劉秋林

摘要：在我國(guó)公共交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中，高速公路作為我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)重要的一部分，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中有著舉足輕重的地位。本文通過(guò)搭建某高速公路PPP項(xiàng)目的成本與收入的框架，對(duì)項(xiàng)目收益影響因素的分析，利用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)和Vensim PLE軟件，構(gòu)建某高速公路PPP項(xiàng)目收益系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，討論了特許經(jīng)營(yíng)期、車輛通行收入、可行性缺口補(bǔ)助等對(duì)高速公路PPP項(xiàng)目收益的影響程度，為高速公路PPP項(xiàng)目中政府和社會(huì)投資者在投資決策時(shí)提供相關(guān)參考。

Abstract： In the construction of public transportation infrastructure in China， highways， as an important part of China's transportation industry， play an important role in the development of national economy. By constructing the cost and revenue framework of a highway PPP project， this paper analyzes the factors affecting the project revenue， and uses the system dynamics and Vensim PLE software to construct the revenue system dynamics model of a highway PPP project， and discusses the franchise period. The degree of influence of vehicle traffic income and feasibility gap subsidies on the revenue of expressway PPP projects provides relevant reference for government and social investors in the PPP project.

關(guān)鍵詞：高速公路;PPP項(xiàng)目收益;系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)

Key words： highway;PPP project revenue;system dynamics

中圖分類號(hào)：F284.3? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文章編號(hào)：1006-4311（2019）16-0020-04

0? 引言

二十一世紀(jì)以來(lái)，政府大力發(fā)展交通基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施，著重修建高速公路，現(xiàn)有的交通網(wǎng)為全國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、擴(kuò)大對(duì)外開放做出了重大貢獻(xiàn)。截止 2017 年末，我國(guó)高速公路總里程為13.64 萬(wàn)公里，占全國(guó)公路總里程3%，高速公路通車總里程位居世界第一[1]。在新形勢(shì)下，繼續(xù)大力推進(jìn)高速公路建設(shè)，有利于當(dāng)前全國(guó)實(shí)現(xiàn)擴(kuò)投資、穩(wěn)增長(zhǎng)、惠民生，也對(duì)新時(shí)期扶貧工作具有重要意義。但在公共基礎(chǔ)交通建設(shè)中，政府往往出資比例大、負(fù)擔(dān)重。為盡快有序推進(jìn)PPP 模式項(xiàng)目的運(yùn)用，緩解財(cái)政負(fù)擔(dān)，中央及地方交通運(yùn)輸部門積極下發(fā)相關(guān)指導(dǎo)文件。自2014年下半年以來(lái)，國(guó)務(wù)院、財(cái)政部、國(guó)家發(fā)改委相繼發(fā)布《關(guān)于創(chuàng)新重點(diǎn)領(lǐng)域投資融資機(jī)制鼓勵(lì)社會(huì)投資的指導(dǎo)意見》（國(guó)務(wù)院〔2014〕60號(hào)）、《政府和社會(huì)資本合作模式操作指南》（財(cái)金〔2014〕113 號(hào)）和《關(guān)于開展政府和社會(huì)資本合作的指導(dǎo)意見》（發(fā)改投資〔2014〕2724 號(hào)）等系列文件明確鼓勵(lì)采用PPP 模式建設(shè)運(yùn)營(yíng)高速公路項(xiàng)目。同時(shí)，孫慧等[2]運(yùn)用博弈論的模型和方法，對(duì)比了高速公路在PPP模式和BOT模式在有激勵(lì)條件下，政府在BOT模式下的收益顯著低于PPP模式下的收益。因此，高速公路PPP模式可以使政府通過(guò)特許經(jīng)營(yíng)、購(gòu)買服務(wù)、股權(quán)合作等方式，與社會(huì)資本建立的利益共享、風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)及長(zhǎng)期合作關(guān)系來(lái)增強(qiáng)公共產(chǎn)品和服務(wù)供給能力、提高供給效率，實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目有效落地。

