陳亭旭 張鳳太 陳辰 蘇維詞 蓋媛瑾

摘要：為探討旅游可達性對內(nèi)江市旅游發(fā)展的影響，運用GIS技術(shù)對內(nèi)江市景點可達性和區(qū)域可達性以及可達性與旅游收入之間的相關(guān)性進行研究。結(jié)果顯示，內(nèi)江市景點可達性呈現(xiàn)出中部和東部較高，自東北向西南逐漸減弱;區(qū)域可達性呈現(xiàn)出中部、東部較西部高;內(nèi)江市旅游可達性與旅游收入之間存在負(fù)相關(guān)關(guān)系。為此，提高內(nèi)江市旅游可達性發(fā)展的同時，實現(xiàn)景點多樣化是內(nèi)江市旅游發(fā)展的一項重要工作。

關(guān)鍵詞：內(nèi)江市;旅游可達性;旅游收入;GIS技術(shù)

中圖分類號：F592.99文獻標(biāo)志碼：A

文章編號：2095-5383（2019）02-0078-04

Abstract：In order to explore the influence of tourism accessibility on the development of Neijiang city， GIS technology was used to study the relationship between scenic spot accessibility，regional accessibility and tourism income. The results show that the accessibility of scenic spots in Neijiang is relatively high in the central and eastern regions，and gradually decreases from northeast to southwest. Regional accessibility is higher in central and eastern regions than in western regions. There is a negative correlation between tourism accessibility and tourism income in Neijiang city. Therefore，while improving the accessibility of Neijiangs tourism，it is an important work to realize the diversification of scenic spots.

Keywords：? Neijiang; travel accessibility; tourism income; GIS technology

旅游業(yè)作為我國戰(zhàn)略性支柱產(chǎn)業(yè)之一，對我國經(jīng)濟發(fā)展貢獻日益增大。截至2017年底，旅游業(yè)對國民經(jīng)濟的綜合貢獻達11.04%[1]。在旅游業(yè)發(fā)展過程中，交通作為旅游系統(tǒng)中重要的空間要素，成為國內(nèi)外眾多學(xué)者關(guān)注的熱點[2]。交通作為旅游主體實現(xiàn)空間移動的載體，其方式、技術(shù)、成本等因素都影響著旅游主體對旅游景點的選擇，同時也影響著旅游景點的空間布局?？蛇_性作為評價交通網(wǎng)絡(luò)便捷程度的重要指標(biāo)，已被廣泛應(yīng)用于城市規(guī)劃、旅游規(guī)劃等方面[3]。

目前，國內(nèi)對可達性在旅游系統(tǒng)中的應(yīng)用研究大致可分為兩類。一是集中在大尺度空間范圍內(nèi)對區(qū)域可達性的研究。蔣海兵等基于GIS技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)分析模型對高速鐵路與出行成本影響下的全國陸路可達性進行了分析[4]。楊磊[5]采用Getis-Ord Gi*熱點分析方法對京津冀景區(qū)空間格局與可達性進行了研究。潘竟虎等[6]在全國尺度下對不同類型的國家級自然保護地的空間分布和可達性進行了研究。二是隨著高速鐵路（以下簡稱高鐵）成為“交通革命”的重要里程碑[2]，對區(qū)域交通可達性和旅游空間格局產(chǎn)生重大的影響，眾多學(xué)者由此展開研究。蔣海兵[7]對高速鐵路影響下的全國旅游景點可達性進行了研究。李保超等[8]以皖南國際文化旅游示范區(qū)為例研究了高鐵對區(qū)域內(nèi)部旅游可達性的影響。郭建科等[9]基于GIS技術(shù)研究了哈大高鐵對東北城市旅游供需市場的空間效應(yīng)，發(fā)現(xiàn)了東北城市旅游供需潛力變化均隨著距高鐵越遠而衰減，導(dǎo)致東北旅游空間集散特征明顯等現(xiàn)象。

