郭紅葉,趙 海,司帥宗,彭海霞

(東北大學(xué) 計算機(jī)科學(xué)與工程學(xué)院,遼寧 沈陽 110819)

為了解決高速公路上車流密集以及由之帶來的交通擁堵、交通事故多發(fā)等問題,有發(fā)達(dá)國家提出了智能交通系統(tǒng)(intelligent traffic system,簡稱ITS)的概念,旨在將信息、通信和控制等技術(shù)應(yīng)用于交通管理,實現(xiàn)車輛的智能駕駛,道路的高效利用.而最初為自動高速公路系統(tǒng)(automated highway systems,簡稱 AHS)提出的 platoon車輛編組成為近幾年研究的熱點(diǎn).Platoon架構(gòu)是由若干智能駕駛車輛按照一定幾何隊形組成的車隊,通過車載雷達(dá)等傳感器和車間無線通信實現(xiàn)以恒定間距穩(wěn)定地跟隨前方車輛,車隊成員通常具有相同目的地,且行駛速度較普通車輛要快,車間間距可以達(dá)到很小(幾米),故而有效提高了道路容量,而特殊的編組協(xié)同駕駛有助于減少空氣阻力、節(jié)約燃料,提高道路安全性.Platoon系統(tǒng)穩(wěn)定運(yùn)行的關(guān)鍵在于車載智能控制系統(tǒng)對platoon中車輛成員的加速/減速和變道等駕駛行為的實時控制,以保證車輛的運(yùn)動狀態(tài)誤差不沿縱向方向放大,即滿足隊列穩(wěn)定性[1].而控制策略的準(zhǔn)確實施由車輛間的有效實時通信來保證.車載環(huán)境下的通信網(wǎng)絡(luò)稱為車載自組織網(wǎng)絡(luò)(vehicular Ad Hoc networks,簡稱 VANETs),包括車車通信(IVC/V2V)和路車通信(RVC/V2I).通信網(wǎng)絡(luò)采用DSRC/WAVE協(xié)議架構(gòu),即專用短程通信技術(shù)(dedicated short range communication,簡稱DSRC)和車載環(huán)境中的無線接入(wireless access in vehicular environment,簡稱WAVE)標(biāo)準(zhǔn),在物理層和MAC層采用適用于高速車載環(huán)境的IEEE 802.11p協(xié)議標(biāo)準(zhǔn).而DSRC采用IEEE 1609.4作為對MAC層的改進(jìn),增加了多信道切換功能[2].

關(guān)于車載自組網(wǎng)通信協(xié)議和通信技術(shù)的研究大多基于普通駕駛車輛,其存在通信距離遠(yuǎn)、路由困難、通信鏈路不穩(wěn)定且網(wǎng)絡(luò)拓?fù)涓叨葎討B(tài)變化的問題[3].大量研究主要是對上述問題進(jìn)行改進(jìn),從而探討通信節(jié)點(diǎn)間的路由算法、MAC層接入技術(shù)以及物理層技術(shù)等等[4-7].而將道路上的車輛組成穩(wěn)定platoon編組的形式能夠有效地改善VANETs通信網(wǎng)絡(luò)的連通性[8],保證platoon中傳遞信息時效性和可靠性的車間無線通信會顯著影響整個車輛編組的協(xié)調(diào)控制和安全行駛,但是車載環(huán)境下不穩(wěn)定的通信信道、復(fù)雜的道路環(huán)境和車輛節(jié)點(diǎn)的高速運(yùn)動都會影響信息的有效實時傳輸,從而將包投遞延時、誤碼、丟包等不確定性引入到platoon的控制系統(tǒng)中.所以有必要對 platoon中車輛之間的通信過程及通信網(wǎng)絡(luò)性能進(jìn)行分析,但到目前為止仍然沒有較全面的相關(guān)理論研究.現(xiàn)有研究platoon系統(tǒng)的相關(guān)工作對車間通信過程的處理方法大致可以分為以下幾類:假定車輛間通信近似理想,設(shè)置通信性能度量為典型分布,僅考慮車輛編組中成員通信失敗的情況對platoon的控制模型和協(xié)作管理策略造成的影響或者通過platoon控制指標(biāo)和運(yùn)行條件評估相應(yīng)的通信網(wǎng)絡(luò)性能閾值.

有相當(dāng)一部分文獻(xiàn)都不考慮通信過程的不確定影響,將車間通信設(shè)定為理想狀態(tài),即假定車載控制系統(tǒng)能夠?qū)崟r、準(zhǔn)確地獲取到所需的全部信息[9,10].但是車輛間傳遞信息的丟包現(xiàn)象和延時等通信網(wǎng)絡(luò)特性對車輛的協(xié)調(diào)和控制具有非常顯著的影響.Ploeg等人雖然在設(shè)計基于不同信息流拓?fù)涞?CACC(cooperative adaptive cruise control)控制器時考慮了通信延時,但是所有車輛的延時都相同且為固定值[11].而實際通信網(wǎng)絡(luò)的時延等特性是可變的,這種不確定性會對控制因子等產(chǎn)生不同程度的影響,從而破壞 platoon的隊列穩(wěn)定性[12],很多學(xué)者考慮到車輛間不容忽視的通信狀況,將呈不同分布的通信參量加入到platoon的控制研究中.Guo等人考慮了VANETs網(wǎng)絡(luò)容量限制和通信數(shù)據(jù)包的隨機(jī)丟包概率滿足伯努利分布的情況,提出通信網(wǎng)絡(luò)接入調(diào)度和platoon控制聯(lián)合設(shè)計的算法[13].Segata等人同樣基于通信信標(biāo)遭遇伯努利分布隨機(jī)損失的情形來研究platoon車間協(xié)調(diào)策略[14],但在實際場景下,丟包率是由通信機(jī)制和信道狀況等共同決定的,并不是隨機(jī)分布的,而且上述文獻(xiàn)均未考慮通信延時.Bernardo等人提出在platoon協(xié)調(diào)控制問題建模時引入呈隨機(jī)分段函數(shù)的可變通信延時,其下界為0,上界低于典型IEEE 802.11p車載網(wǎng)絡(luò)的平均端到端延時(數(shù)量級為10–2s)[15,16].但車輛的通信延時不太可能表現(xiàn)為一種規(guī)則的分布,而且這種延時無法用來改進(jìn)通信算法.Amoozadeh等人在研究基于VANETs的platoon上層管理協(xié)議時,僅討論了信息更新時間間隔內(nèi)未接收到信標(biāo)信息導(dǎo)致通信失敗的情況[17].除此之外,更多的文獻(xiàn)集中在研究 platoon控制策略或者運(yùn)行性能時估計或仿真通信網(wǎng)絡(luò)性能閾值.Xu等人在研究信息獲取方式和內(nèi)容對platoon避免車輛追尾碰撞安全性的影響時,推導(dǎo)了安全距離下的最大容忍通信延時[18].但是文獻(xiàn)中設(shè)定的 platoon車間間距太大,故而導(dǎo)出的通信延時和實際情況相差甚遠(yuǎn).Shao等人在設(shè)計platoon的VANETs網(wǎng)絡(luò)MAC層協(xié)議時采用多優(yōu)先級馬爾可夫模型推導(dǎo)了基于連通概率的網(wǎng)絡(luò)飽和吞吐量[19].但他們并沒有對通信延時和丟包概率給出相應(yīng)的分析.Fernandes等人在車輛間的信息更新算法中,通過網(wǎng)絡(luò)仿真軟件得到典型場景的延時分布[20].雖然能夠得到較為準(zhǔn)確的通信性能度量的數(shù)值,但卻沒有相應(yīng)理論上的研究,也無法從算法上改進(jìn)車間通信性能.Du等人基于確定路段間斷性多跳數(shù)據(jù)傳輸以及車輛運(yùn)動狀態(tài)導(dǎo)致的動態(tài)交通流,推導(dǎo)了車載環(huán)境下通信網(wǎng)絡(luò)中的數(shù)據(jù)傳輸延時[21].但是網(wǎng)絡(luò)中的車輛并不是 platoon編組的形式.Jia等人基于4-D Markov模型建模考慮信道條件的CSMA/CA退避過程,通過加入數(shù)據(jù)幀單位塊的數(shù)量、數(shù)據(jù)處于發(fā)送還是轉(zhuǎn)發(fā)狀態(tài)這兩個變量,對2-D Markov模型進(jìn)行了改進(jìn),推導(dǎo)了網(wǎng)絡(luò)飽和吞吐量和傳輸延時[22].Jia等人此項工作的不足之處在于假設(shè)的通信網(wǎng)絡(luò)流量是飽和的,且僅研究車輛向路邊單元傳輸信息的上行鏈路,而沒有考慮platoon內(nèi)部車間通信的丟包現(xiàn)象.