1? 高速公路PPP項(xiàng)目收益研究的相關(guān)理論

1.1 PPP項(xiàng)目收益研究理論

高速公路PPP項(xiàng)目從融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)到管理，是一個(gè)參與主體多、建設(shè)成本高、回報(bào)周期長(zhǎng)的復(fù)雜過(guò)程。項(xiàng)目收益是整個(gè)項(xiàng)目持續(xù)進(jìn)行的關(guān)鍵因素，對(duì)社會(huì)資本投資者來(lái)說(shuō)，項(xiàng)目收益直接關(guān)系到其自身利潤(rùn);對(duì)政府來(lái)說(shuō)，不僅可以緩解財(cái)政壓力，還可以盡可能的為公眾提供充裕的基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)[3]。同時(shí)項(xiàng)目收益是政府與社會(huì)資本投資者進(jìn)行 PPP 項(xiàng)目談判與決策的基礎(chǔ)，可進(jìn)一步劃分政府和社會(huì)資本投資者的職責(zé)，落實(shí)相關(guān)法律法規(guī)與政策細(xì)則[4]。目前國(guó)內(nèi)現(xiàn)有研究理論多關(guān)于PPP項(xiàng)目的融資結(jié)構(gòu)、風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)以及政府職責(zé)，但對(duì)于 PPP 項(xiàng)目收益的影響因素研究相對(duì)較少。袁競(jìng)峰等[5]在《基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)PPP項(xiàng)目關(guān)鍵績(jī)效指標(biāo)研究》中48個(gè)績(jī)效指標(biāo)可知影響PPP項(xiàng)目收益的因素包括項(xiàng)目成本、特許經(jīng)營(yíng)期、特許經(jīng)營(yíng)價(jià)格、客流量等。于景起[6]從核心利益相關(guān)者的出發(fā)，用 Shapley 值法構(gòu)建PPP項(xiàng)目收益分配模型，通過(guò)分析該模型，得出解決收益分配的問(wèn)題需修正風(fēng)險(xiǎn)因子。Viegas[7]關(guān)于交通建設(shè)的研究中表明，影響項(xiàng)目收益的因素有項(xiàng)目建設(shè)成本、合作期、再談判等。Chang（2013）[8]構(gòu)建的PPP項(xiàng)目收益模型以北京地鐵4號(hào)線為例，說(shuō)明了政府和私人投資者在項(xiàng)目合作中成本、收益和風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)的分配，著重討論了折現(xiàn)率對(duì)項(xiàng)目成本與收入的影響。夏穎等[9]以博弈論為基礎(chǔ)研究PPP項(xiàng)目收益，討論以相關(guān)貼現(xiàn)因子和策略為重點(diǎn)的討價(jià)還價(jià)模型。

1.2 基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)研究PPP項(xiàng)目收益的理論

宋金波等[10]基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)和模糊邏輯方法研究了定性因素對(duì)模型的影響，以垃圾焚燒發(fā)電BOT項(xiàng)目案例進(jìn)行模擬，討論了在政府部門和項(xiàng)目公司各自期望的收益水平下特許期和特許價(jià)格的合理決策，并從特許期、特許價(jià)格、垃圾熱值三個(gè)方面進(jìn)行項(xiàng)目收益的靈敏度分析。孫春玲等（2016）[11]用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的方法建立了天然氣PPP項(xiàng)目收益模型，以某加氣站為例檢驗(yàn)了模型的有效性，并建議相關(guān)的研究應(yīng)定性與定量相結(jié)合。葉曉甦等[12]在考慮交易成本的前提下，運(yùn)用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)和模糊數(shù)學(xué)，構(gòu)建了體育場(chǎng)館PPP項(xiàng)目收益模型，討論了相關(guān)因素對(duì)項(xiàng)目收益的影響程度。因此，分析高速公路PPP項(xiàng)目收益運(yùn)用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方法是可行的，但缺乏針對(duì)高速公路項(xiàng)目收益的定性與定量相結(jié)合的研究。

