李依蔓

早晨六七點鐘，滴滴司機老胡穿上棉衣棉褲，綁好騎摩托車時穿的護腿，在腰間、后背和腳底貼上暖貼，帶著加熱按摩坐墊和裝滿熱水的保溫杯，全副武裝地出門上班。

乍暖還寒的季節(jié)，北方城市保定早晚仍然寒意侵人。由于長城C30EV車門密封不嚴，時速開到70公里以上能明顯感覺到“冷風颼颼往里吹”，再加上舍不得開空調(diào)，在車上坐一整天，老胡左側(cè)大腿冷得像塊冰。

在北方的冬天開純電動汽車，御寒是個大工程。以前開捷達時，吳林杰一件小薄襖加一條保暖褲就能過冬。如今換了電動汽車，厚羽絨服和兩條保暖褲都扛不住，即使穿上棉鞋，“腳丫子還是凍成了冰疙瘩”。經(jīng)驗豐富的司機都在車里備好了棉被，隨時準備等待充電時裹著被子取暖。

他們舍不得開暖風，只好生扛著。這款號稱等速續(xù)航里程370公里、綜合工況續(xù)航里程270公里的電動汽車在冬天一般只能跑120公里左右，但一開暖風，實際續(xù)航會驟降至100公里以下，甚至低至七八十公里。

吳林杰心細，每次儀表盤上顯示還剩六七十公里就開始準備找“奶瓶”，“都知道這車的德性”，生怕自己給“撂”半路上。上一次，他認識的一個司機就被“撂”在了距離充電樁只有10米的地方，就因為中間有個小上坡，“推都推不上去”。

這道只有10米的小坡，就像新能源汽車寫在配置欄里的續(xù)航里程，看似近在咫尺，實則遙不可及。

不是在充電，就是在充電路上

去年9月，吳林杰和老胡幾乎同時通過第三方租賃公司購買了同一款電動汽車，正式成為雙證合規(guī)的網(wǎng)約車司機。

他們清楚地記得，長城汽車當時在發(fā)布會上明確宣稱：C30EV續(xù)航里程為270公里，開著空調(diào)以每小時100公里的速度行駛220公里，還剩余20%的電量，“真正的續(xù)航270公里，絕無虛假”。

當時，滴滴在保定宣布從2019年1月1日起停止向私家車派單，當?shù)剡\管部門則規(guī)定只有1.6T和1.8L以上的燃油車及續(xù)航里程在200公里以上的新能源車能做網(wǎng)約車。在保定，滴滴系統(tǒng)后臺只有這一款對公車型，沒有其他選擇。

去年7月到10月，保定有700多名滴滴司機購買了這款車，裸車價8.6萬元，加上保險和其他配飾總價超過10萬元。

一開始，吳林杰覺得這車買得值。一度電優(yōu)惠價0.31元，晚上在家充一宿電只需11元，按照270公里的續(xù)航里程計算，他每跑一公里的成本只有4分錢。但進入深秋，事情開始變得“不對勁兒”。

才開了120公里，顯示屏上的剩余里程就只有20多公里，屏幕上的“小烏龜”也亮了起來，提醒他只能以40公里的時速低速行駛。如果還不及時充電，剩余電量會飛速降至零。

老胡更慘。他有次從北京首都機場載客回保定，半路沒電“趴窩”在高速公路上。所幸距離最近的服務區(qū)只有200米，他和乘客一道把車推了過去，到家已是半夜兩三點了。

吳林杰找長城投訴，技術(shù)人員告訴他，空調(diào)是新能源汽車最耗電的部分，如果一直開著暖風，就算一動不動，車輛也會在4個小時后耗光電量。

可即使不開暖風，每天跑12個小時網(wǎng)約車也得至少充兩次電。廠家原本承諾40分鐘充電80%，但實際每次充電時間長達兩個半到3個小時，有時充電樁附近沒有停車位，還得花時間找下一個，有人調(diào)侃他們“不是在充電，就是在充電的路上”，真正拉活兒的時間只剩三四個小時。

