董文佳 侯軍帥 王仕宏

1.華北電力大學(xué)； 2.中央財(cái)經(jīng)大學(xué)

一、引言

近年來(lái)，隨著環(huán)境問(wèn)題加劇，大力發(fā)展節(jié)能減排設(shè)備成為了解決問(wèn)題的突破口，電動(dòng)汽車也隨之快速發(fā)展[1]?！?018電動(dòng)汽車展望》報(bào)告中預(yù)測(cè)2025年將達(dá)1100萬(wàn)輛，2030年升至3000萬(wàn)輛。

電動(dòng)汽車蓬勃發(fā)展的同時(shí)，其基礎(chǔ)設(shè)施充電樁的發(fā)展速度并沒(méi)有與之匹配。針對(duì)充電樁短缺的情況，國(guó)家發(fā)改委制定了《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南》用以滿足電動(dòng)汽車的充電需求。

國(guó)家對(duì)新能源的支持力度不斷加強(qiáng)，尤其對(duì)充電樁的支持力度增強(qiáng)，并且隨著電力市場(chǎng)改革[2]，充電樁的建設(shè)過(guò)程允許越來(lái)越多的資本進(jìn)入，這樣不僅可以將社會(huì)資本進(jìn)行有效利用，而且會(huì)保證了充電樁的建設(shè)進(jìn)程加快，促使各方效益相互間達(dá)到平衡。

文獻(xiàn)[3]提出我國(guó)充電樁的進(jìn)程是電動(dòng)汽車發(fā)展的一大阻礙，著重說(shuō)明充電樁網(wǎng)絡(luò)的重要性，并提出了加快充電樁建設(shè)的指導(dǎo)意見(jiàn)。文獻(xiàn)[4]在研究電動(dòng)汽車對(duì)區(qū)域電力供應(yīng)影響的基礎(chǔ)上，提出了電動(dòng)汽車充電設(shè)施規(guī)劃需與配電網(wǎng)規(guī)劃相結(jié)合。Kley等人認(rèn)為高投資成本是目前充電樁發(fā)展的一大障礙，并且電動(dòng)車車主的體驗(yàn)感很差[5],Kley將研究的重點(diǎn)放在了汽車制造商的商業(yè)模式中。但鮮有針對(duì)充電樁的商業(yè)運(yùn)營(yíng)模式為研究對(duì)象的效益評(píng)價(jià)問(wèn)題的研究。

對(duì)充電樁的運(yùn)營(yíng)模式進(jìn)行評(píng)價(jià)，需要關(guān)注的問(wèn)題是：定義充電樁各運(yùn)營(yíng)模式的概念，以及從何種角度對(duì)充電樁運(yùn)營(yíng)模式進(jìn)行評(píng)價(jià)。

為解決上述問(wèn)題，本文對(duì)電動(dòng)汽車充電樁商業(yè)運(yùn)營(yíng)模式的評(píng)價(jià)問(wèn)題展開(kāi)研究。

二、模式界定

從目前存在的充電樁運(yùn)營(yíng)模式來(lái)看，主要有五大類運(yùn)營(yíng)方式：政府主導(dǎo)模式、企業(yè)主導(dǎo)模式、運(yùn)營(yíng)商主導(dǎo)模式、私樁共享模式和眾籌模式。

車企為主導(dǎo)的充電樁運(yùn)營(yíng)模式，其對(duì)充電設(shè)施具有自負(fù)盈虧的性質(zhì)。從盈利來(lái)源看，其盈利主要來(lái)源于服務(wù)費(fèi)、電力差價(jià)和增值服務(wù)。車企主導(dǎo)的充電樁運(yùn)營(yíng)在良性競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中不斷刺激整個(gè)產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，但國(guó)家在后期將無(wú)法高效統(tǒng)一管理和監(jiān)督。

以國(guó)家（政府）為主導(dǎo)的充電樁運(yùn)營(yíng)模式，即指國(guó)家（政府）作為電動(dòng)汽車充電樁的投資主體，聯(lián)合其他有關(guān)企業(yè)共同建造和運(yùn)營(yíng)充電樁。其最基本的盈利方式是收取充電電費(fèi)和服務(wù)費(fèi)。以政府為中心的運(yùn)營(yíng)模式可有效從上至下管理整條產(chǎn)業(yè)鏈，但另一方面，商業(yè)化模式無(wú)法繼續(xù)深入，國(guó)家（政府）會(huì)持續(xù)入不敷出。