綜上所述，由于不同的項(xiàng)目有不同的成本投入與收入，目前針對(duì)PPP項(xiàng)目收益影響因素的研究較為單一和簡(jiǎn)單，多數(shù)學(xué)者未綜合考慮特許期、車輛通行收入、可行性缺口補(bǔ)助、養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)等因素相互影響、相互作用，忽視了不同項(xiàng)目的成本投入與收入的差異對(duì)項(xiàng)目收益的影響程度不同。因此，在項(xiàng)目實(shí)施過(guò)程中缺乏實(shí)用性和準(zhǔn)確性。本文通過(guò)運(yùn)用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)，對(duì)高速公路PPP項(xiàng)目進(jìn)行定性和定量的綜合研究，以某高速公路PPP項(xiàng)目為例，將項(xiàng)目收益作為研究對(duì)象，用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方法構(gòu)建一個(gè)可操作的、實(shí)用的高速公路項(xiàng)目收益SD模型，進(jìn)行模型仿真和靈敏度分析，以期為政府和社會(huì)資本投資者在籌資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和管理PPP項(xiàng)目時(shí)提供參考。

2? 高速公路PPP項(xiàng)目收益系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型構(gòu)建

2.1 高速公路PPP項(xiàng)目收益系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)框架

高速公路PPP項(xiàng)目收益系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型由三個(gè)部分構(gòu)成：總成本子系統(tǒng)、總收入子系統(tǒng)和期望收益子系統(tǒng)，框架圖如圖1所示?？偝杀居址譃榻ㄔO(shè)期成本和運(yùn)營(yíng)期成本，建設(shè)期成本主要包括建筑安裝工程費(fèi)、設(shè)備及工具、器具購(gòu)置費(fèi)、征地拆遷費(fèi)、前期準(zhǔn)備費(fèi)用、評(píng)估費(fèi)、試驗(yàn)費(fèi)、建管費(fèi)、生產(chǎn)人員培訓(xùn)費(fèi)、聯(lián)合試運(yùn)轉(zhuǎn)費(fèi)、建設(shè)期利息、預(yù)備費(fèi)，運(yùn)營(yíng)期成本包括養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)、大中修理費(fèi)、機(jī)電運(yùn)營(yíng)費(fèi)、運(yùn)營(yíng)期利息?？偸杖胫饕ㄜ囕v通行費(fèi)收入、可行性缺口補(bǔ)助及相關(guān)稅費(fèi)。高速公路PPP項(xiàng)目的期望收益等于項(xiàng)目總收入減項(xiàng)目總成本。這三個(gè)非線性的子系統(tǒng)之間相互獨(dú)立、相互聯(lián)系、相互影響。

2.2 高速公路PPP項(xiàng)目收益系統(tǒng)要素因果關(guān)系分析

根據(jù)對(duì)影響高速公路PPP項(xiàng)目收益的各個(gè)要素的分析，可以得知這些要素之間是相互影響、相互作用的，結(jié)合高速公路PPP項(xiàng)目收益系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)框架可以構(gòu)建高速公路PPP項(xiàng)目收益的因果循環(huán)圖，如圖 2所示。

高速公路PPP項(xiàng)目收益由項(xiàng)目總成本子系統(tǒng)和項(xiàng)目總收入子系統(tǒng)產(chǎn)生的收益凈現(xiàn)值來(lái)體現(xiàn)。在項(xiàng)目成本子系統(tǒng)中建筑安裝工程費(fèi)、設(shè)備及工具、器具購(gòu)置費(fèi)、征地拆遷費(fèi)、前期準(zhǔn)備費(fèi)用、評(píng)估費(fèi)、試驗(yàn)費(fèi)、建管費(fèi)、生產(chǎn)人員培訓(xùn)費(fèi)、聯(lián)合試運(yùn)轉(zhuǎn)費(fèi)、建設(shè)期利息、預(yù)備費(fèi)增加時(shí)，建設(shè)期成本也隨之增加;特許經(jīng)營(yíng)期增長(zhǎng)時(shí)，養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)、管理費(fèi)等隨之增加，進(jìn)而運(yùn)營(yíng)期成本和總成本也增加。項(xiàng)目收入子系統(tǒng)中，車輛通行收入增加將引起可行性缺口補(bǔ)助減少，同時(shí)又會(huì)引起相關(guān)稅費(fèi)的增加，然后引起運(yùn)營(yíng)期收入的增加;可行性缺口補(bǔ)助增加會(huì)引起運(yùn)營(yíng)期收入增加，最終引起總收入的增加。