這意味著，他一天工作12個小時，“基本掙不到什么錢”。

春天和秋天是最受網(wǎng)約車司機歡迎的季節(jié)。去年9月，老胡平均每個星期都能接到四五個去首都機場、燕郊、廊坊、天津、石家莊等地的大單，來回一趟就是四五百元的流水。但到了冬天，由于平臺限制，他再也沒接到過大單。每天在市區(qū)拉30個8元起步價的小單，總共賺250元左右，充電費用卻驟增至近百元，每月還完1920元車貸，所剩無幾。

一到冬天，吳林杰“根本不敢跑”超過35公里的單子。去年冬天，平臺派給他一個從保定到唐縣的大單，來回要跑110公里，汽車剩余里程顯示為145公里，但實際上連70公里都跑不到。再說冬天跑長途單也不劃算，花大半天時間掙200多元，光充電就得貼進去五六個小時和近百元電費。

在新能源汽車領(lǐng)域，實際續(xù)航里程與廠家宣傳相差甚遠并不是件新鮮事。

有車主在網(wǎng)上論壇發(fā)帖，稱2017版C30EV綜合工況續(xù)航里程200公里，到冬季只能開到100公里以內(nèi)，“開空調(diào)最多70公里”。另一位C30EV車主提車當天，就發(fā)現(xiàn)充滿電的續(xù)航里程只有140公里，打電話給銷售，對方回答多充幾次才能發(fā)揮電池的最大性能。

就在最近，剛提車不久的特斯拉車主林蒙發(fā)現(xiàn)，她的Model X 75D即使充滿電也只能開370公里上下，如果使用空調(diào)，最多有200多公里，這個數(shù)字與當初銷售告知她的400多公里相差甚遠。

去年國慶節(jié)期間，唐姓車主駕駛一輛可續(xù)航里程為175公里的共享電動汽車上了京港澳高速公路，原以為電量足夠開到下一個服務區(qū)，但跑了沒多久就顯示電量不足，車速不斷下降。這位車主在第四車道上以40公里的時速緩慢行駛過程中，被一輛重型貨車追尾，造成一死一傷。

去年9月29日，新浪微博高級經(jīng)理胡亞東在微博上向蔚來汽車喊話，稱自己測出剛到手的ES8實際續(xù)航只有200多公里，而且在餐廳地庫的3個國網(wǎng)充電樁上都充不進電。據(jù)他聲稱，當天凌晨1點，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌很紳士地在微信上慰問他，并表示ES8綜合路況350公里續(xù)航?jīng)]毛病，開200公里是因為他是新手，“開車比較容易激動，導致電量消耗過快”。

隨著續(xù)航里程整體提升，大多數(shù)城市私家車車主對續(xù)航里程“縮水”并不敏感。但對于商用電動車而言，續(xù)航里程幾乎相當于扼住盈利咽喉的問題，直戳痛點。

去年12月，中國城市公共交通協(xié)會在重慶舉辦了一場電動客車性能技術(shù)大賽，在車里放上沙袋和水桶，打開暖風，模擬公交車實際運營，并邀請了16家主機廠商老總參加。結(jié)果，大多數(shù)號稱能跑250公里的公交車，實際續(xù)航水平“不是百分之多少，而是除以幾”，有些車干脆因溫度無法達到考核標準而失去了參賽資格。有人計算過，貨車載重每增加一噸，續(xù)航里程就會下降5%至10%。

北京交通發(fā)展研究院的王聘璽去年冬天曾到張家口進行實地測驗，為冬奧組委會選擇車型。她注意到，純電動客車在零下2度時實際續(xù)航里程縮水了20%，一輛續(xù)航100多公里的純電動公交車在山路上跑了13公里就“趴那兒不動了”，最后只能找拖車拖走。而且在耗電量巨大的情況下，空調(diào)要將車內(nèi)氣溫從零下20度上升到零上10度，得花近一個小時時間。

但同時，據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心EV-TEST研究，續(xù)航里程仍是消費者在購買電動汽車時關(guān)注度最高、滿意度最低的問題。

