張倚琳 李俊標(biāo) 溫鑫明 張純良

[摘要]世界上大多數(shù)機場建設(shè)采取 “一市多場”的模式應(yīng)對龐大的旅客需求，文章選擇上海、東京、倫敦六大機場，采用2008年至目前的數(shù)據(jù)，首先，明確市場定位；其次，描繪航線網(wǎng)絡(luò)，分析策略選擇；最后，分析旅客吞吐量變化，歸納客貨分流模式，綜合三方面刻畫一市多場的樞紐機場協(xié)同發(fā)展演化。

[關(guān)鍵詞]一市多場；樞紐機場；協(xié)同；發(fā)展

[DOI]1013939/jcnkizgsc201917009

1一市多場的市場定位

機場在管理運營各自腹地市場的同時，機場的定位是一市多場實現(xiàn)利益最大化的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。一是在上?！耙皇卸鄨觥睓C場系統(tǒng)中，上海浦東機場是連接國內(nèi)和國際的樞紐，主要營運對象為國際中轉(zhuǎn)旅客及洲際旅客，而虹橋機場主要面向國內(nèi)，定位于服務(wù)國內(nèi)常規(guī)旅客，低成本旅客。二是在倫敦機場系統(tǒng)中，希思羅機場作為樞紐機場主要定位于洲際中轉(zhuǎn)旅客及長途旅客，在其營運的航司均為常規(guī)航空公司。而蓋特威克機場作為輔佐機場，其主要面向部分洲際遠(yuǎn)程旅客，而隨著低成本航空的發(fā)展，營運對象還增加了低成本旅客，則在其營運的航空公司主要為包機公司和低成本航空公司。[1]三是在東京機場系統(tǒng)中，東京成田機場主要面向洲際旅客及國際中轉(zhuǎn)旅客。東京羽田機場其定位于服務(wù)包機旅客及低成本旅客。

從中可以看出，六大機場在市場定位方面，都采取了相似的旅客劃分定位，以一個機場服務(wù)洲際旅客、中轉(zhuǎn)旅客為主，另一個機場則以服務(wù)包機旅客、低成本旅客為主，從而能夠較好的協(xié)同運作、錯位發(fā)展。

2一市多場的航線布局策略選擇

21網(wǎng)絡(luò)覆蓋

為了考察一市多場的樞紐機場協(xié)同發(fā)展對航線網(wǎng)絡(luò)布局的影響，采用截至目前的數(shù)據(jù)對通航點及國內(nèi)與國際通航點占比進行對比分析。

第一，截至目前，東京成田機場共有122個通航點，其中國際通航點103個；羽田機場則共有82個通航點，其中國際通航點34個。成田機場國際通航點約占總通航點的844%，而在羽田機場的國際與國內(nèi)占比差距相對較小，占比差值為17。從而看出，成田機場主要負(fù)責(zé)國際運輸業(yè)務(wù)，而羽田機場則承擔(dān)了更多的國內(nèi)運輸業(yè)務(wù)，國際與國內(nèi)的航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋能互補發(fā)展。[2-3]

第二，上海浦東機場共有252個通航點，其中國際通航點115個；虹橋機場共有114個通航點，其中國際通航點僅3個。從通航點的數(shù)量看來，浦東機場網(wǎng)絡(luò)覆蓋面較廣，國際、國內(nèi)的通航點數(shù)量近乎持平（457∶543），而虹橋機場的國際占比只有26%。雖然浦東機場的國際通航點比虹橋機場多112個，但在國內(nèi)業(yè)務(wù)上，浦東機場的運輸能力也不亞于虹橋機場。綜合得出，浦東機場的航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋都要優(yōu)于虹橋機場，但因為浦東機場的國際通航數(shù)量遠(yuǎn)多于虹橋機場，所以其國際運輸業(yè)務(wù)發(fā)展更優(yōu)。[4]