2.3 高速公路PPP項(xiàng)目收益系統(tǒng)變量分析

根據(jù)梳理高速公路PPP項(xiàng)目各個(gè)要素的因果關(guān)系，得出SD模型中的流量和存量的變化關(guān)系，高速公路PPP項(xiàng)目的SD流圖如圖 3所示，其主要變量如下所示：

2.3.1 狀態(tài)變量

高速公路PPP項(xiàng)目收益SD模型中，項(xiàng)目總成本和項(xiàng)目總收入是項(xiàng)目特許期內(nèi)連續(xù)的各個(gè)年份累計(jì)值，然后得到收益凈現(xiàn)值為最終輸出值，采用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)中INTEG（m，n）函數(shù)計(jì)算，m為變化量，n為初始值。

總成本=INTEG（，0）

總收入=INTEG（，0）

收益凈現(xiàn)值=INTEG（，0）

總成本子系統(tǒng)中，項(xiàng)目建設(shè)期成本發(fā)生在特許期的第1至第5年，項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)期成本發(fā)生在特許期的第6年至第29.5年。項(xiàng)目公司收益分為兩部分，一部分是其通過(guò)高速公路運(yùn)營(yíng)（如：收取車輛通行費(fèi)等）獲得一定經(jīng)營(yíng)性收入，另一部分是當(dāng)經(jīng)營(yíng)性收入不足以支付項(xiàng)目公司運(yùn)營(yíng)成本、償還融資資金和獲得合理回報(bào)利潤(rùn)時(shí)，政府所給予可行性缺口補(bǔ)助。

2.3.2 決策變量

建設(shè)期成本=建筑安裝工程費(fèi)+設(shè)備及工具、器具購(gòu)置費(fèi)+征地費(fèi)+建設(shè)管理費(fèi)+研究試驗(yàn)費(fèi)+建設(shè)項(xiàng)目前期工作費(fèi)+專項(xiàng)評(píng)價(jià)（估）費(fèi)+聯(lián)合試運(yùn)轉(zhuǎn)費(fèi)+生產(chǎn)人員培訓(xùn)費(fèi)+建設(shè)期貸款利息

運(yùn)營(yíng)期成本=養(yǎng)護(hù)費(fèi)用+機(jī)電運(yùn)營(yíng)費(fèi)+大中修理費(fèi)+管理費(fèi)+運(yùn)營(yíng)期利息

運(yùn)營(yíng)期收入=車輛通行收入+可行性缺口補(bǔ)助-應(yīng)交增值稅-稅金及附加-水利建設(shè)基金

2.3.3 輔助變量

由于高速公路PPP項(xiàng)目中的管理費(fèi)、初始機(jī)電運(yùn)營(yíng)費(fèi)、運(yùn)營(yíng)期利息等變量隨時(shí)間的變化而變化，采用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)中IF THEN ELSE（a，b，c）函數(shù)計(jì)算。

管理費(fèi)=IF THEN ELSE（Time>=T1，初始管理費(fèi)*（1+年增長(zhǎng)率）^（Time-T1），0）

機(jī)電運(yùn)營(yíng)費(fèi)= IF THEN ELSE（Time>= T2，初始機(jī)電運(yùn)營(yíng)費(fèi)*（1+機(jī)電運(yùn)營(yíng)費(fèi)年增長(zhǎng)率）^（Time- T2），0）

運(yùn)營(yíng)期利息=IF THEN ELSE（Time> T3，（運(yùn)營(yíng)期貸款總額-（Time-T3）*每年應(yīng)還本金）*利率，0）