上述多數(shù)工作對于 platoon交通流場景下的車間通信模型和網(wǎng)絡(luò)性能的處理方法太過理想或考慮不夠全面,而且鮮有文獻(xiàn)專門對platoon架構(gòu)下車輛間的通信過程以及通信延時和丟包概率等通信性能進(jìn)行理論研究,定量地推導(dǎo)platoon編組中車輛間傳遞信息的通信不確定性度量指標(biāo).從而從車輛的有效通信角度入手,通過控制協(xié)同策略和通信機(jī)制來減弱不穩(wěn)定通信對platoon構(gòu)建和運(yùn)行的影響,提高 platoon架構(gòu)的安全性和穩(wěn)定性.針對現(xiàn)有研究工作中的缺陷,本文提出一種 platoon架構(gòu)下智能車輛間通信的網(wǎng)絡(luò)性能分析方法,其中,車車通信依靠專用短程通信(DSRC)技術(shù)實現(xiàn),且在分析數(shù)據(jù)包傳輸過程時,除了爭用信道的退避階段外,還分析了數(shù)據(jù)包在 MAC層緩沖區(qū)的排隊過程以及兩者間的聯(lián)系.本文的通信模型設(shè)定緩沖區(qū)長度有限,信道存在干擾誤碼現(xiàn)象,且可能沒有數(shù)據(jù)包到達(dá)網(wǎng)絡(luò),故而所研究的車間通信更接近實際的車載環(huán)境.文中分別對 platoon組內(nèi)車間通信和多個 platoons組間通信進(jìn)行了分析,并且在后者的分析中區(qū)分了處于車隊不同位置處的車輛特性.最終得到 platoon編組關(guān)鍵參數(shù)及通信網(wǎng)絡(luò)相關(guān)參數(shù)對數(shù)據(jù)包傳輸總延時和包丟失概率等通信性能度量的影響,同時驗證了DSRC技術(shù)支持的車間通信的端到端延時可以滿足platoon編組干擾不放大的隊列穩(wěn)定性需求.

本文第1節(jié)介紹platoon智能車輛編組系統(tǒng)的組成及成員車輛間的通信機(jī)制.第2節(jié)給出platoon組內(nèi)車間通信過程及性能分析方法.第3節(jié)給出platoons組間通信過程及性能分析方法.第4節(jié)對提出的分析方法進(jìn)行數(shù)值仿真及可行性驗證.第5節(jié)是本文的總結(jié).

1 Platoon智能車輛編組系統(tǒng)

1.1 Platoon系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

Platoon中擔(dān)任不同角色的車輛在隊列的組建和運(yùn)行過程中負(fù)責(zé)不同的功能.Platoon系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖1所示,其中,領(lǐng)導(dǎo)車輛(leader vehicle)是整個platoon的管理者,主要負(fù)責(zé):存儲和管理platoon配置信息,比如成員目的地信息、platoon ID、platoon成員數(shù)量等;為其他車輛傳遞控制信息并且收集成員車輛的狀態(tài)信息;協(xié)調(diào)編組中車輛的動態(tài)加入或退出、platoon編組的分離和融合等操作.跟隨車輛(follower vehicle)負(fù)責(zé)向領(lǐng)導(dǎo)車輛發(fā)送加入、退出和變道請求,得到確認(rèn)信標(biāo)后即可完成相應(yīng)操作;在車載控制系統(tǒng)的協(xié)調(diào)下保持以期望間距和速度跟隨前方車輛.而且跟隨車輛可以在到達(dá)目的地或者完成信息獲取后隨時離開,而不會影響整個 platoon的正常運(yùn)行.隊尾車輛(tail vehicle)主要負(fù)責(zé)道路上不同platoon編組之間的信息傳輸,即和下一個platoon智能車隊的領(lǐng)導(dǎo)車輛通信.在道路上行駛的其他車輛分為普通車輛和free agent,后者一般具有成為platoon成員的必要設(shè)備,比如車載協(xié)同控制器,可以在感知到合適的platoon編組靠近時,向該車隊領(lǐng)導(dǎo)車輛發(fā)送請求,加入該車隊.