究竟誰的“待機時間”更持久，成了各大電動車品牌不得不面對的靈魂拷問。

誰在為續(xù)航里程“開美顏”？

擁有一輛私家車的渴望，像一顆埋在趙晴內(nèi)心深處的種子，隨著商家宣稱的電動車續(xù)航里程增加而一點點膨脹，終于在達到400公里以上水準的時候破土而出。

對她而言，擁有一輛自己的車意味著，她可以擺脫地鐵站前日復一日的漫長隊伍，地鐵里摩肩接踵的不適和令人窒息的復雜氣味，以及深夜乘坐黑“蹦蹦車”回家?guī)淼牟话埠突炭?，恰到好處地熨帖一個女孩孤身北漂的寂寞。

2018年初，趙晴最終入手了一輛白色的比亞迪e5，價格10萬元出頭，樣子也說得過去。最重要的是，銷售告訴她，這款車擁有480公里的續(xù)航里程，她如果開車回距北京600公里的老家，中間只需在高速公路上充一次電。

隨著電池技術(shù)發(fā)展和新能源汽車補貼政策與續(xù)航里程掛鉤，新能源汽車的續(xù)航里程進入了大躍進式的發(fā)展階段。從去年開始，比亞迪、上汽榮威、長安、騰勢、北汽新能源等車企，紛紛推出了續(xù)航里程在400公里以上的純電動汽車。那時，很多人相信，擁有了接近燃油車續(xù)航水平的電動汽車，已經(jīng)補上了最大的短板。

但真正使用一段時間后，趙晴不得不承認，新能源汽車“硬傷太多了”。因為沒有固定車位來安裝私人充電樁，她只能使用附近的公共充電樁，充一次電要花50多元。續(xù)航里程也遠達不到銷售宣稱的480公里，夏天通常能開到300公里左右，冬天則只有250公里。

直到那時她才弄清楚，銷售所說的480公里是指等速續(xù)航里程。什么是廠家所說的等速續(xù)航？網(wǎng)絡上流行的段子是：“你一輩子也開不到的續(xù)航。”也就是廠家在理想狀態(tài)下測出的最高續(xù)航里程，相當于在常溫環(huán)境下，車上不搭載乘客，關(guān)掉所有電氣設備，在平穩(wěn)的路面上以60公里的時速勻速直線行駛得出的距離。

除了等速法，另一種使用最為廣泛的測算方式是綜合工況續(xù)航里程。目前，工信部采用的是GB/T 18386-2005《電動汽車能量消耗率和續(xù)駛里程試驗方法》，主要參考了歐洲的NEDC（New European Driving Cycle即新歐洲駕駛循環(huán)）測試標準，因此也被稱為NEDC測試法。

和大多數(shù)品牌一樣，為了讓續(xù)航里程數(shù)據(jù)看起來更吸引消費者，比亞迪同時將等速和NEDC兩種續(xù)航里程都寫在了產(chǎn)品配置欄里，而且在宣傳過程中有意無意地突出前者，唐EV600、宋EV500、秦Pro EV500等車型，更是直接以等速續(xù)航里程來區(qū)分車型。

宣傳最理想而不是實際的續(xù)航里程，是所有品牌都心知肚明的行業(yè)潛規(guī)則，“大家玩的都是概念”。

走進廣汽新能源4S店，一輛銀色Aion S模型前，赫然寫著“600+超長續(xù)航，全方位領(lǐng)跑者”的廣告語。自去年11月在廣州車展亮相后，這款號稱第一款續(xù)航里程超600公里的新能源汽車便備受關(guān)注。隨后，比亞迪在2018年末推出了唐EV 600，北汽新能源也計劃在不久后推出EU5 R600。這是一場狂飆突進式的狂歡，甚至有人將2019年命名為“600公里續(xù)航元年”。

但事實上，這些看起來令人鼓舞的數(shù)字中，很可能摻雜了一半水分。

廣汽新能源Aion S等速續(xù)航里程630公里，綜合工況續(xù)航里程510公里，銷售人員預計它實際上最多能開到400公里左右，冬天還會繼續(xù)掉電四分之一。

北汽新能源EU5 R550號稱等速續(xù)航最高570公里，NEDC綜合工況續(xù)航460公里，銷售說這款車平時能開到420公里，冬天會減少50公里。不過記者在網(wǎng)絡上發(fā)現(xiàn)不少消費者的反映和測評，這款車冬天只能開到300公里左右。

