高速鐵路站場(chǎng)路基幫寬施工控制技術(shù)

謝良根 鈕 浩

(中鐵二十五局集團(tuán)第五工程有限公司 山東青島 266000)

1 前言

自中國(guó)高速鐵路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)以來(lái)，高速鐵路開(kāi)始迅猛發(fā)展，其快速、安全、舒適、準(zhǔn)時(shí)、環(huán)保等優(yōu)越的性能越來(lái)越得到大家的青睞與認(rèn)可。而高速鐵路的迅速崛起，為當(dāng)下鐵路規(guī)劃和設(shè)計(jì)提供了許多技術(shù)上的開(kāi)拓，特別是在國(guó)家鐵路網(wǎng)調(diào)整后，越來(lái)越多的高速鐵路需要擴(kuò)寬或者實(shí)施新增二線等工程，為了更加經(jīng)濟(jì)、安全地保障高速鐵路幫寬施工，以各種新工藝、新材料、新設(shè)備為代表的路基幫寬施工對(duì)保證高速鐵路安全運(yùn)營(yíng)具有重要意義。

2 工程概況

既有大西客專在忻州西站已鋪設(shè)相關(guān)無(wú)砟軌道，而引入雄忻鐵路需要對(duì)既有大西客專鐵路路基進(jìn)行部分拆除、地基處理、線路進(jìn)行幫寬、同時(shí)插入同步實(shí)施工程鐵路道岔，對(duì)整個(gè)忻州西站北咽喉區(qū)道岔進(jìn)行調(diào)整插入，滿足雄忻鐵路雙線同時(shí)進(jìn)入要求。

京太鐵路(雄忻段)引入大西客專同步實(shí)施工程主要工程量有破除道岔及無(wú)砟軌道2.18 km，破除路基護(hù)坡及水溝13 200 m3；柱錘沖擴(kuò)樁22 756 m，重型碾壓3 092 m3。L型擋土墻施工4 386 m3，懸壁式擋墻3 997 m3，泡沫輕質(zhì)混凝土55 018 m3，道岔施工共12組，新增加道岔9組，移設(shè)利舊3組道岔。

3 關(guān)鍵施工技術(shù)

雄忻鐵路從城區(qū)北部自東向西引入，上跨五保高速公路后轉(zhuǎn)向南，沿二廣高速公路東側(cè)南行，主要施工內(nèi)容有拆除工程、幫寬地帶地基處理工程、幫寬地帶擋土墻工程、路基幫寬工程、線上軌道及道岔插入工程、人工及自動(dòng)化監(jiān)測(cè)工程，由于工期緊張，為了確保按期開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，項(xiàng)目部經(jīng)過(guò)討論決定采用“多區(qū)段、平行流水”施工的方式，拆除一段施工一段，配足人力、物力以及機(jī)械設(shè)備，迅速形成現(xiàn)場(chǎng)大干場(chǎng)面。

3.1 路基及軌道拆除工程施工

路基及軌道拆除施工前，先將鐵路用地范圍內(nèi)線路柵欄進(jìn)行拆除，修筑臨時(shí)施工便道，以便施工機(jī)械設(shè)備和人員進(jìn)入既有鐵路用地，隨后對(duì)線路范圍內(nèi)的植被，垃圾和有機(jī)雜質(zhì)清除掉，清除后的棄土堆放指定的地點(diǎn)(棄土場(chǎng))。參照設(shè)計(jì)圖紙對(duì)忻州西站北咽喉區(qū)涉及到幫寬范圍內(nèi)的路基邊坡防護(hù)采用破碎機(jī)進(jìn)行破除(見(jiàn)圖1)，同時(shí)對(duì)線路上需要拆除的道岔和無(wú)砟軌道進(jìn)行破除和平移。配備齊全的機(jī)械設(shè)備在破除的同時(shí)對(duì)所有混凝土碎塊和地表土進(jìn)行清運(yùn)外移。

圖1 施工機(jī)械設(shè)備在現(xiàn)場(chǎng)破除原有路基邊坡

3.2 幫寬帶基底處理

路基基底處理施工是鐵路工程施工的主要環(huán)節(jié)之一，路基的好壞很大程度上決定了鐵路的質(zhì)量及其使用壽命。鐵路路基工程中經(jīng)常會(huì)遇到濕陷性黃土問(wèn)題，處理的質(zhì)量與選擇的方法將直接影響到軌道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性與安全性，做好鐵路路基是整個(gè)鐵路工程的重中之重。