Fig.1 The system structure of platoon圖1 Platoon系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

Platoon系統(tǒng)的參數(shù)包括platoon組內(nèi)車間距(intra-platoon spacing)、platoon組間間距(inter-platoon spacing)和platoon成員數(shù)量(platoon size)[23].Intra-platoon spacing由車載自適應(yīng)控制系統(tǒng)設(shè)定,其最小值應(yīng)保證車輛不發(fā)生碰撞,最大值低于通信網(wǎng)絡(luò)限定的信息有效投遞范圍,保證編組內(nèi)部的連通性.Inter-platoon spacing是兩個相鄰 platoons之間的距離,一般由前方隊列中的隊尾車輛和后方隊列中的領(lǐng)導(dǎo)車輛界定,該值應(yīng)能保證當(dāng)后一個 platoon編組感知到前方 platoon的減速或車輛變道等事件后,有足夠的時間調(diào)整自身狀態(tài),避免發(fā)生碰撞.Platoon的隊列穩(wěn)定性要求干擾沿著車輛隊列傳播時是衰減的,所以設(shè)置間距時不僅要考慮道路上的車輛容量，還要不違背platoon系統(tǒng)對干擾的魯棒性.Platoon成員數(shù)量隨著車輛動態(tài)加入或退出而不斷發(fā)生變化,其上界是保證組內(nèi)單跳通信連通性和隊列穩(wěn)定性的最低要求.

Platoon系統(tǒng)中的車輛之間通過無線通信傳遞速度、加速度以及駕駛行為等信息,將其輸入到車載自適應(yīng)控制系統(tǒng)后,通過控制協(xié)調(diào)算法得到當(dāng)前車輛期望的加速度,從而控制車輛的加/減速維持和前方車輛的期望間距和期望的速度.下面是針對車輛控制增益和間距參數(shù)相同的均勻platoon的線性增益控制算法[13]:

其中,i是車輛的編號,若platoon中車輛數(shù)量為n,則i∈[0,n–1],領(lǐng)導(dǎo)車輛編號為0;ui(t)是車輛控制器的輸出期望加速度,ke(t)是車輛間距誤差控制增益,h是間距控制策略設(shè)定的車間恒定時間間距;vi–1(t)、ai–1(t)、kv(t)和ka(t)分別表示當(dāng)前車和前方相鄰車的速度差、加速度差以及相應(yīng)的控制增益;v0(t)、a0(t)、kv0(t)和ka0(t)分別表示當(dāng)前車和領(lǐng)導(dǎo)車輛的加速度差、速度差以及控制增益.vi–1(t)、ai–1(t)、v0(t)和a0(t)即為車間無線通信傳輸?shù)膶崟r信息.

1.2 Platoon通信機(jī)制

車載自組織網(wǎng)絡(luò)采用專用短程通信(DSRC)技術(shù)支持車輛間通信以及車輛與路邊基站之間的通信,該技術(shù)工作在5.9GHz頻段,包括1個控制信道(CCH)和7個服務(wù)信道(SCH),帶寬均為10Hz.控制信道傳遞安全信息和控制信息,其他非安全信息或者娛樂信息在服務(wù)信道中傳輸,DSRC技術(shù)的高數(shù)據(jù)速率和 100m～1000m的傳輸范圍等特性適合platoon架構(gòu)中車輛的信息傳播和共享.道路上多個platoons之間的通信過程包括platoon內(nèi)部成員間的通信和不同platoons組間的通信.前者一般通過單跳實現(xiàn),通信站點(diǎn)為platoon內(nèi)部所有成員車輛;而后者可以通過單跳或者多跳實現(xiàn),由每個platoon的領(lǐng)導(dǎo)車輛和隊尾車輛負(fù)責(zé)信息傳遞.兩種通信的信息交換在不同服務(wù)信道上實現(xiàn),這種信道的協(xié)調(diào)和標(biāo)定在控制信道時隙廣播給成員車輛.

本文主要研究platoon編組架構(gòu)下基于IEEE 802.11p協(xié)議的車間通信網(wǎng)絡(luò)傳輸延時和包丟失概率等MAC層性能,將通信過程分為緩沖隊列的排隊階段和爭用信道資源的傳輸階段.接入機(jī)制采用 RTS/CTS(request to send/clear to send)握手機(jī)制,有效減少了阻塞間隔.MAC層服務(wù)的基礎(chǔ)是分布式協(xié)調(diào)功能(DCF)接入方式,DCF基于沖突避免的載波檢測多路訪問(carrier sense multiple access with collision avoidance,簡稱CSMA/CA)機(jī)制,使用二進(jìn)制指數(shù)退避算法避免沖突.發(fā)送數(shù)據(jù)包前先確定信道空閑并持續(xù) DIFS時間再發(fā)送,若信道忙,則從[0～CWi]中選擇隨機(jī)退避時間等待信道空閑,其中,CWi=2iCWmin,CWi代表競爭窗口值,與傳輸失敗次數(shù)和退避階數(shù)有關(guān),i是退避階數(shù).當(dāng)達(dá)到最大退避次數(shù)時,數(shù)據(jù)傳輸成功或者達(dá)到最大重傳限制都將回到CWmin,退避計數(shù)器在每個信道空閑時隙都會減1,若信道忙,則計數(shù)器停止計數(shù).當(dāng)退避計數(shù)器值減為0時,開始發(fā)送數(shù)據(jù).

2 Platoon組內(nèi)車間通信

本節(jié)對platoon編組內(nèi)部的車間通信過程及通信性能進(jìn)行分析,參與通信的車輛為platoon組內(nèi)所有成員車輛,每輛車的通信性能相同.

2.1 組內(nèi)通信的退避過程

本文所研究的通信過程的無線信道是非理想的,即在信道中傳輸?shù)臄?shù)據(jù)包可能出現(xiàn)誤碼,且車輛站點(diǎn)并不總是有數(shù)據(jù)包發(fā)送,此時網(wǎng)絡(luò)處于非飽和流量狀態(tài),這里用通信系統(tǒng)處于空閑狀態(tài)來表示這種情況.當(dāng)緩沖隊列為空且沒有新的數(shù)據(jù)包到達(dá)時,系統(tǒng)進(jìn)入空閑等待狀態(tài),等到需要發(fā)送數(shù)據(jù)時,再開始競爭信道資源.車輛在通信過程中數(shù)據(jù)包傳輸失敗可能是因為網(wǎng)絡(luò)中多輛車同時發(fā)送信息出現(xiàn)信道阻塞,也可能是不穩(wěn)定的無線信道受到干擾導(dǎo)致了誤碼.假設(shè)最大重傳次數(shù)為M,最大退避階數(shù)為M′,若數(shù)據(jù)包重新發(fā)送次數(shù)達(dá)到M+1次時仍然傳輸失敗,則認(rèn)為數(shù)據(jù)包丟失.設(shè)車載環(huán)境中的信道比特誤碼率為perror,傳輸一幀數(shù)據(jù)的總比特數(shù)包括物理層和MAC層頭部信息、有效數(shù)據(jù)長度以及握手機(jī)制的數(shù)據(jù)開銷等.故傳輸數(shù)據(jù)幀出錯的概率可以計算為

在二維Markov過程{s(t),b(t)}中加入系統(tǒng)空閑的情況,其中,s(t)和b(t)代表在時隙t內(nèi)退避狀態(tài)和退避計數(shù)器取值的隨機(jī)變量.車輛在任何一個時隙由于發(fā)生誤碼和信道阻塞數(shù)據(jù)包傳遞失敗的概率pm以及發(fā)送數(shù)據(jù)包的概率p可推導(dǎo)為

其中,pp代表某一時隙超過一輛車發(fā)送信息使得信道發(fā)生阻塞的概率,N是 platoon成員數(shù)量.pna是新數(shù)據(jù)包的到達(dá)概率,qem代表MAC層緩沖隊列為空的概率,即車輛沒有數(shù)據(jù)包發(fā)送的可能性大小.

