何健 劉佳輝

摘 要：廣州是華南地區(qū)最大的公路樞紐，對外道路交通系統(tǒng)發(fā)達，輻射范圍較廣。道路交通承擔了廣州70%的對外客運需求，是城市對外交通出行的主要載體。本文分析了廣州市的對外道路交通運作水平，并在粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要背景下，從推進廣佛道路交通一體化、加快大灣區(qū)東西兩岸過江通道建設和構筑“三環(huán)+十九射”骨架公路網(wǎng)三個方面提出發(fā)展策略，為廣州市對外道路交通規(guī)劃建設提供參考。

關鍵詞：對外道路交通 交通運作分析 交通改善策略

城市對外道路交通系統(tǒng)是促進城市之間生產(chǎn)要素流動的重要載體，對促進城市和區(qū)域社會經(jīng)濟高速發(fā)展具有重要作用。在歷次珠三角區(qū)域規(guī)劃中，廣州一直是華南地區(qū)最大的公路樞紐，廣州市域內(nèi)的高快速路網(wǎng)密度與世界頂級城市相媲美，在促進珠三角區(qū)域協(xié)同發(fā)展方面發(fā)揮了重要作用?！痘浉郯拇鬄硡^(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》提出建設現(xiàn)代化的綜合交通運輸體系，實現(xiàn)廣佛、深港、珠澳三個核心增長極之間的互聯(lián)互通。本文在此背景下，分析了廣州市對外道路交通運作情況并提出了發(fā)展策略。

1.廣州市對外道路交通基本概況

截止2017年底，廣州市公路通車里程共9322公里，其中高速公路972公里（含匝道）；粵港澳大灣區(qū)公路通車總里程66166公里，其中高速公里4115公里。廣州共有公路客運站28個、公路貨運站36個，2017年公路客運量、貨運量分別為2.54億人次、7.7億噸，在粵港澳大灣區(qū)中公路交通樞紐地位不斷加強。

根據(jù)手機信令數(shù)據(jù)、騰訊遷徙數(shù)據(jù)、高速公路收費數(shù)據(jù)、卡口檢測數(shù)據(jù)綜合測算，廣州市對外出行需求360萬人次/日，其中與省內(nèi)城市交換量占比86.7%，與大灣區(qū)城市交換量占比75%。各城市中，廣佛交換量最大，占全廣州對外交換量的35%，其次為與東莞市和深圳市交換，分別達到了13%和10%。廣州市對外交通中，77.6%客流由道路交通承擔，是城市對外交通出行的主要載體。

2.廣州市對外道路交通運作分析

2018年，廣州與周邊城市道路白天12小時交通流量達152.5萬標準車，較上年增長11%。其中清遠/韶關方向的交通量漲幅最大，達到24%；在方向分布上，佛山方向占對外交通量比例最大，達到51%；中山方向的車道負荷最高，約11400標準車/白天12小時/車道。從道路流量的方向不均衡系數(shù)來看，佛山方向最大，達到0.56，體現(xiàn)了佛山與廣州的通勤交通聯(lián)系特征，其余各向方向不均衡系數(shù)相對較低，特別是中山方向，兩個方向高峰流量基本持平，沒有明顯的不均衡性。

經(jīng)統(tǒng)計分析發(fā)現(xiàn)，各進出口道路車流時間分布呈平緩單峰態(tài)勢，白天呈現(xiàn)平穩(wěn)狀態(tài)，早高峰特征不顯著，晚高峰出現(xiàn)在17：30至18：30。白天平峰小時交通流量占比保持在8%上下，晚高峰小時流量占12小時總量的比例保持在9%-9.5%。

2.1 廣佛之間客流交換基數(shù)大、增長快

廣州與佛山兩市銜接的道路交通流量保持穩(wěn)步增長趨勢，年平均增長率10.4%，2018年白天12小時交通量高達77萬標準車，車道負荷7200pcu/12h。根據(jù)手機信令數(shù)據(jù)測算得出，居住在佛山、工作在廣州的通勤人口約18萬人，居住在廣州、工作在佛山的通勤人口約12萬，而從廣州到佛山、佛山到廣州的日均交通出行次數(shù)分別為81萬、82萬人次/日，表明兩市之間的同城化為雙向交互同城化模式，有別于其它地區(qū)的單向模式。隨著廣佛同城化向深層次發(fā)展，僅靠道路交通已經(jīng)不能滿足出行需求。

