，極端情況下可達(dá)100倍。作為更封閉的地下地鐵站和車廂，其空氣污染的嚴(yán)重性不言而喻。

1 中外事故統(tǒng)計(jì)和分析

1.1 國際事故統(tǒng)計(jì)分析

以國際近30年來的23次比較典型的重大地鐵安全運(yùn)營事故為樣本進(jìn)行分析，23次重大事故共造成了至少1201人死亡，7952人受傷，其間接損失更是難以估量。由此可見，地鐵作為城市快速交通工具，在給城市交通發(fā)展作出巨大貢獻(xiàn)的同時(shí)，頻發(fā)的安全事故也給社會(huì)造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失、人員傷亡和社會(huì)影響。在23次事故中，由于不同原因所導(dǎo)致事故的比例如附圖所示。其中，人為縱火、恐怖襲擊等社會(huì)災(zāi)害、工作人員操作不當(dāng)和機(jī)械故障等因素是造成地鐵產(chǎn)生重大事故風(fēng)險(xiǎn)的主要原因。

附圖 國際重大地鐵事故原因統(tǒng)計(jì)圖

1.2 國內(nèi)事故統(tǒng)計(jì)分析

國內(nèi)地鐵事故數(shù)量自2001年起基本呈現(xiàn)增長趨勢(shì)，尤其是在2003年—2005年期間，事故數(shù)量急速增長。而后從管理部門到工程建設(shè)部門、科學(xué)研究部門都開始重視地鐵工程建設(shè)的風(fēng)險(xiǎn)管理和事故的預(yù)防工作。事故數(shù)量在2005年到2006年期間的回落，表明了管理檢查監(jiān)督對(duì)于事故的預(yù)防也能起到很大的積極作用，體現(xiàn)了管理因素對(duì)于工程事故預(yù)防的重要性，說明了事故預(yù)防不單純是技術(shù)問題，而更大程度上是一個(gè)管理問題。在2001年到2005年期間，每年因?yàn)榈罔F施工傷亡的人數(shù)不多，大約在每年7、8人左右。從2006年開始，人員的傷亡總數(shù)開始明顯增加，到2008年全年地鐵施工傷亡人數(shù)達(dá)到15人。這一變化，說明了地鐵事故的嚴(yán)重程度正在增大，也表明了地鐵建設(shè)中的惡性事故和嚴(yán)重事故的比例在增大。

2 國內(nèi)外地鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管理現(xiàn)狀

國際上地鐵安全研究注重結(jié)合實(shí)踐，通過多年來對(duì)地鐵事故實(shí)際案例的積累、分析與歸納，形成比較成熟的理論體系與方法。其中，美國自20世紀(jì)50年代起，將安全評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)從高危行業(yè)引入軌道交通，建立了軌道交通的安全預(yù)評(píng)價(jià)、安全驗(yàn)收評(píng)價(jià)、安全現(xiàn)狀評(píng)價(jià)及專項(xiàng)評(píng)價(jià)4類評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)；英國則把鐵路安全評(píng)價(jià)系統(tǒng)引入軌道交通，把所有的風(fēng)險(xiǎn)分為3個(gè)等級(jí)進(jìn)行區(qū)別對(duì)待；我國香港的地鐵也有自己的安全評(píng)價(jià)制度，從各類安全事故發(fā)生的時(shí)間、路段、原因等方面系統(tǒng)、細(xì)致地進(jìn)行了總結(jié)和歸納，從而形成了一套完整的安全預(yù)防、檢查、處理機(jī)制，做到防患于未然，一旦發(fā)生事故，都能以最快、最穩(wěn)妥的方式保護(hù)乘客的安全，最大程度地減少人員傷亡。

2.1 英國倫敦地鐵風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

英國倫敦地鐵是世界上歷史最為悠久的地鐵系統(tǒng)，從1863年創(chuàng)建至今，已形成總長約392km，堪稱全世界最密集和復(fù)雜的地鐵網(wǎng)絡(luò)。英國倫敦地鐵公司風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法主要是分析和預(yù)測(cè)某種有重大危險(xiǎn)的因素對(duì)乘客及其工作人員可能造成的傷害。該方法的主要缺點(diǎn)是需要大量的原始數(shù)據(jù)作為依據(jù)。

倫敦地鐵的安全評(píng)估工作是通過研究人員傷害（傷亡）與主要危險(xiǎn)因素之間的定量關(guān)系，以確定危險(xiǎn)因素的傷害程度，以便更好地掌握危險(xiǎn)發(fā)生的原因，從而采取一定的方式、方法對(duì)其進(jìn)行控制和改進(jìn)。它的方法須使用四種風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估工具：定量風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估(QRA)，乘客風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估（Customer Risk Assessmen CRA）、工作場(chǎng)所風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估（Workplace Risk Assessment，WRA），具體如下：