2.2 組內(nèi)通信MAC層排隊過程

Platoon編組中的車輛向其他成員傳遞信息進(jìn)入 MAC層時,多個數(shù)據(jù)包首先在緩存隊列中排隊等待,到達(dá)隊列頭部時再偵聽信道獲取通信資源的使用權(quán).而由于實際情況中車輛傳輸數(shù)據(jù)包的時刻和數(shù)量是無法預(yù)知的,可以將該行為看作是隨機(jī)事件,故由概率性可知,車輛節(jié)點(diǎn)在某時刻發(fā)送數(shù)據(jù)包的次數(shù)服從參數(shù)為λ的泊松分布,λ表示單位時間內(nèi)到達(dá)的數(shù)據(jù)包個數(shù).數(shù)據(jù)包在排隊系統(tǒng)中滿足先進(jìn)先出的原則,即先到達(dá)的先被服務(wù).排隊過程用M/G/1/K模型來近似[24,25],排隊隊列的長度有限,當(dāng)緩存隊列滿隊時,無法繼續(xù)接收數(shù)據(jù)包.排隊系統(tǒng)在某時刻的狀態(tài)表示為信道被占用時緩存隊列中的數(shù)據(jù)包數(shù)目,設(shè)定MAC層的緩存隊列存放數(shù)據(jù)包的上限為K.為了得到排隊系統(tǒng)的穩(wěn)定狀態(tài)概率,需要先計算 MAC層的服務(wù)時間分布,數(shù)據(jù)包服務(wù)時間表示為從排隊結(jié)束爭用信道資源開始到傳輸成功或者達(dá)到最大重傳次數(shù)為止的時間[26],一般設(shè)定為空閑時隙τ的整數(shù)倍.假設(shè)取不同倍數(shù)的概率分布為,其中,T表示倍數(shù),且T∈[0,Tm],則最大服務(wù)時間表示為Tmτ.用一維變量X(t)來描述排隊系統(tǒng)的狀態(tài),X(t)是在完成排隊的數(shù)據(jù)包離開時,排隊系統(tǒng)中剩余的數(shù)據(jù)包個數(shù),緩存隊列在第j個數(shù)據(jù)包離開排隊系統(tǒng)時刻之前所處狀態(tài)的分布可以用無記憶的嵌入式馬爾可夫鏈建模.故而在一個服務(wù)時間內(nèi)有k個數(shù)據(jù)包到達(dá)的概率表示為

其中,Ts、Te分別表示數(shù)據(jù)包發(fā)送成功所需要的時間和由于信道誤碼傳輸失敗所經(jīng)歷的時間,可以表示為Ts=Te=DIFS+RTS+SIFS+CTS+ SIFS+Hphy+Hmac+l+SIFS+ACK,而Tc表示與其他車輛的數(shù)據(jù)包發(fā)生沖突時占用通信資源的時間,表示為Tc=DIFS+RTS+SIFS+CTS.

處于排隊等待狀態(tài)的剩余數(shù)據(jù)包數(shù)量X(t)的排隊系統(tǒng)穩(wěn)態(tài)概率分布可推導(dǎo)為

根據(jù)M/G/1/K排隊模型可以得到緩存隊列為空的概率,即車輛在某個時隙沒有數(shù)據(jù)包發(fā)送的概率為.其中,是信道被占用的概率,是通信過程的MAC層服務(wù)時間分布的均值.

車輛數(shù)據(jù)包在 MAC層緩沖區(qū)排隊結(jié)束后,進(jìn)入發(fā)送階段,將 MAC層對數(shù)據(jù)包的處理過程稱為服務(wù)系統(tǒng),系統(tǒng)輸入設(shè)為概率 1.若數(shù)據(jù)包偵聽到信道忙,則進(jìn)行指數(shù)退避,產(chǎn)生退避延時,該過程結(jié)束后,數(shù)據(jù)包以概率pp再次偵聽到信道忙,進(jìn)入沖突退避過程,也可能由于幀錯誤需要重新發(fā)送,概率為pm–pp,上述過程直到達(dá)到重傳限制結(jié)束傳輸或者檢測到信道空閑成功傳輸數(shù)據(jù),其概率為1–pm.將每個行為都看作是服務(wù)系統(tǒng)的子系統(tǒng),其在時域產(chǎn)生的延時t在z域用zt傳遞函數(shù)來表示.數(shù)據(jù)包的整個服務(wù)系統(tǒng)即為多個子系統(tǒng)的級聯(lián),也是多個延時量的疊加,系統(tǒng)的輸出即為相應(yīng)概率取值下的延時因子zt疊加的結(jié)果.各項的概率系數(shù)為數(shù)據(jù)包傳輸過程中不同服務(wù)時間對應(yīng)的概率分布.由上述分析得出,服務(wù)系統(tǒng)可看作是線性系統(tǒng),系統(tǒng)的傳遞函數(shù)即為包服務(wù)時間概率分布的生成函數(shù),記為H(z),可以得到其表達(dá)如式(8)所示.圖2所示為服務(wù)系統(tǒng)的框圖.