第三，倫敦希斯羅機場共有191個通航點，其中國際通航點183個；希斯羅機場共有203個通航點，國際通航點194個。希斯羅機場的國際占比為958%，蓋特威克機場為956%，可以看出國際市場是倫敦機場的運營重點。通過航線圖研究，它們的共同重點市場是西歐，除此之外，蓋特威克只有少數(shù)的北美洲、加勒比地區(qū)洲際航線；希斯羅機場在北美、中東、亞洲等洲際航線上表現(xiàn)比較突出。從而可以得出，兩個機場雖然都把運營重心放在國際運輸業(yè)務(wù)上，但它們實現(xiàn)了在國際網(wǎng)絡(luò)布局上的高度差異化發(fā)展。

22市場運力

從市場運力的獨立及重復(fù)情況著手，研究獨立市場及重疊市場的數(shù)量及比例，更能體現(xiàn)出“一市多場”的發(fā)展協(xié)同效果。

第一，從東京成田和羽田機場的市場份額來看，國際運力均聚集在北美和亞太地區(qū)。中國、美國在成田機場的國際運力份額分別達到13%和19%，而這兩國在羽田機場的國際運份額則恰好相反。因此，美國、中國的市場運力在成田及羽田機場的重復(fù)率均為13%。成田機場的歐洲航點數(shù)量與北美相近，但運力較為分散。羽田機場在歐洲、大洋洲等遠(yuǎn)程航線運力占少數(shù)，而在亞太地區(qū)的運力更多。兩個機場的市場運力較為類似，但在國際市場上進行部分差異化發(fā)展，促使兩個機場的國際運輸協(xié)同發(fā)展。[2-3]

第二，通過數(shù)據(jù)來看，上海浦東與虹橋機場的國內(nèi)重疊市場達57個，占虹橋機場國內(nèi)通航點數(shù)量的514%，國際重疊市場2個，占虹橋機場國際通航點數(shù)量的2/3。韓國金浦機場是虹橋機場獨立通航的市場，俄羅斯普爾科沃機場與日本羽田機場由兩個機場同時營運。不難發(fā)現(xiàn)，虹橋機場的市場重疊率均超過了其擁有通航點數(shù)量的一半，導(dǎo)致其發(fā)展受到極大限制。[4]

第三，倫敦希斯羅機場的獨立運營市場有77個，高達通航總數(shù)的403%，蓋特威克機場的獨立運營市場有68個，占總數(shù)的335%。從極高的獨立運營率可以看出，倫敦地區(qū)機場的協(xié)同發(fā)展較為成熟，機場之間功能互補，一同滿足整個區(qū)域內(nèi)的航空運輸需求。[5]

經(jīng)過分析，東京的“一市多場”體系將原本一個機場負(fù)責(zé)國際國內(nèi)旅客運輸業(yè)務(wù)，轉(zhuǎn)化為兩個機場錯位發(fā)展國際、國內(nèi)業(yè)務(wù)。鑒于倫敦地區(qū)五個機場各盡其責(zé)，選取參考的希斯羅和蓋特威克機場均主營國際業(yè)務(wù)，盡管在國際業(yè)務(wù)上希斯羅機場稍占主導(dǎo)地位，但兩個機場處于協(xié)同發(fā)展?fàn)顟B(tài)。東京、倫敦的體系在市場運力上重復(fù)率較低，實現(xiàn)了成熟的錯位發(fā)展。反觀上海，浦東機場的機場業(yè)務(wù)與虹橋機場重復(fù)率較高，由此看來，上海的體系較前兩者相比，尚未錯位協(xié)同運營。

3一市多場的客貨分流模式

31旅客吞吐量增幅狀況

第一，浦東機場在2008年之時旅客吞吐量呈現(xiàn)上升趨勢，而往后兩年間飛速增長，增速高達264%，而2011年的增速跌至21%，自2011—2017年，雖旅客吞吐量持續(xù)增長，但增速呈現(xiàn)波浪式起伏。虹橋與浦東機場的情況相似，虹橋機場的旅客吞吐量增速在2010年高達248%，在下一年快速下滑，隨后也呈現(xiàn)波浪式起伏。從中，可以看出兩個機場的旅客吞吐量都呈現(xiàn)逐年上升趨勢，但浦東機場的增量幅度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于虹橋機場。[4]