廣佛兩市的銜接道路充足，整體飽和度約0.5，但由于交通需求在路網(wǎng)上分配不均衡，部分道路飽和度較高，交通壓力較大，如廣佛高速、龍溪大道、芳村大道和潯峰山東路等道路飽和度在0.8以上，服務水平為E級或接近E級。

2.2 與東莞方向的過江通道數(shù)不足

在東莞方向，整體飽和度0.59，能夠滿足出行需求。道路交通流量分布不均衡，高快速路承擔了大量的交通流量，例如廣園快速路、廣深高速、虎門大橋等道路飽和度較高，飽和度在0.8以上，交通運作壓力較大，特別是廣深高速和虎門大橋。

根據(jù)互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)測算，虎門大橋長期處于高負荷運行狀態(tài)，節(jié)假日期間擁堵延時指數(shù)高達3.6，平均速度低于28km/h，排名長期居廣州市首位。雖然南沙大橋（原稱虎門二橋）建成后將在一定程度上會緩解虎門大橋的交通壓力，但為了保持灣區(qū)兩岸道路服務水平均衡，需要進一步增加番禺與東莞的過江通道。

3.交通改善策略研究

3.1 強化廣佛道路交通一體化

自2009年正式啟動廣佛同城化發(fā)展以來，廣佛兩市銜接的交通基礎設施加速發(fā)展，互聯(lián)互通程度較高。2019年2月18日，中共中央、國務院印發(fā)了《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》，綱要中指出加快廣佛同城化建設，廣佛是粵港澳大灣區(qū)的核心增長極之一。因此，廣佛兩市應著力構建功能完善、層次多樣的城市交通布局。

以廣佛兩市中心區(qū)之間30分鐘內(nèi)互達為目標，加快建設一批重要的快速道路通道，例如廣佛肇高速和珠江大橋放射線接廣佛新干線等。在佛山市南海區(qū)和廣州市荔灣區(qū)接壤地段，加快推進大坦沙大橋工程、沉香沙大橋，緩解金沙洲大橋擁堵狀況。在佛山市順德區(qū)與廣州市番禺區(qū)接壤地段，加快推進海華大橋、番海大橋，促進廣佛兩市共享廣州南站鐵路樞紐。

3.2 增加粵港澳大灣區(qū)過江通道數(shù)

《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》提出構建現(xiàn)代化的綜合交通運輸體系，力爭實現(xiàn)大灣區(qū)主要城市間1小時通達。目前，粵港澳大灣區(qū)跨伶仃洋的過江橋僅港珠澳大橋、虎門大橋和南沙大橋，對標舊金山、紐約和東京三大世界級灣區(qū)，粵港澳大灣區(qū)過江通道數(shù)明顯不足，缺乏直連東西兩岸的過江通道，應加快推進蓮花山通道、深中通道等建設，促進生產(chǎn)要素高效便捷流動。

3.3 構筑輻射粵港澳大灣區(qū)的“三環(huán)+十九射”骨架公路網(wǎng)絡

2004年，廣州開創(chuàng)國內(nèi)先河，統(tǒng)籌市域的城市道路網(wǎng)和公路網(wǎng)，提出了以廣州為中心，輻射珠三角的“四環(huán)十八射”環(huán)型放射狀的市域高等級網(wǎng)絡系統(tǒng)。在《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》的新要求下，為支撐粵港澳大灣區(qū)城市間的互聯(lián)互通和深化合作，進一步夯實廣州在華南地區(qū)公路網(wǎng)的中心地位，應加快構筑輻射粵港澳大灣區(qū)的“三環(huán)+十九射”骨架公路網(wǎng)，提高廣佛、深港、珠澳三個核心增長極之間的通達性。

4.結語

本文分析了廣州市對外道路交通運作水平，發(fā)現(xiàn)廣佛之間的道路交通需求最大，與東莞方向的過江通道數(shù)不足。針對《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》提出的構建現(xiàn)代化的綜合交通運輸體系，從強化廣佛道路交通一體化、增加粵港澳大灣區(qū)過江通道數(shù)、構筑輻射粵港澳大灣區(qū)的“三環(huán)+十九射”骨架公路網(wǎng)絡提出了相關建議，為廣州對外道路交通建設出謀劃策。

基金項目：廣東省自然科學基金“基于手機數(shù)據(jù)的城市交通空間重構技術研究”（2017A030310581）、2019年廣州市建設國家級科技思想庫研究課題專項“高速地鐵對廣州城市空間的作用研究”（SXK20190601028）

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