Fig.2 MAC service time linear system diagram圖2 MAC層服務(wù)時間線性系統(tǒng)框圖

Hc(z)表示數(shù)據(jù)包發(fā)送過程中產(chǎn)生沖突導(dǎo)致傳輸失敗的時間分布傳遞函數(shù),表示為是數(shù)據(jù)包傳輸成功的時間分布傳遞函數(shù),He(z)是數(shù)據(jù)包由于信道誤碼造成傳輸失敗的時間分布傳遞函數(shù),表示為是競爭信道的退避過程所占用時間分布的傳遞函數(shù),在本文場景條件下計算為

公式中的zτ項系數(shù)表示信道處于空閑時隙的概率;zTs項系數(shù)表示其他N–1輛車中某一輛成功傳輸數(shù)據(jù)包的概率;zTc項系數(shù)表示多輛車發(fā)送數(shù)據(jù)包導(dǎo)致信道沖突的概率.退避機(jī)制隨機(jī)地在競爭窗口中選擇初值,若檢測到信道空閑,則計數(shù)器減 1,每次偵聽到的信道可能處于空閑狀態(tài),也可能發(fā)生多個數(shù)據(jù)包沖突或者出現(xiàn)傳輸誤碼的現(xiàn)象,所以退避時間為單個時隙、發(fā)生沖突消耗的時間和成功傳輸數(shù)據(jù)包的時間三者的概率平均.在概率生成函數(shù)中,取[0～CWi]的平均值作為計數(shù)器初值,其中,0≤j≤M.

由數(shù)據(jù)包傳輸過程中 MAC層的服務(wù)時間分布概率表示的概率生成函數(shù)為,結(jié)合上述傳遞函數(shù)方法的式(8)和式(9),可以得到離散概率psT t.

2.3 Platoon組內(nèi)車間通信性能度量

基于上述platoon組內(nèi)車間通信過程的分析,下面給出通信過程的數(shù)據(jù)包丟失概率和通信延時等網(wǎng)絡(luò)性能指標(biāo).數(shù)據(jù)包整個傳輸過程中的延時包括緩沖隊列中的排隊延時和競爭接入信道的退避延時.本文忽略了數(shù)據(jù)包在無線信道中的傳輸時延,也就是車輛成功競爭到資源后發(fā)送數(shù)據(jù)包到達(dá)接收方的時間不予考慮.其中,排隊的延時由非滿隊情況下的隊列平均長度與包到達(dá)速率的比值得到.

在成功傳輸情況下,數(shù)據(jù)包競爭信道的退避過程產(chǎn)生的延時為平均時隙長度乘以退避過程中可能占用的時隙個數(shù),表達(dá)如下:

則platoon中車輛之間傳遞信息的總傳輸延時為Tdelay=T+Tque;數(shù)據(jù)包投遞過程失敗的概率表示為.

為了得到車輛站點(diǎn)間通信的延時和數(shù)據(jù)包丟失概率等性能度量指標(biāo),首先假設(shè)通信節(jié)點(diǎn)始終有數(shù)據(jù)包發(fā)送,即緩沖區(qū)空閑概率qem為0,聯(lián)立式(2)～式(4)及式(6),計算每輛車發(fā)送數(shù)據(jù)包的概率p以及由于信道誤碼或者競爭沖突導(dǎo)致數(shù)據(jù)包發(fā)送失敗的概率pm;然后利用MAC層服務(wù)時間概率分布生成函數(shù)H(z),得到離散概率,將其代入式(5),結(jié)合迭代方程(7)求得排隊系統(tǒng)穩(wěn)態(tài)概率分布pkque,進(jìn)而得到空閑概率qem,若其大于10–6(設(shè)定的容限值),則更新p和pm為緩沖區(qū)可能為空情況下的概率,最后聯(lián)立式(10)、式(11)計算排隊延時、退避延時等性能指標(biāo),同時可獲得包丟失概率及傳輸延時;若qem≤10–6,則說明當(dāng)前網(wǎng)絡(luò)負(fù)載條件下,緩沖區(qū)空閑的可能性很小,則不更新概率p和概率pm,得到通信網(wǎng)絡(luò)接近飽和狀態(tài)的性能度量.

3 Platoons組間通信

本文在分析了 platoon內(nèi)部通信的基礎(chǔ)上,進(jìn)一步對 platoons組間通信過程進(jìn)行了研究.假設(shè)總共有m個platoons駕駛車隊,由于車輛的通信范圍有限,前方platoon編組中的車輛想要給后方platoon中的車輛傳遞信息,需要進(jìn)行多跳中繼.Platoons組間通信模型中作為通信站點(diǎn)的車輛是每個駕駛車隊的領(lǐng)導(dǎo)車輛leader和隊尾車輛tail,而由于參與通信的車輛角色和位置不同,所以組間通信更為復(fù)雜.這里只研究多個platoons組間的單跳通信.所以通信網(wǎng)絡(luò)中共有2m輛通信車輛,即leader1,tail1,leader2,tail2,…,leader6,tail6,而且參與通信的tail車輛只能與相鄰的下一個編組中的leader車輛直接傳遞消息,同一platoon編組內(nèi)部的leader車輛和tail車輛可以直接通信,位于 platoons架構(gòu)中間位置的 platoon leader車輛和 tail車輛可以與前方 platoon的 tail車輛以及跟隨platoon的leader車輛通信.下面給出多個platoons組間通信情形下的通信過程及性能分析.

3.1 組間通信的退避過程

在組間通信中,車輛的通信特性不僅與其在 platoon中的成員類型有關(guān),而且與所在 platoon編組相鄰的platoons的數(shù)量有關(guān).參與platoons組間通信的2m輛車,無論是領(lǐng)導(dǎo)車輛leader還是隊尾車輛tail,它們作為通信站點(diǎn)的地位相同,所以形成的通信網(wǎng)絡(luò)中第i輛車和第2m+1-i輛車的特性相似[23].考慮緩存隊列可能為空的情況,在某一給定時隙中,當(dāng)前車輛發(fā)送的數(shù)據(jù)包與其他相關(guān)通信車輛發(fā)生沖突的概率如式(12)所示.

其中,i=1,2,3,…,2m–1,2m,表示通信車輛的位置編號.那么數(shù)據(jù)包一次傳輸失敗的概率為

根據(jù) MAC層數(shù)據(jù)包傳輸?shù)男诺栏偁?、指?shù)退避過程的 Markov模型以及上述概率性計算,可以得到platoons組間通信架構(gòu)中不同通信車輛在某個時隙發(fā)送數(shù)據(jù)包的概率pi為

3.2 組間通信MAC層排隊過程

Platoons組間通信車輛的數(shù)據(jù)包在發(fā)送之前,仍需在緩沖隊列中進(jìn)行排隊.仍然用M/G/1/K排隊模型來建模MAC層緩沖區(qū)的排隊過程,則參與通信的所有platoons領(lǐng)導(dǎo)車輛和隊尾車輛的排隊系統(tǒng)分析與platoon組內(nèi)車間通信模型相似,區(qū)別在于 platoon組內(nèi)通信模型中的所有成員車輛在通信網(wǎng)絡(luò)中是對等的,通信性能相同,排隊行為也沒有區(qū)別.但是,由于 platoons組間通信的關(guān)鍵車輛只可以與相鄰的通信站點(diǎn)傳遞信息,所以通信特性與車輛的空間位置有關(guān),從而針對特定通信車輛的排隊行為也有所差異.