在幫寬部位分別采取螺桿樁+水泥土擠密樁、旋噴樁+水泥土擠密樁加固處理，螺桿樁徑0.4 m，樁間距1.8～2.0 m，正方形布置，樁長(zhǎng)27～30 m；擠密樁樁徑0.4 m，樁間距0.9～1.0 m，正方形布置，樁長(zhǎng)6～7 m；旋噴樁樁徑0.6 m，樁間距1.5 m，正方形布置，樁長(zhǎng)20 m。地基處理設(shè)計(jì)中復(fù)合地基是不同長(zhǎng)度樁體組成的樁體復(fù)合地基。在荷載作用下，地基中的附加應(yīng)力隨著深度增加而減少，為了更有效地利用復(fù)合地基中樁體的承載潛能，在樁體復(fù)合地基中，可以取不同長(zhǎng)度的樁體以適應(yīng)附加應(yīng)力由上而下減小的特征。

不同的地基采用的地基處理方法不同，相同的地基由于設(shè)計(jì)和施工要求的不同，采用的方法也不同。在進(jìn)行地基處理時(shí)，要對(duì)樁基混合料和混凝土進(jìn)行質(zhì)量監(jiān)測(cè)、嚴(yán)格控制填料含水率和混凝土的和易性，同時(shí)要嚴(yán)把成孔質(zhì)量、確保樁身完整性，樁孔的孔徑偏小則使整樁的承載能力降低，樁孔上部擴(kuò)徑將導(dǎo)致成樁上部側(cè)阻力增大，而下部側(cè)阻力不能完全發(fā)揮[1]。要充分調(diào)查現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際情況以及設(shè)計(jì)要求，采取多種方案進(jìn)行比選，在實(shí)用性、經(jīng)濟(jì)性、環(huán)保性等方面做到最優(yōu)。

3.3 路基幫寬施工

雄忻鐵路插入大西客專忻州西站同步實(shí)施工程采用42號(hào)無(wú)砟道岔插入的方式與大西客專正線連鎖，引入雄忻鐵路需要對(duì)既有鐵路路基進(jìn)行幫寬，為避免對(duì)既有線路造成影響，本設(shè)計(jì)在無(wú)砟軌道范圍內(nèi)采用澆筑泡沫輕質(zhì)土的方式進(jìn)行既有路基幫填，在有砟軌道范圍內(nèi)采用AB料填筑進(jìn)行幫寬。

DIIK199+792.16～DK200+215.00左側(cè)、DIIK199+794.14～DK200+215.00右側(cè)基床底層及基床以下幫填路堤采用泡沫輕質(zhì)土填筑，其中基床表層底面以下0.8 m范圍內(nèi)填筑高強(qiáng)泡沫輕質(zhì)土，其余部分采用普通泡沫輕質(zhì)土，泡沫輕質(zhì)土寬度不小于3.0 m，于DK200+215.00～DK200+240.00左右兩側(cè)分別以1∶3的縱坡進(jìn)行填料過(guò)渡，輕質(zhì)土填筑最薄處不小于0.8 m，泡沫輕質(zhì)土在上，常規(guī)填料在下，填料交接位置挖臺(tái)階，臺(tái)階寬度不小于2.0 m，與填料交界面臺(tái)階位置及填料交接范圍既有邊坡挖臺(tái)階位置澆筑的C30混凝土中間鋪設(shè)一層鍍鋅鋼絲網(wǎng)，以下設(shè)置聚脲高分子防水層(5 mm厚)+HDPE防滲土工膜，HDPE防滲土工膜采用GH-1型聚乙烯土工膜，厚度為0.5 mm。鍍鋅鋼絲網(wǎng)采用φ1.5 mm@2.5×2.5 cm冷鍍鋅鋼絲網(wǎng)。根據(jù)不同配合比下泡沫輕質(zhì)土的密度與強(qiáng)度變化規(guī)律，采用施工濕密度570～600 kg/m3[2]。

幫填泡沫輕質(zhì)土路基沿線路縱向每隔10 m設(shè)置一道橫向伸縮縫，縫寬2 cm，采用高密度泡沫板填充伸縮縫，伸縮縫外表面鋪設(shè)一層橫向背貼式止水帶。