大多數(shù)新能源汽車品牌的4S店里，面對沒有提前做足功課的顧客，銷售人員還是會選擇“藝術(shù)性地”模糊兩者的區(qū)別。廣汽新能源銷售顧問告訴以消費者身份咨詢的記者，NEDC續(xù)航是工信部給的數(shù)據(jù)，等速續(xù)航是廠家自己測出的數(shù)據(jù)，都是實際存在的，“廠家肯定能開到”。長安新能源銷售顧問則聲稱，“工廠負責測試的都是老司機，用的比較省電的開法”。

日產(chǎn)軒逸·純電的等速續(xù)航里程是389公里，NEDC續(xù)航里程338公里，銷售人員告訴到店顧客，這款車在良好路況下最高能跑到419公里，冬天可以不開暖風，只用座椅加熱功能。盡管有人對此嗤之以鼻：“這就相當于大冬天睡覺只鋪電褥子不蓋被子。”據(jù)汽車之家論壇上的用戶說法，這款車高速續(xù)航里程只有250公里，到冬季只能充到70%左右的電量。

長安新能源銷售顧問劉佳告訴記者，幾乎所有電動車冬天開都會掉電，長安EV460等速續(xù)航里程550公里，工廠實測里程460公里，NEDC里程430公里，冬天能開300公里“已經(jīng)算比較優(yōu)秀的了”，實際續(xù)航打至少一半折扣的比比皆是。

劉佳從2016年開始接觸新能源汽車，那時長安還沒有宣傳等速續(xù)航里程，“都是用的NEDC法”。到2017年，越來越多企業(yè)加入新能源汽車賽道，其中有“聰明人”率先以等速測試的續(xù)航里程作為宣傳噱頭，“大家也就跟著來了”。

他記得，那時長安主要賣一款續(xù)航里程180公里的產(chǎn)品，北汽新能源開始大肆宣傳EC200。對于續(xù)航里程在100公里級別的電動汽車而言，20公里的差距足以拉開檔次。“那會兒消費者蒙，我們也蒙，真以為人家能跑那么遠。”但實際上，EC200等速續(xù)航里程200公里，NEDC續(xù)航只有160公里。

“就像一群小朋友在一起玩土，突然有一個揚沙子的，那就只好大家一起揚沙子?！北葋喌闲履茉翠N售林敏捷總結(jié)道。他承認等速續(xù)航里程“只是個標志，是營銷的噱頭和手段”，但他仍然覺得這么做沒錯，因為“每一個新能源汽車品牌都是這么標的”，比亞迪如果不跟著做，顧客會認為430公里是勻速跑出來的，那就吃虧了。某品牌一位中層管理人員告訴記者，那個“先揚沙子的小孩”就是北汽新能源。

“所有營銷都是要把好的突出，把最好的說出來，就像所有人出門都會展示最好的一面?！绷置艚菡f，“理論和實際肯定有差別，美顏相機照出來跟本人還有點兒差距呢?！?/p>

在這個幾乎人人都開“美顏濾鏡”的圈子里，似乎只有宣傳虛高的等速續(xù)航里程，才能跟對手站在同一條起跑線上。

續(xù)航里程的冬季悲歌

意識到長城C30EV冬季續(xù)航不足的問題普遍存在，老胡和吳林杰決定維權(quán)。

去年12月，上百名司機集體堵在長城汽車保定總部門口，要求給個說法。負責電動汽車的高管告訴他們，全國的新能源汽車都面臨冬季續(xù)航不足的問題，這車冬季行駛速度不要超過80公里每小時，也不要上高速，就能保住120到150公里的續(xù)航里程。老胡當場嗆了回去：“我們花10萬元，就買了一輛老年代步車？”

3月1日，特斯拉在中國大幅降價，車和家CEO、汽車之家創(chuàng)始人李想發(fā)了一條吐槽微博，稱特斯拉都打到家門口了，好日子很快就要結(jié)束了，“不少汽車品牌推廣電動車的時候還在用60（km/h）等速宣傳續(xù)航里程，甚至直接把這樣的虛假續(xù)航里程數(shù)字貼在車屁股上，真有點大躍進的感覺”。

3月4日，汽車之家聯(lián)合多家媒體發(fā)布“不宣傳60km/h等速續(xù)航”聯(lián)合倡議，號召企業(yè)關(guān)掉“美顏”模式，幫用戶正確了解電動汽車。