雖然高鐵對旅游產(chǎn)生了“時空壓縮”效應(yīng)[2]，但由于地形、經(jīng)濟等自然和社會環(huán)境的影響，旅游交通方式的選擇仍以公路或混合交通（一般鐵路）為主。因而，文章以小尺度范圍內(nèi)的內(nèi)江市為例，研究國道、縣道和一般鐵路對其內(nèi)部景區(qū)可達性的影響，以期為內(nèi)江市的旅游規(guī)劃發(fā)展提供有益借鑒。

1 研究區(qū)域與數(shù)據(jù)來源

1.1 研究區(qū)概況

內(nèi)江市位于四川省東南部，地處沱江下游中段，地形以丘陵為主[10]。北鄰資陽，南接瀘州，東面緊靠重慶，西與自貢接壤，是交通運輸部規(guī)劃的國家公路運輸主樞紐之一，也是四川省第二大交通樞紐和西南陸路的重要交匯點，見圖1。

內(nèi)江市現(xiàn)轄有市中區(qū)、東興區(qū)、資中縣、威遠縣、隆昌縣五個縣區(qū)，總?cè)丝?20萬。受成都和重慶經(jīng)濟輻射的影響，內(nèi)江經(jīng)濟快速發(fā)展。截至2017年末，內(nèi)江市GDP達1 332.09億元，其中旅游總收入為263.87億元，成為四川GDP過千億的經(jīng)濟大市之一[10]。

1.2 數(shù)據(jù)來源

文章的研究數(shù)據(jù)及相關(guān)資料源于《內(nèi)江市統(tǒng)計年鑒2017》、內(nèi)江市外事僑務(wù)旅游局網(wǎng)站（http：//lyj.neijiang.gov.cn/）。

空間圖形數(shù)據(jù)以《內(nèi)江市行政區(qū)劃圖（2012）》、內(nèi)江市公路網(wǎng)絡(luò)、鐵路線路為基礎(chǔ)，在ArcGIS10.5環(huán)境下進行幾何校正、配準(zhǔn)、數(shù)字化等方式繪制成了內(nèi)江市主要旅游景點空間分布圖，見圖2。

為更好地反映內(nèi)江市旅游業(yè)的發(fā)展情況，文章選取了具有代表性的70個景點，分析其景點網(wǎng)絡(luò)格局可達性。

2 研究方法與數(shù)據(jù)處理

景點可達性定義為在特定時間段內(nèi)，從該景點出發(fā)向其周邊景點出行，所取得出行距離的平均時間[11]。通過總結(jié)前人的文獻綜述，本文將景區(qū)的可達性分為景點可達性和區(qū)域可達性。景點可達性反映了景點的區(qū)位情況以及游客在任意點到達景點的便捷度，其源點和目標(biāo)點均為景點;區(qū)域可達性反映了游客在一個區(qū)或縣內(nèi)到達該區(qū)域內(nèi)各個景點的便捷度，其源點和目標(biāo)點均為區(qū)域內(nèi)景點。其計算公式如下：

式（1）（2）中，Ai為源點i的可達性，Tj為源點i通過交通網(wǎng)絡(luò)中通行時間最短的路線到達目標(biāo)點j的通行時間，n為目標(biāo)點j的個數(shù);A為某區(qū)域的可達性，s為源點i的個數(shù)。

通過對外業(yè)采集的景點屬性數(shù)據(jù)進行整理、錄入、轉(zhuǎn)換，導(dǎo)入，將數(shù)據(jù)以統(tǒng)一的坐標(biāo)系存儲于地理數(shù)據(jù)庫（Geodatabase）中。在ArcCatalog中創(chuàng)建交通網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)集，并指定網(wǎng)絡(luò)中的連通性和網(wǎng)絡(luò)屬性。利用ArcGIS 10.5的網(wǎng)絡(luò)分析功能求出各源點與目標(biāo)點之間的最短通行時間，隨后，由式（1）計算各源點與目標(biāo)點之間的平均最短通行時間，由式（2）計算區(qū)域的可達性。整個研究區(qū)共有4種交通方式，不同交通途徑具有不同的出行速度，設(shè)定時間成本數(shù)值的參考為平均出行1 km大約所需要的分鐘數(shù)，對不同的道路賦予不同的速度。根據(jù)2010年中國不同等級的鐵路里程和速度標(biāo)準(zhǔn)與JTGB01—2003《中華人民共和國公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