泡沫輕質(zhì)土的施工工藝特點(diǎn)可概括為“三點(diǎn)制作、兩步輸送、流動(dòng)澆筑”。所謂“三點(diǎn)制作”，系指水泥漿制作、泡沫制作和泡沫輕質(zhì)土制作。

同一區(qū)段上下相鄰澆筑層，當(dāng)施工期氣溫不低于16℃，最短澆筑間隔時(shí)間可按9～13 h控制；否則，澆筑間隔時(shí)間應(yīng)不低于24 h。

泡沫輕質(zhì)土單個(gè)澆筑區(qū)的澆筑施工時(shí)間應(yīng)控制在2 h內(nèi)。

應(yīng)沿澆筑區(qū)長(zhǎng)軸方向自一端向另一端澆筑；如采用一條以上澆筑管澆筑時(shí)，則可并排地從一端開(kāi)始澆筑，或采用對(duì)角的澆筑方式。

澆筑過(guò)程中，當(dāng)需要移動(dòng)澆筑管時(shí)，應(yīng)沿澆筑管放置的方向前后移動(dòng)，而不宜左右移動(dòng)澆筑管；如確實(shí)需要左右移動(dòng)澆筑管，則應(yīng)將澆筑管盡可能提出當(dāng)前已澆筑輕質(zhì)土表面后再移動(dòng)(見(jiàn)圖2)。同時(shí)泡沫輕質(zhì)土具有輕質(zhì)性、施工方便、良好的環(huán)保特性等優(yōu)點(diǎn)，符合對(duì)路基幫寬的技術(shù)要求[3]。

圖2 幫寬部分擋墻內(nèi)泡沫輕質(zhì)土澆筑

3.4 軌道施工

雄忻鐵路引入大西客專忻州西站同步實(shí)施工程中最為重要的環(huán)節(jié)是在路基幫寬施工完成后，對(duì)線路北咽喉區(qū)雄忻鐵路的道岔進(jìn)行重新編組后插入大西客專正線進(jìn)行連鎖施工。根據(jù)設(shè)計(jì)方案，拆除原大西客專忻州西站正線1、3號(hào)道岔后向小里程方向移動(dòng)，同時(shí)在大西客專正線咽喉區(qū)Ⅰ、Ⅱ道分別采用42號(hào)道岔與雄忻正線Ⅰ、Ⅱ道(即大西Ⅲ、Ⅳ道)進(jìn)行連接。由于高速鐵路無(wú)砟軌道的結(jié)構(gòu)是利用扣件進(jìn)行連接的，因此對(duì)地基的接觸有著比較高的要求，所以在施工時(shí)做好軌道的控制是施工過(guò)程的重點(diǎn)和難點(diǎn)[4]。同時(shí)無(wú)砟軌道的幾何狀態(tài)的平順性通過(guò)軌道幾何狀態(tài)測(cè)量?jī)x來(lái)監(jiān)測(cè)獲取，通過(guò)內(nèi)符合和外符合精度兩大指標(biāo)評(píng)價(jià)軌道幾何狀態(tài)也能最大節(jié)約成本[5]。

3.4.1 正線無(wú)砟軌道施工

鋼軌采用100 m定尺長(zhǎng)、U71MnG、60 N無(wú)螺栓孔新鋼軌，曲線半徑R≤2 800 m地段采用100 m定尺長(zhǎng)、U71Mn熱處理鋼軌，其質(zhì)量應(yīng)符合《高速鐵路用鋼軌》(TB/T 3276-2011)、《60 N、75 N鋼軌暫行技術(shù)條件》(TJ/GW 142-2015)高速鐵路部分等相關(guān)技術(shù)條件要求；一次鋪設(shè)跨區(qū)間無(wú)縫線路。該類無(wú)砟軌道在路基、橋梁、隧道區(qū)段其結(jié)構(gòu)組成基本相同，有利于標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)和施工[6]。

變更后正線無(wú)砟軌道設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)同原設(shè)計(jì)，其中鋼筋由HRB335改為HRB400，岔區(qū)軌枕埋入式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)高度改為860 mm。無(wú)砟軌道拆除段落起始位置不在原道床板施工縫位置或與岔區(qū)無(wú)砟軌道分界位置的情況，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況，采用如下方案處理施工縫：

(1)拆除無(wú)砟軌道段落起終點(diǎn)位置，露出縱向鋼筋長(zhǎng)度不小于1 000 mm，并進(jìn)行除銹處理，縱向鋼筋搭接長(zhǎng)度不小于700 mm，同一連接區(qū)段內(nèi)縱向鋼筋的搭接接頭面積百分率不應(yīng)大于25%。