位置編號為i(i∈[1,2m])的通信車輛在某數(shù)據(jù)包服務(wù)時間內(nèi)有k個數(shù)據(jù)包到達(dá)的概率ak,i、不同車輛的包服務(wù)時間離散概率分布、排隊系統(tǒng)中剩余數(shù)據(jù)包數(shù)量的平穩(wěn)概率分布以及緩沖區(qū)為空的概率q的分em,i析方法同第 2.2節(jié).但是,值得注意的是,公式中的各參量比如發(fā)包概率和沖突概率都是針對不同位置的車輛而言的.不同車輛傳輸數(shù)據(jù)包時MAC層服務(wù)時間分布的概率生成函數(shù)如式(15)所示.聯(lián)立.即可得到不同車輛對應(yīng)的離散概率分布

顯著差異在于platoons組間通信的退避過程時間概率生成函數(shù)與車輛通信范圍內(nèi)的其他車輛有關(guān),且在同一時隙內(nèi),當(dāng)前車輛通信范圍之外的數(shù)據(jù)包投遞不會對該車造成影響.若檢測到信道非空閑,則可能是爭用同一信道資源的其他多輛車發(fā)送數(shù)據(jù)產(chǎn)生了沖突,也可能是僅有一輛車傳輸數(shù)據(jù)包到達(dá)接收車輛.Platoons組間通信的每個車輛站點(diǎn)檢測到信道成功傳輸通信覆蓋范圍內(nèi)某車輛數(shù)據(jù)包的概率為

由此重寫退避過程的延時概率生成函數(shù)為

3.3 Platoons組間通信性能度量

Platoons組間通信過程比組內(nèi)單跳通信更為復(fù)雜,涉及到的通信車輛為不同 platoon編組內(nèi)的成員.參與通信的每輛platoon leader車輛和tail車輛的排隊延時有如下計算公式:

其中,第i輛車的服務(wù)時間平均值為.

由于車輛的空間位置不同,所以同時爭用相同信道資源的周圍車輛不同.從而由于信道忙而進(jìn)入退避過程產(chǎn)生的延時也應(yīng)該對不同的車輛分別計算.通信網(wǎng)絡(luò)中和車輛i爭用同一信道資源的其他車輛中僅有一輛車成功投遞數(shù)據(jù)包的概率pc,i和某時隙有車輛發(fā)送數(shù)據(jù)包的概率pt,i的表示如下:

Platoons組間通信的車輛發(fā)送數(shù)據(jù)包時爭用信道的退避延時為

可以得到從首端platoon發(fā)出的數(shù)據(jù)包經(jīng)過多跳傳輸?shù)竭_(dá)尾部platoon所經(jīng)歷的延時為

而在首端platoon和尾部platoon之間多跳通信的數(shù)據(jù)包丟失概率可以計算為

Platoons組間通信過程的網(wǎng)絡(luò)性能度量計算流程與 platoon組內(nèi)車間通信過程的流程相似,先假設(shè)緩沖區(qū)空閑概率qem,i=0,聯(lián)立式(12)～式(14)求得車輛發(fā)送數(shù)據(jù)包的概率pi和數(shù)據(jù)包發(fā)送失敗的概率pm,i;然后結(jié)合式(15)～式(17)計算離散概率,再利用排隊模型的穩(wěn)態(tài)分布,得到空閑概率qem,i.同樣地,若qem,i>10–6,則更新概率pi和概率pm,i,最后結(jié)合概率pt,i、pc,i,利用式(18)～式(23)計算不同通信范圍的車輛的數(shù)據(jù)包傳輸延時、包丟失概率等性能指標(biāo);若qem,i≤10–6,則不更新概率pi和概率pm,i,得到近似飽和狀態(tài)的通信網(wǎng)絡(luò)各性能指標(biāo).

4 實驗分析與討論

對上述提出的platoon組內(nèi)車間通信過程和platoons組間通信過程的網(wǎng)絡(luò)性能分析方法進(jìn)行數(shù)值仿真,并采用NS2網(wǎng)絡(luò)仿真軟件進(jìn)行對比實驗.車載環(huán)境下通信網(wǎng)絡(luò)的負(fù)載流量表示為Rb=Nλl,其中,N是通信網(wǎng)絡(luò)中的車輛數(shù)目,在 platoon組內(nèi)車間通信模型中,N代表智能車輛總數(shù),在多個 platoons組間通信模型中,N代表所有platoon的leader車輛和tail車輛總數(shù);λ是單位時間車輛需要傳輸?shù)臄?shù)據(jù)包個數(shù),稱作包到達(dá)速率;l為數(shù)據(jù)包長度,單位是比特.假設(shè)車輛節(jié)點(diǎn)的通信范圍為150m,platoon內(nèi)部穩(wěn)定車輛間距為6m,platoon組間間距為40m,車長5m,車輛穩(wěn)定運(yùn)動速度為30m/s.本文設(shè)定MAC層的最大服務(wù)時間Tm為5 000個時隙,系統(tǒng)空閑時隙為20μs,故可表示的最大時間值為 100ms.指數(shù)退避過程中的最小競爭窗口尺寸設(shè)置為 32,最大退避階數(shù)為 4.其他參數(shù)設(shè)置見表1.

Table 1 Simulation parameter setting表1 仿真參數(shù)設(shè)置

通過輸入platoon編組車輛成員數(shù)量、通信網(wǎng)絡(luò)各關(guān)鍵參數(shù),利用platoon組內(nèi)車輛間通信過程和platoons組間通信過程的網(wǎng)絡(luò)性能指標(biāo)的計算方法可以得到以下數(shù)值結(jié)果,并將其與仿真軟件得到的結(jié)果進(jìn)行對比.