事實上，宣傳等速續(xù)航里程到底算不算虛假宣傳，在業(yè)界一直以來頗有爭議。

中國汽車技術(shù)研究中心有限公司首席專家王芳認為，一定不能將等速法作為續(xù)航里程的結(jié)果來宣傳來輸出，此舉“非常誤導消費者”。但廠商方面普遍認為，等速續(xù)航里程也是符合國家標準的，“測了為什么不宣傳？”

對此，國家動力電池創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長、中國汽車工業(yè)協(xié)會技術(shù)部主任王耀告訴記者，續(xù)航里程一直是新能源汽車產(chǎn)業(yè)關(guān)注和糾結(jié)的痛點之一，綜合工況續(xù)航里程更貼近消費者的實際感受，但既然國家并沒有在宣傳口徑上作出要求，企業(yè)也已經(jīng)說明了是在什么情況下測出來的，那宣傳等速續(xù)航里程至少在法律上沒什么問題。

但他也承認，這種做法短期內(nèi)可能對某一款產(chǎn)品有利，但長期來看，會損害品牌以及整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。中國電動汽車百人會研究咨詢部在最近發(fā)布的一份報告中稱，目前業(yè)內(nèi)已明令禁止部分廠商將理想狀態(tài)下的等速續(xù)航里程數(shù)據(jù)作為主要宣傳內(nèi)容。

事實上，受氣溫、路況、速度、司機駕駛習慣等因素影響，即使是綜合工況續(xù)航里程，也與用戶實際感受到的相差甚遠。

國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛表示，新能源汽車只要跑到每小時100到120公里的速度，續(xù)航里程就要減少四分之一到三分之一，再加上受風阻消耗能量影響，新能源汽車在高速公路上行駛“很吃虧”。燃油車也同樣存在這樣的問題，只不過燃油車加油方便，消費者對續(xù)航里程不敏感。

NEDC測試體系是在常溫環(huán)境下進行檢測的，到冬天一方面電池本身受低溫影響容量減少，另一方面暖風會增加20%到30%的能耗，這意味著續(xù)航里程又要減少四分之一到三分之一。此外，冬天氣溫較低，當電池電芯低于0攝氏度時，系統(tǒng)會先給電池電芯加熱到5度以上才會開始給車輛充電，這也導致冬季充電速度變慢。

今年2月，美國汽車協(xié)會（AAA）發(fā)表的一項研究顯示，當氣溫下降到零下7度時，電動汽車的平均行駛里程會下降41%。其中BMW i3s在寒冷環(huán)境中續(xù)航里程縮水近50%，特斯拉Model S 75D 則減少了 38%。車和家公布的數(shù)據(jù)則是零下10度衰減約30%，零下20度衰減約50%。

汽車之家此前針對電動車在冬季高速路況下續(xù)航里程的一份測試結(jié)果顯示，滿電表續(xù)航里程分別為418公里、422公里、410公里、353公里、360公里、286公里的秦Pro EV500、長安逸動EV460、廣汽新能源GE3 530、帝豪GSe、榮威MARVEL X以及蔚來ES8 創(chuàng)始版，其低溫高速的實際續(xù)航里程分別為221.4公里、184.5公里、188.2公里、187公里、192.1公里、192.4公里，幾乎全部腰斬。

從去年8月開始，普天新能源針對天津一家網(wǎng)約車公司的2500輛新能源汽車進行了分析，發(fā)現(xiàn)在10月至12月氣溫下降時，網(wǎng)約車充電量增加了30%，充電速度延長了50%以上，充電頻次也明顯增加。這意味著，至少有30%的電量耗在了加熱上，而沒有用于續(xù)航里程。

在王秉剛看來，出現(xiàn)此類情況并非新能源汽車本身有毛病，而是受目前的技術(shù)狀態(tài)所限，廠家能做的就是實事求是地告訴消費者，目前的水平就是這樣。事實上，隨著技術(shù)進步，新能源汽車的續(xù)航里程已經(jīng)有了顯著提高，基本可以滿足城市用車的需求，但城際間高速長距離行駛還難以達到。