(2)利用錨固鋼筋，將無(wú)砟軌道拆除范圍兩側(cè)道床板與支承層進(jìn)行錨固，錨固鋼筋直徑為20 mm，長(zhǎng)度為490 mm，保證伸入支承層錨固深度不小于250 mm，錨固鋼筋數(shù)量、位置與原設(shè)計(jì)施工縫錨固鋼筋數(shù)量、位置相同，錨固鋼筋布置見(jiàn)圖3。

圖3 無(wú)砟軌道錨固鋼筋布置

3.4.2 有砟軌道施工

(1)鋼軌

一般地段采用60 N、定尺長(zhǎng)100 m的U71Mn無(wú)螺栓孔新鋼軌，曲線半徑R≤1 200 m地段采用60 N、定尺長(zhǎng)100 m的U71MnH鋼軌，其質(zhì)量應(yīng)符合相應(yīng)速度等級(jí)的鋼軌相關(guān)要求。

(2)軌枕及扣件

采用2.6 m長(zhǎng)Ⅲa型混凝土枕(圖號(hào)：專線3393)，軌枕鋪設(shè)根數(shù)均為1 667根/km，采用彈條Ⅱ型扣件。

(3)道床

采用一級(jí)碎石道砟，道砟上道前應(yīng)進(jìn)行清洗，道砟的物理力學(xué)性能及清潔度應(yīng)符合《鐵路碎石道砟》(TB/T 2140-2008)相關(guān)規(guī)定級(jí)配碎石路基地段采用單層道砟，面砟厚30 cm。

3.4.3 道岔施工

本次設(shè)計(jì)雄忻鐵路接入本站北部咽喉，經(jīng)上、下行聯(lián)絡(luò)線分別在大西正線新增60 kg/m、42號(hào)道岔共2組；忻州西站最外側(cè)道岔向區(qū)間方向移設(shè)247 m，北咽喉共移設(shè)60 kg/m、18號(hào)道岔3組，新設(shè)60 kg/m、18號(hào)道岔3組。維修工區(qū)隨咽喉區(qū)的改造而局部移設(shè)。根據(jù)站場(chǎng)設(shè)計(jì)圖進(jìn)行道岔區(qū)基準(zhǔn)控制測(cè)量，確認(rèn)無(wú)誤后再進(jìn)行道岔和無(wú)砟軌道樁位放樣[7]。

3.4.4 軌道施工技術(shù)常見(jiàn)問(wèn)題及控制要點(diǎn)

軌道施工過(guò)程中常見(jiàn)問(wèn)題有尖軌軌距較小，不易調(diào)整到位，心軌處支距過(guò)大，直曲股偏差過(guò)大等[8]，針對(duì)以上問(wèn)題，制定相關(guān)控制要點(diǎn)。

(1)建立健全質(zhì)量管理體系，嚴(yán)格施工過(guò)程控制，針對(duì)不同工序、不同施工內(nèi)容制定并實(shí)施作業(yè)指導(dǎo)書(shū)、質(zhì)量實(shí)施細(xì)則和質(zhì)量監(jiān)測(cè)大綱，保證最終的施工質(zhì)量。

(2)控制無(wú)砟軌道施工邊界條件，道岔施工前，橋梁沉降和徐變?cè)u(píng)估、路基沉降評(píng)估等必須達(dá)標(biāo)，CPⅢ網(wǎng)復(fù)測(cè)精度達(dá)標(biāo)。

(3)在精調(diào)測(cè)量中，配置高精度的全站儀、電子水準(zhǔn)儀，軌道板精調(diào)系統(tǒng)等精調(diào)支架加工及安裝精度也是混凝土灌注過(guò)程中道岔線性不變化的重要保證[9]。

(4)根據(jù)氣候條件，進(jìn)行嚴(yán)格的施工作業(yè)控制，如測(cè)量和精調(diào)應(yīng)選擇在溫差不大、陽(yáng)光不強(qiáng)、少風(fēng)、無(wú)雨的天氣，道床板混凝土灌注則應(yīng)選擇在溫差不大、陽(yáng)光不強(qiáng)、無(wú)雨或小雨的天氣。