圖3(a)和3(b)分別是platoon組內(nèi)車間通信的排隊等待延時、數(shù)據(jù)包傳輸總延時和包丟失概率在不同信道條件下隨編組內(nèi)成員數(shù)量變化的數(shù)值和仿真結(jié)果.觀察到兩者曲線基本一致.同時可以看到,數(shù)據(jù)包在緩存隊列中的排隊延時雖然隨著成員數(shù)量的增多呈上升趨勢,但是幅度很小,而包傳輸總延時隨著車輛數(shù)量的增加明顯上升.這是由于,通信延時主要由排隊等待延時和競爭信道的退避延時組成,其中排隊延時由 MAC層服務(wù)時間概率分布和排隊長度決定,而平均排隊長度在車輛數(shù)量增加幅度不太大時變化并不明顯,且車輛站點(diǎn)數(shù)量是通過沖突概率的增大間接影響排隊延時的,但是接入信道的退避延時和參與競爭資源的通信站點(diǎn)數(shù)量直接相關(guān).同時在圖 3(a)觀察到:信道誤碼率越高,數(shù)據(jù)包傳輸失敗的可能性越大,MAC層平均服務(wù)時間越長,從而排隊延時迅速增加,傳輸延時也相應(yīng)增大.圖3(b)表明,信道條件對數(shù)據(jù)包丟失概率的影響非常顯著,傳輸信道誤碼率越高,包丟失概率隨platoon尺寸的變化趨勢越陡峭.對一個由8輛車組成的platoon智能車輛隊列,當(dāng)誤碼率是10–6時,達(dá)到最大重傳次數(shù)數(shù)據(jù)被丟棄造成的包丟失概率約為0.11%,此時,傳輸一幀數(shù)據(jù)出錯的概率為7.41×10–6;但當(dāng)信道誤碼率高達(dá) 3×10–4時,包丟失概率達(dá)到了 0.65%.數(shù)據(jù)包沖突概率是影響包丟失概率的另一個因素,沖突概率被鄰居車輛站點(diǎn)傳輸數(shù)據(jù)包的總數(shù)所影響,故而platoon組內(nèi)的成員數(shù)量越多,導(dǎo)致數(shù)據(jù)包傳輸過程中由于和其他車輛發(fā)送數(shù)據(jù)包產(chǎn)生沖突的概率越大,包傳輸失敗的可能性越高.

圖4(a)和圖4(b)分別呈現(xiàn)了當(dāng)車輛編組成員是6輛車、8輛車和10輛車的情形下,排隊等待延時、包傳輸總延時和包丟失概率隨數(shù)據(jù)包到達(dá)速率λ的變化趨勢.在仿真軟件中設(shè)置發(fā)送數(shù)據(jù)包間隔為均值是 1/λ的指數(shù)分布,得到泊松分布的網(wǎng)絡(luò)負(fù)載,進(jìn)而獲取不同包到達(dá)速率時的網(wǎng)絡(luò)性能.設(shè)定排隊系統(tǒng)的緩沖隊列長度為 50,也就是最大可容納的數(shù)據(jù)包數(shù)量,信道誤碼率固定為10–4.數(shù)據(jù)包到達(dá)速率即單位時間(1s)內(nèi)車輛需要傳輸?shù)臄?shù)據(jù)包個數(shù),在數(shù)據(jù)包長度一定時,該值和通信車輛的數(shù)量共同決定了車載通信網(wǎng)絡(luò)的數(shù)據(jù)流量負(fù)載.由圖 4(a)可知:隨著包到達(dá)速率的增加,開始排隊延時和包傳輸總延時明顯增加,但當(dāng)λ超過150時,兩者都逐漸趨于平緩,最終到達(dá)上限,此時通信網(wǎng)絡(luò)近似達(dá)到負(fù)載飽和狀態(tài),而λ=150之后的數(shù)據(jù)包傳輸總延時主要取決于車輛數(shù)目,和圖3一樣的理由,排隊等待時延受車輛數(shù)目的影響不大.由圖4(b)得到:隨著包到達(dá)速率的增大,數(shù)據(jù)包到達(dá)概率pna增大,需要傳輸?shù)臄?shù)據(jù)包數(shù)量增加,通信車輛間發(fā)送的數(shù)據(jù)包更容易產(chǎn)生沖突,從而包丟失概率增大,而當(dāng)網(wǎng)絡(luò)達(dá)到飽和時趨于不變,此時沖突概率取決于車輛數(shù)目.在λ=150且誤碼率為 10–5、10–4、3×10–4時,得到的8車platoon組內(nèi)通信延時數(shù)值約為11.30ms、12.75ms、13.44ms.仿真結(jié)果約為11.506ms、13.079ms、13.810ms.

Fig.3 The performance metrics of intra-platoon communication network are affected by BER圖3 誤碼率對platoon組內(nèi)通信網(wǎng)絡(luò)性能的影響

Fig.4 The performance metrics of intra-platoon communication network are affected by packet arrival rates圖4 包到達(dá)速率對platoon組內(nèi)通信網(wǎng)絡(luò)性能的影響

為了對 platoons組間通信性能進(jìn)行分析,將 platoon數(shù)量設(shè)置為 6,那么參與通信的車輛為 leader1,tail1,leader2,tail2,…,leader6,tail6.圖 5(a)和圖 5(b)分別是 platoons組間通信的每個車輛站點(diǎn)在不同信道誤碼率條件下的包傳輸總延時以及包丟失概率的數(shù)值和仿真結(jié)果.考慮到通信半徑的限制,只有位置相鄰的車輛才可以直接傳遞數(shù)據(jù).圖 5(a)表明,隨著信道誤碼率的增大,每輛車的數(shù)據(jù)包被丟棄的概率都顯著增大.相同的傳輸信道條件下,車輛tail1和leader6的丟包率最低,兩端的車輛反而更容易丟包.這是因為,首尾端的車輛只能與其通信范圍內(nèi)相鄰的tail1和leader6車輛傳遞數(shù)據(jù),所以發(fā)送數(shù)據(jù)包的沖突概率較高.而tail1和leader6車輛將數(shù)據(jù)包發(fā)送給 leader1和 tail6時,不存在具有相同接收者的其他車輛站點(diǎn)的隱藏終端問題,所以沖突概率較其他車輛要低.同理,由于接入信道的退避時延和發(fā)包的失敗概率正相關(guān),并且當(dāng)前車輛的沖突概率還被隱藏終端的發(fā)包概率所影響,若隱藏終端在某個時隙內(nèi)發(fā)送數(shù)據(jù)包的可能性很小,那么當(dāng)前通信車輛更容易將數(shù)據(jù)包傳輸?shù)侥康能囕v,所以車輛 leader1、tail1以及 leader6、tail6與其他靠近中間位置的車輛相比,包傳輸總延時較低,tail1和leader6的數(shù)據(jù)包成功傳輸?shù)难訒r最低.