（1）定量風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估（QRA）方法用來評(píng)估可能對(duì)地鐵乘客和其他公眾造成傷亡的主要風(fēng)險(xiǎn)，把和每一個(gè)重大事件相聯(lián)系的風(fēng)險(xiǎn)用圖表的形式表示。此風(fēng)險(xiǎn)概括圖主要針對(duì)重大事件。

（2）特定地點(diǎn)的乘客風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估（CRA）通過系統(tǒng)地分析乘客的路線來確定乘客面臨的本地危險(xiǎn)和風(fēng)險(xiǎn)。這個(gè)過程通過確定非致命性風(fēng)險(xiǎn)和提供可能影響致命風(fēng)險(xiǎn)的特定場(chǎng)所的危險(xiǎn)信息來對(duì)QRA進(jìn)行補(bǔ)充。CRA方法最典型的是用來評(píng)估后果危害低的危險(xiǎn)。

（3）工作場(chǎng)所風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估（WRA）通過分析所有工作和工作環(huán)境來確定危險(xiǎn)群等，其中與任務(wù)及其執(zhí)行地點(diǎn)有關(guān)的可預(yù)見的危險(xiǎn)，是該項(xiàng)評(píng)估的重點(diǎn)。根據(jù)各事件引起傷害的嚴(yán)重程度和事件發(fā)生的可能性，在評(píng)估過程中針對(duì)每一個(gè)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法開發(fā)了風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)系統(tǒng)。

2.2 北京地鐵運(yùn)營管理模式

截至2018年12月，北京地鐵運(yùn)營線路共有22條，運(yùn)營里程637km。 在建線路15條，共320.8km。在安全管理方面以“抓小防大，安全關(guān)前移”、“安全運(yùn)營，基礎(chǔ)取勝”、“安全運(yùn)營，管理是關(guān)鍵”等理念為指導(dǎo)思想，建立“安全第一、預(yù)防為主”的總方針，通過體制創(chuàng)新、制度創(chuàng)新和科技創(chuàng)新，調(diào)整運(yùn)營組織和管理格局，進(jìn)一步深化安全基礎(chǔ)建設(shè)、強(qiáng)化對(duì)系統(tǒng)隱患的分析監(jiān)控，增強(qiáng)搶險(xiǎn)救援能力，使運(yùn)營組織和管理更加精干高效，使安全運(yùn)營更加科學(xué)可靠，逐漸形成了“治、控、救”的安全控制體系。

“治”即努力加強(qiáng)安全基礎(chǔ)建設(shè)，治理或消除隱患；

“控”即努力強(qiáng)化科學(xué)管理，嚴(yán)密監(jiān)控系統(tǒng)各要素的變化及其可能出現(xiàn)的隱患；

“救”即提高搶險(xiǎn)救援能力，筑起最后一道安全防線[2]。

2.3 地鐵運(yùn)營管理體系特點(diǎn)對(duì)比分析

在對(duì)國際上一些城市的地鐵運(yùn)營管理方法及其管理理念進(jìn)行初步分析后，可看出國內(nèi)外地鐵運(yùn)營管理體系存在的不同之處：

（1）側(cè)重點(diǎn)不同。國內(nèi)的地鐵運(yùn)營管理體系更側(cè)重于以設(shè)備和技術(shù)為主線來達(dá)到風(fēng)險(xiǎn)管理的目的，具有直接、見效快的特點(diǎn)。國外的風(fēng)險(xiǎn)管理同時(shí)還側(cè)重于人的因素。如英國倫敦地鐵公司風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法（QRA），其主要目的就是分析和預(yù)測(cè)某種重大危險(xiǎn)有害因素對(duì)乘客及其工作人員可能造成的傷害。它關(guān)注地鐵運(yùn)營過程中人的行為、人的技術(shù)素質(zhì)和技術(shù)要求，其本質(zhì)是從人的角度出發(fā)，對(duì)人的安全、健康以關(guān)愛的態(tài)度進(jìn)行全方位的安全評(píng)估和控制，從而達(dá)到整體風(fēng)險(xiǎn)管理的目的。

（2）管理策略不同。國內(nèi)有些風(fēng)險(xiǎn)管理措施產(chǎn)生的背景是以某類安全、某個(gè)事故的教訓(xùn)為基礎(chǔ)的，屬于被動(dòng)式的管理，其形成所采用的是管理中的“歸納法”，對(duì)避免重復(fù)發(fā)生事故的管理很有作用。國外地鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管理體系在形成的過程中，除了“歸納法”，更多的是采用“演繹法”，運(yùn)用現(xiàn)代科學(xué)手段去研究事物發(fā)展的規(guī)律和可能性。利用這樣的思路制定出的管理體系，就能夠適應(yīng)不斷變化的實(shí)際情況所需，達(dá)到主動(dòng)管理的目的[3]。