(5)道岔部件在儲(chǔ)存和運(yùn)輸、吊裝過(guò)程中，應(yīng)切實(shí)采用諸如吊梁+吊帶吊裝、軸線運(yùn)輸車+托架運(yùn)輸、硬化地面、軌木支墊等措施以確保道岔部件特別是鋼軌件不變形、無(wú)損傷。

(6)道岔組裝采用道岔組裝平臺(tái)或道岔平移臺(tái)車，首先保證道岔組裝的內(nèi)部幾何質(zhì)量，確保道岔部件組裝正確、準(zhǔn)確、完整，以良好的道岔內(nèi)部幾何為良好軌道線形提供保障。

(7)道岔軌排調(diào)節(jié)裝置和固定裝置必須保證其加工精度，安裝穩(wěn)固、牢靠，防止軌道板精調(diào)后產(chǎn)生移位變形，影響軌道板鋪設(shè)精度。

(8)道岔道床板混凝土灌注之前，必須對(duì)道岔軌道線形進(jìn)行復(fù)測(cè)，并設(shè)置隔離區(qū)，以防止車輛和行人從上通過(guò)擾動(dòng)道岔軌排。

(9)軌道精調(diào)根據(jù)需要調(diào)整的數(shù)據(jù)和調(diào)整材料的型號(hào)規(guī)格準(zhǔn)備材料。先調(diào)整基準(zhǔn)軌，另一條軌用道尺根據(jù)軌距和超高控制，要參考軌道監(jiān)測(cè)小車測(cè)量數(shù)據(jù)避免三角坑[10]。

(10)嚴(yán)格控制道岔焊接鎖定及工電聯(lián)調(diào)邊界施工條件，焊縫打磨時(shí)應(yīng)嚴(yán)格控制打磨情況，避免出現(xiàn)過(guò)打磨，即不可恢復(fù)性打磨，如軌頂凹陷等。

(11)當(dāng)?shù)啦砀鱾€(gè)部件安裝緊密之后，在道岔上安裝一定數(shù)量的勾鎖器，便于后期精調(diào)工作的展開(kāi)，為了精調(diào)工作順利進(jìn)行，還應(yīng)該搭建一段5 m以上的工具軌[11]。

(12)加強(qiáng)與設(shè)備接收單位的聯(lián)系和溝通，爭(zhēng)取設(shè)備接收單位從道岔組裝施工開(kāi)始到交驗(yàn)結(jié)束全過(guò)程參與質(zhì)量控制。

(13)無(wú)砟軌道鋪設(shè)后，應(yīng)及時(shí)完成道岔前后無(wú)砟軌道的施工，因故不能施工的，應(yīng)及時(shí)將恒載施工完成，如完成軌道板預(yù)鋪等，以防止岔區(qū)因地基變形引起的道岔兩端無(wú)砟軌道翹曲變形。

3.5 自動(dòng)化監(jiān)測(cè)

根據(jù)監(jiān)測(cè)方案總體目標(biāo)以及確定的監(jiān)測(cè)范圍，忻州西站拆除路基段落施工過(guò)程中，重點(diǎn)監(jiān)測(cè)DK199+845～DK200+635范圍內(nèi)的沉降變形，由此可以評(píng)估忻州西站拆除路基段落施工對(duì)未拆除及新建段落造成的影響。

根據(jù)監(jiān)測(cè)方案設(shè)計(jì)原則，于忻州西站拆除路基段落監(jiān)測(cè)范圍布設(shè)自動(dòng)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。大西鐵路DK199+845～DK200+635段正線左側(cè)沿線路方向布置3條測(cè)線，DK199+845～DK200+010段正線右側(cè)沿線路方向布置1條測(cè)線，每條測(cè)線設(shè)1個(gè)基準(zhǔn)點(diǎn)，每條測(cè)線上每隔15 m設(shè)一個(gè)監(jiān)測(cè)點(diǎn)。

此外，忻州西站DK199+845～DK200+635段的4條測(cè)線，需在拆除路基段落開(kāi)工之前安裝調(diào)試完成。期間對(duì)忻州西站4條測(cè)線進(jìn)行自動(dòng)化監(jiān)測(cè)以獲取各監(jiān)測(cè)點(diǎn)的初始高程及沉降變形趨勢(shì)，為拆除路基段落施工后準(zhǔn)確評(píng)估施工對(duì)忻州西站新建或未拆除段落的影響提供初始條件。