應(yīng)交增值稅=應(yīng)納稅額×稅率

3? SD模型

3.1 高速公路PPP 項(xiàng)目收益仿真模擬

為深化某省交通基礎(chǔ)設(shè)施投融資體制改革，提高某省綜合交通路網(wǎng)設(shè)施的水平，改善群眾出行條件，緩解財(cái)政負(fù)擔(dān)，某省人民政府下發(fā)《縣縣通高速公路建設(shè)工作方案的通知》?！犊h縣通高速公路建設(shè)工作方案》提出，2017 年力爭(zhēng)新開工田林至西林高速公路項(xiàng)目，至 2020 年通過(guò)建成田林至西林高速公路，實(shí)現(xiàn)通高速的縣（市、區(qū)）達(dá)到 109個(gè)，縣（市、區(qū)）通高速率達(dá) 100%。

本項(xiàng)目按高速公路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，主線路線設(shè)計(jì)里程長(zhǎng) 198.68 公里，設(shè)計(jì)速度 80 公里/小時(shí)，路基寬 25.5 米。項(xiàng)目投資估算總金額為260.6億元，其中項(xiàng)目自籌資金 493173萬(wàn)元，約占總投資的 20%。其余資金通過(guò)銀行貸款1972692萬(wàn)元，約占總投資的 80%。上級(jí)部門撥付的專項(xiàng)補(bǔ)貼資金約為總投資的 10%即 260578.46 萬(wàn)元。政府授予項(xiàng)目公司經(jīng)營(yíng)權(quán)34.5 年，包括建設(shè)期5年，運(yùn)營(yíng)期29.5年。社會(huì)資本承擔(dān)本項(xiàng)目的勘察、設(shè)計(jì)、投融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)管理。項(xiàng)目建成后，由項(xiàng)目公司負(fù)責(zé)本項(xiàng)目的運(yùn)營(yíng)維護(hù)工作，待期滿后將合同上約定的本項(xiàng)目的資產(chǎn)全部無(wú)償移交給政府。運(yùn)用 Vensim PLE 軟件進(jìn)行仿真模擬，項(xiàng)目收益模擬結(jié)果如表 1，狀態(tài)變量變化趨勢(shì)如圖 4。

3.2 高速公路PPP項(xiàng)目收益靈敏度分析

3.2.1 特許經(jīng)營(yíng)期調(diào)整

根據(jù)仿真可知，若特許經(jīng)營(yíng)期為25年時(shí)，項(xiàng)目收益凈現(xiàn)值約為-423627萬(wàn)元，項(xiàng)目處于虧損狀態(tài);若特許經(jīng)營(yíng)期為30年時(shí)，項(xiàng)目收益凈現(xiàn)值約為784266萬(wàn)元，項(xiàng)目處于盈利狀態(tài);若特許經(jīng)營(yíng)期約為27.2年時(shí)，項(xiàng)目?jī)衄F(xiàn)值為0元，項(xiàng)目收益處于平衡狀態(tài)。由此可知項(xiàng)目標(biāo)準(zhǔn)特許期約為27.2年，而該項(xiàng)目實(shí)際特許期為29.5年，該項(xiàng)目可實(shí)現(xiàn)盈利。因此，項(xiàng)目特許期應(yīng)不低于28年。