此外，還存在一些人為因素。公告中的數(shù)據(jù)是工信部根據(jù)企業(yè)送檢的車輛檢測的，檢測報告中會聲明“本報告數(shù)據(jù)只對送檢車負責”。由于新能源汽車30%到50%的成本來自電池，前幾年有些企業(yè)為了騙補，送檢車和量產(chǎn)車在電池數(shù)量上有很大差異。不過，王秉剛表示，這種弄虛作假的現(xiàn)象主要發(fā)生在一些商用車上面，乘用車上還沒有發(fā)現(xiàn)。

另一個許多人還沒有考慮的問題，是產(chǎn)品公告中給出的續(xù)航里程是新車的狀態(tài)，電池壽命會隨著使用里程增加而衰減。駕駛時間越長，續(xù)航里程也就越短。

目前，國家對動力電池發(fā)布相關(guān)政策，規(guī)定廠家對其搭載的動力電池必須滿足8年12萬公里的質(zhì)保期，電池衰減必須滿足“500次充放衰減不超過10%，1000次充放衰減不超過20%”。

北汽新能源銷售人員告訴記者，該品牌電池質(zhì)保8年或15萬公里，如果電池衰減超過20%，廠家免費維修或換電池。上汽榮威保證電池在8年或20萬公里以內(nèi)，衰減少于30%。比亞迪電池主要部分保8年，電芯終身質(zhì)保。但業(yè)內(nèi)人士稱，由于目前還沒有對電池衰減形成統(tǒng)一標準，里程下降究竟是何原因?qū)е乱搽y以界定，消費者維權(quán)難度很大。

原本就捉襟見肘的續(xù)航里程，加上廠家不盡真實的宣傳方式，讓消費者很難對預期行程作出相對準確的判斷。當人們譴責企業(yè)宣傳的續(xù)航里程虛高時，傳達的其實是揮之不去的里程焦慮。

在中國電動汽車百人會副秘書長王賀武看來，如何達成對外宣傳的共識和改進技術(shù)，才是眼下應該做的事。

風向開始悄悄轉(zhuǎn)變

經(jīng)過兩次集體維權(quán)，長城汽車同意給每位滴滴司機補貼3000元，名義上是冬季電費補貼，實際上是用來給電動車安裝柴油暖風機。

吳林杰先是花1500元安裝了一個風扇暖風機，但熱風里總帶著一股柴油味兒，只好又花2000多元買了水暖。老胡堅持認為廠家涉嫌虛假宣傳，沒要那3000元，自己花錢裝了暖風機。每天燒柴油至少得15元，但長城C30EV的冬季續(xù)航里程因此得以延長到150到170公里。

他告訴記者，保定另一家共享出行平臺的司機，每天只要拉夠18單就能拿到固定工資，到冬季還有每天60元的電費補貼，少花就意味著多掙。為了省電，這些司機都穿厚棉衣上班，堅決拒絕乘客開空調(diào)的要求。

電動汽車裝柴油暖風機，這個看起來有些荒誕的辦法，卻是眼下解決問題的最佳途徑之一。去年9月28日才啟動交付的威馬EX5，就為消費者提供了可選裝的柴油加熱系統(tǒng)，可容納6升柴油，完全用來制熱，大約相當于一個80kWh的電池包。

廣汽新能源銷售人員建議車主冬天在溫度升高后關(guān)掉空調(diào)，冷了再開，“這是最省電的方式”。蔚來也在試圖引導用戶改變用車習慣，如趁剛停車電池溫度高及時充電、在地庫充電、減少空調(diào)的使用、使用節(jié)能模式等。

續(xù)航里程是蔚來汽車APP上被熱烈討論的關(guān)鍵詞，公司成立了一個專門的課題組討論和攻克這個問題，一方面提高電池密度、優(yōu)化驅(qū)動效率、引入熱泵空調(diào)技術(shù)，一方面盡可能快地完善充換電體系，加大高速換電、移動充電、一鍵加電服務投入，解決用戶隨時想充電的痛點，幫他們建立信心。

就在最近，蔚來汽車宣布將在APP、官網(wǎng)、里程計算器等多個用戶接觸界面和渠道取消等速續(xù)航的顯示信息，只保留NEDC續(xù)航里程。

被其他企業(yè)視為“始作俑者”的北汽新能源，正在悄悄轉(zhuǎn)變營銷方式。如果不是消費者主動問起，銷售顧問高飛都主動宣傳NEDC續(xù)航里程，很少提及等速續(xù)航里程。