忻州西站拆除路基段落現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)元器件安裝于軌道底座板下混凝土封閉層上，元器件選型的原則為分辨率、量程及工作環(huán)境等滿足現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)要求，此外需體積小，便于安裝、易于保護(hù)。整套監(jiān)測(cè)設(shè)備安裝后高度不得超過(guò)軌面高程。

施工期間按時(shí)進(jìn)行觀測(cè)，施工完工后連續(xù)30 d路基的變形量小于設(shè)計(jì)要求后每5 d觀測(cè)1次。如果發(fā)現(xiàn)變形，則繼續(xù)每天進(jìn)行觀測(cè)，具體終止觀測(cè)時(shí)間根據(jù)評(píng)估結(jié)果確定。

在既有大西客專路基DIIK199+793.67～DK200+950.00范圍內(nèi)設(shè)置靜力水準(zhǔn)儀、關(guān)聯(lián)沉降板等設(shè)備進(jìn)行路基變形的自動(dòng)化監(jiān)測(cè)。經(jīng)過(guò)人工監(jiān)測(cè)與自動(dòng)化監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)比分析可知，自動(dòng)化監(jiān)測(cè)的數(shù)據(jù)與人工監(jiān)測(cè)的數(shù)據(jù)基本吻合，兩者監(jiān)測(cè)的數(shù)據(jù)差值在毫米級(jí)范圍變化，說(shuō)明自動(dòng)化監(jiān)測(cè)的數(shù)據(jù)也是可靠的[12]。

4 結(jié)束語(yǔ)

通過(guò)資料分析、現(xiàn)場(chǎng)施工、室內(nèi)外試驗(yàn)及實(shí)際工程應(yīng)用，對(duì)高速鐵路路基幫寬關(guān)鍵技術(shù)及工程應(yīng)用進(jìn)行研究，主要得到以下結(jié)論：

(1)針對(duì)濕陷性黃土地基處理，采用復(fù)合地基的設(shè)計(jì)方案能夠完全滿足地基承載力需求，多樁型復(fù)合地基可很好地解決不良地基狀況，滿足工程對(duì)較高地基承載力的需要，且具有很好的經(jīng)濟(jì)效益。

(2)為防止泡沫輕質(zhì)土主體工程出現(xiàn)質(zhì)量問(wèn)題，采用厚度0.6 m、長(zhǎng)度10 m、埋入式澆筑的分層連續(xù)式施工工藝；創(chuàng)新采用了砌筑加氣混凝土塊作為快速分區(qū)施工支擋結(jié)構(gòu)；同時(shí)采用加氣混凝土塊磚墻側(cè)壁鋪設(shè)高密度聚苯乙烯泡沫板作為分隔縫，應(yīng)用其高壓縮的特性，起到應(yīng)力釋放的作用，提高泡沫輕質(zhì)土結(jié)構(gòu)的使用性能和耐久性能。

(3)針對(duì)路基邊坡破除后幫寬的技術(shù)處理，在泡沫輕質(zhì)土幫寬部分采用鑿毛植筋處理、在幫填A(yù)B料部位采取對(duì)原有路基邊坡挖臺(tái)階等處理方法，在后期幫寬過(guò)程中采用埋設(shè)觀測(cè)點(diǎn)進(jìn)行人工監(jiān)測(cè)，及時(shí)采集路基偏移和沉降數(shù)據(jù)，確保了新建路基和原有路基的整體性、安全性。

(4)通過(guò)對(duì)在軌道線路上埋設(shè)自動(dòng)化監(jiān)測(cè)設(shè)備，對(duì)既有路基和新建路基的軌道整體沉降和新舊路基在施工及運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的側(cè)向偏移進(jìn)行全時(shí)段監(jiān)測(cè)，掌握了新舊路基運(yùn)營(yíng)后的數(shù)據(jù)，為大西正線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)提供了有效的數(shù)據(jù)支持。

(5)在雄安-忻州高鐵接入大西客專路基工程成功應(yīng)用，顯著減小了路基幫填對(duì)既有大西客專線路的影響，為忻州西站線路的長(zhǎng)期安全服役提供了有力的技術(shù)支撐，并解決了多項(xiàng)高速鐵路路基泡沫輕質(zhì)土應(yīng)用難題，完善了高速鐵路路基泡沫輕質(zhì)土技術(shù)體系，奠定了我國(guó)高速鐵路路基領(lǐng)域泡沫輕質(zhì)土應(yīng)用基礎(chǔ)，應(yīng)用效果良好。