（3）風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)化程度不同。在我國，隨著系統(tǒng)安全工程和人機(jī)安全工程理論方法逐步得到應(yīng)用推廣，在風(fēng)險(xiǎn)分析與評(píng)價(jià)過程中，針對(duì)生產(chǎn)系統(tǒng)、工作環(huán)境、研究對(duì)象等因素的不同，相繼出現(xiàn)了事故樹分析法（VIA）、層次分析法（AHP）、系統(tǒng)安全檢查表法（SCL）、故障模式與影響分析（FMEA）、管理疏忽與危險(xiǎn)樹分析（MORT）、預(yù)先危險(xiǎn)分析（PHA）、故障危險(xiǎn)分析（FHA）等各種評(píng)價(jià)方法。但這些方法的使用相對(duì)分散，缺乏系統(tǒng)性和全局性。國外的管理體系從其框架及主導(dǎo)理念來看，顯得比較系統(tǒng)和全面。如英國倫敦的地鐵風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估體系的SSC安全認(rèn)證體系，就已經(jīng)將風(fēng)險(xiǎn)管理的理念貫穿于整個(gè)管理體系中，其對(duì)地鐵運(yùn)營中可能出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)，通過科學(xué)的方法進(jìn)行預(yù)測(cè)和控制，達(dá)到了非常有效的管理目的。

3 存在問題

通過以上分析可知，目前國內(nèi)的地鐵運(yùn)營公司和西方發(fā)達(dá)國家的地鐵運(yùn)營公司在軌道交通運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管理方面相比，差距還是比較大的?？梢哉f，國內(nèi)地鐵運(yùn)營公司的風(fēng)險(xiǎn)管理意識(shí)和風(fēng)險(xiǎn)管理水平目前還處于一個(gè)較低的級(jí)別，其存在的問題主要表現(xiàn)在以下幾點(diǎn)：

（1）沒有專門的人員或機(jī)構(gòu)進(jìn)行地鐵運(yùn)營的風(fēng)險(xiǎn)管理活動(dòng)，每個(gè)人或部門往往只針對(duì)自己工作中的風(fēng)險(xiǎn)獨(dú)立地采取一定對(duì)策，缺乏系統(tǒng)性、全局性。

（2）地鐵運(yùn)營公司的風(fēng)險(xiǎn)管理基本上是采用“歸納法”的被動(dòng)式管理手段來應(yīng)對(duì)將來可能出現(xiàn)的未知風(fēng)險(xiǎn)因素，這種被動(dòng)式管理不能適應(yīng)不斷變化的實(shí)際情況要求，達(dá)不到對(duì)地鐵安全進(jìn)行最大安全有效保障的目的。

（3）地鐵運(yùn)營中的風(fēng)險(xiǎn)管理活動(dòng)往往是瞬時(shí)或間斷性的，意識(shí)到了就進(jìn)行管理，事后則“好了傷疤忘了疼”，缺乏長效實(shí)施機(jī)制。

（4）缺乏對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行定期的復(fù)核和評(píng)估，降低了風(fēng)險(xiǎn)管理體系適應(yīng)環(huán)境變化和規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的能力。

（5）缺乏系統(tǒng)、科學(xué)的風(fēng)險(xiǎn)管理理論方法指導(dǎo)，缺乏科研項(xiàng)目投入。

4 結(jié)論和建議

通過對(duì)國內(nèi)外地鐵運(yùn)營體系、安全管理現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)的研究，結(jié)合國內(nèi)地鐵運(yùn)營實(shí)際，提出結(jié)論和建議如下。

（1）通過對(duì)國外地鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)的分析認(rèn)為，倫敦地鐵風(fēng)險(xiǎn)管理體系最突出的特點(diǎn)就是評(píng)價(jià)工作的細(xì)則化，值得借鑒和學(xué)習(xí)。

（2）我國城市地鐵建設(shè)及運(yùn)營必須增強(qiáng)安全風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，將風(fēng)險(xiǎn)管理納入地鐵運(yùn)營公司的日常管理之中。

（3）我國地鐵管理部門應(yīng)科學(xué)制定明確的風(fēng)險(xiǎn)管理目標(biāo)，即以較低的成本取得對(duì)地鐵運(yùn)營安全保障的滿意結(jié)果，保障地鐵運(yùn)營的正常進(jìn)行。

（4）我國地鐵運(yùn)營部門應(yīng)建立合理的風(fēng)險(xiǎn)管理組織，不斷學(xué)習(xí)和掌握先進(jìn)的風(fēng)險(xiǎn)管理理論與方法。

（5）創(chuàng)建高效的風(fēng)險(xiǎn)管理信息系統(tǒng)與指揮體系，不斷完善地鐵運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管理體系，以實(shí)現(xiàn)保障地鐵正常運(yùn)營的管理目標(biāo)。