高飛透露，在新能源汽車剛起步的2013年到2014年，北汽新能源大部分車型只有130公里的續(xù)航里程，因電池故障或電量耗光而拋錨在半路上的情況時有發(fā)生，企業(yè)也為車主提供了3年24小時的免費救援。但隨著技術(shù)日益成熟，北京近200家服務維修網(wǎng)點近兩年來拖車次數(shù)明顯減少。

上汽榮威新能源也及時嗅到了風向的改變，將綜合工況續(xù)航里程以巨大的字體印到了車身上。銷售李東風告訴記者，為了吸引消費者，去年的主流還是宣傳等速續(xù)航里程，客戶聽說能跑400多公里，提到車一看，充滿電才300多公里，紛紛打投訴電話。情況從去年底開始悄悄轉(zhuǎn)變，“客戶不買賬，黑的人太多了，廠家意識到了問題的嚴重性”。

過去幾年來，比亞迪也因為續(xù)航里程表顯示不準頻頻接到用戶投訴，比亞迪也為此成立了一個課題組專門研究表顯里程的算法和優(yōu)化。比亞迪汽車工業(yè)有限公司經(jīng)理孫浩建議，制定更加明確標準的工況要求，以規(guī)范企業(yè)行為。

事實上，NEDC工況測試體系并不完全符合純電動汽車在中國的實際行駛工況，比如市區(qū)市郊里程分配不合理，測試時間短、里程少、測試方法簡單、與時代脫節(jié)等，且?guī)в袣W洲市場推崇小排量增壓的特點，不能真實地反映出實際續(xù)駛里程。

據(jù)中國汽車研究中心有限公司EV-TEST項目主管周博雅介紹，他們的使命，就是從消費者關(guān)心的問題入手，建立一套更具有中國特色、“既有顏值又有內(nèi)涵”的整車性能評價體系。目前，EV-TEST已通過3932輛車在41個代表性城市的行駛，收集了約3278萬公里的車輛運動特征、動力特征和環(huán)境特征數(shù)據(jù)，并據(jù)此編制了CLTC中國工況。這個全新的標準預計將在2022年至2023年開始實行。

中國電動汽車百人會研究咨詢部則建議，應該加快推進符合中國實際環(huán)境的汽車工況導入，企業(yè)在宣傳時也應該正確引導消費者，決不能把60公里等速測試用作宣傳，同時增加高溫空調(diào)制冷、低溫空調(diào)制暖、高速等典型場景的續(xù)航里程，保障消費者能根據(jù)自身駕駛環(huán)境及條件合理選擇產(chǎn)品。

北汽新能源相關(guān)負責人告訴記者，目前的工況標準過于單一，的確存在誤導用戶的情況，企業(yè)需要將各種情況告知消費者，使其“心里有數(shù)”。目前，北汽新能源正在針對各種不同工況進行測試，每輪試驗都要投入20多萬元，力求研發(fā)出一個更加完整的驗證體系。

當然，要緩解新能源汽車的里程焦慮，最根本的還是要通過技術(shù)創(chuàng)新，不斷提高電池的能量密度、快充性能、節(jié)能技術(shù)和壽命，使新能源汽車的性能逐漸向燃油車靠近，同時推進充電基礎(chǔ)設施布局，提升充電技術(shù)，建立更加明確完善的維保體系。

這幾年，王秉剛一直致力于將在建筑業(yè)中廣泛使用的熱泵空調(diào)推廣到汽車領(lǐng)域，“非常艱難，就是推不動”，原因在于成本貴了幾千元。但他認為，熱泵空調(diào)能幫新能源車節(jié)能30%以上，考慮到節(jié)省的能耗和換回的續(xù)航里程，“其實一點都不虧”。

隨著新能源汽車的政策性補貼逐步退坡，原本一味追著補貼跑的汽車企業(yè)開始意識到，續(xù)航里程一定要市場化。后補貼時代的危機，也許能讓企業(yè)沉下心來思考，究竟什么樣的車更適合消費者出行。