3.2.2 可行性缺口補(bǔ)助調(diào)整

如圖 5，收益凈現(xiàn)值初始水平如current 1曲線所示。當(dāng)其它影響因素都不變的情況下可行性缺口補(bǔ)助增加20%時(shí)，收益凈現(xiàn)值如current5曲線所示，則此時(shí)標(biāo)準(zhǔn)特許期約為26.7年，即比初始標(biāo)準(zhǔn)特許期降低 1.84%。當(dāng)其它影響因素都不變的情況下可行性缺口補(bǔ)助減少20%時(shí)，收益凈現(xiàn)值如current 6曲線所示，則此時(shí)標(biāo)準(zhǔn)特許期約為27.6年，即比初始標(biāo)準(zhǔn)特許期提高1.47%。因?yàn)轫?xiàng)目收益與可行性缺口補(bǔ)助正相關(guān)，且初始標(biāo)準(zhǔn)特許期低于實(shí)際特許期，則可行性缺口補(bǔ)助不能上漲;若可行性缺口補(bǔ)助約減少90%時(shí)，如current11曲線所示，此時(shí)標(biāo)準(zhǔn)特許期為29.5年，與實(shí)際特許期一致。因此，在其他影響因素不變條件下，政府對(duì)可行性缺口補(bǔ)助的合理調(diào)整范圍為（0，90%）。

3.2.3 車輛通行收入調(diào)整

如圖 6，收益凈現(xiàn)值初始水平如current 1曲線所示。當(dāng)其它影響因素都不變的情況下車輛通行收入增加20%時(shí)，收益凈現(xiàn)值如current 9曲線所示，則此時(shí)標(biāo)準(zhǔn)特許期約為24.5年，即比初始標(biāo)準(zhǔn)特許期降低10%。當(dāng)其它影響因素都不變的情況下車輛通行收入減少20%時(shí)，收益凈現(xiàn)值如current 10曲線所示，則此時(shí)標(biāo)準(zhǔn)特許期約為30.5年，即比初始標(biāo)準(zhǔn)特許期提高12.1%。項(xiàng)目收益與車輛通行收入正相關(guān)，且初始標(biāo)準(zhǔn)特許期低于實(shí)際特許期，車輛通行收入不應(yīng)上漲;若車輛通行收入約減少15%時(shí)，如current12曲線所示，此時(shí)標(biāo)準(zhǔn)特許期為29.5年，與實(shí)際特許期一致。因此，在其他影響因素不變條件下，高速公路運(yùn)營(yíng)單位對(duì)車輛通行收入的合理調(diào)整范圍為（0，15%）。

4? 研究結(jié)論

以高速公路PPP項(xiàng)目收益為研究對(duì)象，運(yùn)用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方法分析成本與收入的因果關(guān)系，構(gòu)建了項(xiàng)目收益SD模型，運(yùn)用 Vensim PLE 軟件結(jié)合某高速公路案例進(jìn)行仿真模擬與靈敏度分析，得出以下三方面結(jié)論：①高速公路PPP 項(xiàng)目前期準(zhǔn)備工作中，應(yīng)多方面考慮政府、社會(huì)資本投資方和社會(huì)公眾的需求，為實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益最大化的目標(biāo)，合理制定特許期，類似案例中特許期不應(yīng)低于28年。②政府在給予高速公路 PPP 項(xiàng)目財(cái)政補(bǔ)貼時(shí)，應(yīng)綜合考慮特許期、車輛通行收入等因素，給予合理補(bǔ)貼，增強(qiáng)私人資本投資方的信心，實(shí)現(xiàn)PPP項(xiàng)目中各方的效益，類似案例中可行性缺口補(bǔ)助的最多減少90%。③高速公路運(yùn)營(yíng)單位收取高速公路過(guò)路費(fèi)時(shí)，在保持高速公路運(yùn)營(yíng)單位積極性的前提下，應(yīng)盡量考慮運(yùn)營(yíng)成本、可行性缺口補(bǔ)助，減輕政府的財(cái)政負(fù)擔(dān)，類似案例中車輛通行收入的可下調(diào)范圍不超過(guò)15%。

高速公路PPP項(xiàng)目建設(shè)周期長(zhǎng)、資金需求大、人員設(shè)備投入多，政府應(yīng)為高速公路PPP項(xiàng)目拓寬融資渠道，提供多樣化資金支持，加強(qiáng)相關(guān)政策引導(dǎo)。同時(shí)高速公路PPP項(xiàng)目的收益是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，在未來(lái)研究中，可以進(jìn)一步分析關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)因素、政府政策、人員技術(shù)水平對(duì)項(xiàng)目收益系統(tǒng)的影響。

參考文獻(xiàn)：

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