Fig.5 The performance metrics of inter-platoon communication under different channel conditions圖5 不同信道條件下platoons組間通信的性能度量

圖 6(a)表明,在 platoons組間通信架構(gòu)中,當(dāng)數(shù)據(jù)包到達(dá)速率發(fā)生變化時傳輸數(shù)據(jù)總延時的變化.隨著包到達(dá)速率的增大,等待發(fā)送的數(shù)據(jù)包增多,平均排隊長度變長,緩沖區(qū)排隊等待時間增加,而且隨著網(wǎng)絡(luò)流量的增加,接入信道的檢測和退避行為更加頻繁,故而通信延時增加,但當(dāng)網(wǎng)絡(luò)流量達(dá)到飽和后,延時的上升幅度減小.通過對比不同車輛的包傳輸延時,可以發(fā)現(xiàn)車輛 leader2,tail2,leader5,tail5的延時比中間車輛略長,因為這些車輛更傾向于作為數(shù)據(jù)傳遞的中繼節(jié)點(diǎn),發(fā)送數(shù)據(jù)包更頻繁,而越靠近中心的車輛越可能是數(shù)據(jù)包的目的車輛.圖6(b)對比了最大重傳次數(shù)和退避階數(shù)不同數(shù)值關(guān)系下的包傳輸延時和包丟失概率.若重傳次數(shù)大于退避階數(shù),當(dāng)退避機(jī)制到達(dá)最大退避階數(shù)時,數(shù)據(jù)包再次發(fā)送失敗,通信機(jī)制仍會在最大退避狀態(tài)下重新傳輸數(shù)據(jù),所以,數(shù)據(jù)包成功傳輸?shù)母怕矢?丟失概率更低,MAC服務(wù)時間分布隨著沖突概率的減小逐漸向短時間區(qū)域集中,緩沖區(qū)排隊時延下降,但是此時數(shù)據(jù)包的傳輸總延時反而會隨著重傳次數(shù)而增加,當(dāng)M=4時,12輛參與platoons組間通信的車輛中tail2和leader5的數(shù)據(jù)包傳輸延時最大,約為13.02ms,排隊等待延時約為6.27ms,但當(dāng)M=6時,tail2車輛和leader5車輛的延時約為14.53ms,相應(yīng)的排隊時延為6.03ms.

設(shè)定最大退避次數(shù)和最大重傳次數(shù)都為4,數(shù)據(jù)包到達(dá)速率為150包每秒,信道誤碼率為10–4,platoon內(nèi)部成員為 8輛車,其他參數(shù)保持不變,得到 6個 platoon組成的車輛編組隊列中尾端 platoon車輛接收來自首端platoon通信車輛發(fā)送的數(shù)據(jù)包需要經(jīng)歷的通信延時約為 0.146s.為了驗證分析得到的傳輸數(shù)據(jù)包時延是否能夠滿足 platoon的隊列穩(wěn)定性,將最大延時量帶入基于前車信息的 platoon線性控制模型中[9].將公式(1)中的kv(t),kv0(t),ka0(t)增益函數(shù)都設(shè)為0,利用求Hinf控制器的基于線性矩陣不等式的方法對增益函數(shù)ke(t)和ka(t)的拉氏變換函數(shù)進(jìn)行求解,并且對期望加速度做拉氏變換,得到如下由加速度誤差表示的隊列穩(wěn)定性傳遞函數(shù):

其中,h是 platoon中車間恒定時間間隔,θ是通信延時,φ是車載制動裝置的滯后量.設(shè)定h=1s,φ=0.2s,θ=0.146s,可得傳遞函數(shù)的頻率響應(yīng)幅度曲線如圖7所示.可以看到,傳遞函數(shù)頻率響應(yīng)的幅度始終小于1,即表示platoon智能車輛編隊的加速度誤差沿著platoon中車輛傳播的幅度是衰減的,保證了行駛隊列的穩(wěn)定性.

Fig.6 The performance metrics of inter-platoon communication are affected byλ andM圖6λ和M對platoons組間通信性能度量的影響

Fig.7 The frequency response amplitude of platoon acceleration error transfer function under 0.146s communication delay圖7 通信延時為0.146s時的platoon加速度誤差傳遞函數(shù)的頻響幅度

5 總 結(jié)

本文基于IEEE 802.11p協(xié)議對platoon智能車輛編組的DSRC車間通信網(wǎng)絡(luò)性能進(jìn)行了分析,通過對DCF爭用信道退避機(jī)制和MAC層緩沖區(qū)排隊模型的概率性分析和推導(dǎo)得到platoon組內(nèi)智能車輛間通信過程和多個platoons組間通信過程的理論分析模型.研究了不同信道比特誤碼率、網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)流量負(fù)載、退避機(jī)制參數(shù)以及排隊模型對于車間通信的數(shù)據(jù)包傳輸延時和數(shù)據(jù)包傳輸失敗的概率的影響.并且,比較了理論數(shù)值結(jié)果和仿真實驗結(jié)果,證明了研究方法對 platoon場景下車間通信網(wǎng)絡(luò)性能評估的準(zhǔn)確性和可行性.最后,通過將分析模型得到的延時帶入到一種 platoon控制模型的加速度誤差傳遞函數(shù)中,驗證了得到的最大延時量可以保證platoon車輛編組的穩(wěn)定運(yùn)行.通過分析仿真結(jié)果可以得出如下結(jié)論:(1) platoon組內(nèi)或platoons組間車輛站點(diǎn)間通信的數(shù)據(jù)包傳輸總延時主要由MAC層緩沖區(qū)的排隊等待時延和爭用信道的退避時延組成,其中排隊時延由MAC層服務(wù)時間概率分布和平均排隊長度決定,受數(shù)據(jù)包到達(dá)速率影響較大,退避時延主要取決于網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)流量未飽和時的包到達(dá)速率和車輛站點(diǎn)數(shù)量;(2) 數(shù)據(jù)包丟失概率在信道誤碼率一定時,受通信車輛數(shù)量和包到達(dá)概率的影響較大;(3) 對于platoons組間通信模型,首端和尾端platoon相鄰編組中的車輛較其他位置車輛的數(shù)據(jù)包沖突概率要小得多,故而包丟失概率更小,傳輸延時也更低,而靠近中間位置的platoon中車輛的數(shù)據(jù)包傳輸延時相對較高.

通過上述研究可以得到:platoon中成員車輛數(shù)量應(yīng)該適當(dāng)?shù)丶右赃x擇,既要考慮道路容量,又不能超出leader車輛的通信范圍,而且成員過多會導(dǎo)致通信延時和包丟失概率過大,影響信息的有效投遞.當(dāng) VANETs通信網(wǎng)絡(luò)中車輛間信息傳輸較頻繁時,可以通過限制同時接入網(wǎng)絡(luò)的車輛站點(diǎn)數(shù)量,減小重傳次數(shù)和最大退避階數(shù),以提高通信的時效性.接下來的工作會進(jìn)一步研究包含中繼車輛的 platoons編組多跳通信模型,同時對車間動態(tài)通信模型如何影響platoon的控制算法進(jìn)行探討.