私樁共享模式的投資方和運(yùn)營(yíng)方均為電動(dòng)汽車用戶，其盈利模式主要是電力差價(jià)。共享模式可有助于緩解充電高峰時(shí)段充電樁的充電壓力，但目前的監(jiān)管需要加強(qiáng)。

眾籌模式即整合企業(yè)、社會(huì)、政府等多方面力量,推進(jìn)充電樁的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)。眾籌有助于整合資源，并有效調(diào)動(dòng)資金，但業(yè)主、投資人和政府的三方的出資和利潤(rùn)分配問(wèn)題有待解決。

三、基于不同發(fā)展階段的充電樁運(yùn)營(yíng)模式的評(píng)價(jià)

（一）自由發(fā)展階段

本階段電動(dòng)汽車技術(shù)不成熟，電動(dòng)汽車保有量較小，發(fā)展水平較低，技術(shù)不成熟且標(biāo)準(zhǔn)不同意，充電設(shè)施投資成本極高，建成后運(yùn)營(yíng)成本較高，難以盈利，建成后會(huì)一直處于嚴(yán)重虧損狀態(tài)。在自由發(fā)展階段需要政府大力扶植和出資，在此階段應(yīng)主要選擇政府運(yùn)營(yíng)模式。

（二）示范階段

本階段電動(dòng)汽車技術(shù)尚不完全成熟，電動(dòng)汽車還處于技術(shù)研發(fā)階段，雖偶有新的電動(dòng)汽車產(chǎn)品發(fā)布，但是存在明顯的技術(shù)瓶頸。示范階段的充電設(shè)施規(guī)劃方向不明確，電動(dòng)汽車充電設(shè)施的建設(shè)不以營(yíng)利為目標(biāo)。此階段應(yīng)選擇運(yùn)營(yíng)商為主導(dǎo)的充電樁運(yùn)營(yíng)模式。

（三）商業(yè)運(yùn)營(yíng)階段

本階段電動(dòng)汽車技術(shù)已經(jīng)基本成熟，電動(dòng)汽車綜合經(jīng)濟(jì)性與燃油車相比燃油車有極大的競(jìng)爭(zhēng)力。電動(dòng)汽車總量達(dá)到一定規(guī)模，且種類比較豐富，大量運(yùn)行的電動(dòng)汽車導(dǎo)致較大的充電需求。本階段發(fā)展模式以市場(chǎng)推動(dòng)為主，充電設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)也進(jìn)入商業(yè)化階段，投資主體及形式向多元化發(fā)展進(jìn)入完全競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)狀態(tài)，眾籌模式適合此階段的發(fā)展。

（四）完全發(fā)展階段

電動(dòng)汽車保有量占據(jù)很大比例，電動(dòng)汽車的使用經(jīng)濟(jì)性與燃油車相比已經(jīng)具有完全的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，電動(dòng)汽車的充電需求量巨大，充電設(shè)施普及程度較高，能夠完全滿足大量的充電需求。大量的電動(dòng)汽車連入電網(wǎng)推動(dòng)了電力市場(chǎng)的改革，充換電產(chǎn)業(yè)盈利空間進(jìn)一步擴(kuò)大。私樁共享模式更符合當(dāng)前完全發(fā)展階段的要求。

四、結(jié)論

本文在對(duì)政府主導(dǎo)模式、企業(yè)主導(dǎo)模式、運(yùn)營(yíng)商主導(dǎo)模式、私樁共享模式和眾籌模式五大充電樁運(yùn)營(yíng)模式進(jìn)行概念界定后,對(duì)充電樁市場(chǎng)的自由發(fā)展階段、示范階段、商業(yè)運(yùn)營(yíng)階段、完全發(fā)展階段所適合的充電樁運(yùn)營(yíng)模式進(jìn)行評(píng)價(jià)，在實(shí)際應(yīng)用中有較好的效果。