》[12]，并參考前人研究成果，設(shè)定不同類型交通線路的行駛速度。高速公路、國道、省道、縣道的行駛速度，分別為120、80、60、40 km/h，普通鐵路的行駛速度參照其設(shè)計時速并結(jié)合實際運行情況確定為140 km/h。

3 結(jié)果分析

3.1 景點可達性

景點可達性能較好的說明景區(qū)區(qū)位條件的優(yōu)劣，尤其是景點間交通條件的優(yōu)劣。同時，景點可達性的影響因素除了交通便捷程度之外，還有景點分布的集中程度。根據(jù)公式（1）算出內(nèi)江市具有代表性的70個景點的可達性結(jié)果，并通過克里金插值和自然斷點法[13]對這70個景區(qū)的景點可達性在圖上進行表達，見圖3。

總體來看，內(nèi)江市中部和東部地區(qū)的景點可達性較西部和南部高，自東北向西南景點可達性逐漸遞減。受鐵路、國道和高速公路的影響，景點可達性呈現(xiàn)出沿鐵路、國道以及高速公路方向呈條帶狀分布的趨勢。受旅游景點分布集中程度的影響，內(nèi)江市中區(qū)，隆昌縣東北部景點分布較威遠縣和資中縣集中，在同樣多的時間內(nèi)，游客能在市中區(qū)和隆昌縣北部游覽更多的景點。因而，其景點可達性較威遠縣和資中縣高。從內(nèi)江市的景點類型來說，可達性較高的地區(qū)多人文景觀，可達性較低的地區(qū)多自然景觀。這從一定程度上說明內(nèi)江市人文景觀的可達性整體較自然景觀高。從理論上來說，內(nèi)江市中區(qū)景點可達性高，游客的出游意愿會更強烈，游客的旅程更充實，對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展起著積極的促進作用。但從現(xiàn)實情況來看，內(nèi)江市中區(qū)屬于老城區(qū)，在交通規(guī)劃上已經(jīng)很難滿足現(xiàn)今內(nèi)江市經(jīng)濟發(fā)展的需要，加之游客的出游率增高，給當(dāng)?shù)亟煌◣聿恍〉膲毫ΓS之而來的是環(huán)境污染、游客旅游舒適度降低等問題。西南部的威遠縣等地區(qū)，由于缺乏類似于國道、鐵路等“主干道”線，加之景點分布較分散，因而其景點可達性較差。同時也表明威遠縣等景點可達性較差的地區(qū)有較大的發(fā)展?jié)摿?，在景點沿線可稍增加一些旅游項目，在景點類型上，也可結(jié)合當(dāng)?shù)鬲毺氐鸟仿〉孛埠袜l(xiāng)村特色打造一些生態(tài)康養(yǎng)、鄉(xiāng)村休閑等旅游項目，實現(xiàn)旅游景點類型的多樣化。

3.2 區(qū)域可達性

通過式（2）計算得出內(nèi)江市各縣區(qū)的區(qū)域可達性，將其在圖上進行表示，見圖4。市中區(qū)面積較小且作為內(nèi)江市的中心城區(qū)，其內(nèi)部道路規(guī)劃較為成熟，加之有國道和鐵路線從內(nèi)部穿過，交通便捷度高，因而其區(qū)域可達性平均水平高達0.13 h。同樣受著國道和鐵路線的影響，隆昌縣的區(qū)域可達性較東興區(qū)高，平均水平為0.31 h。東興區(qū)雖與市中區(qū)接壤但其內(nèi)部缺少類似于國道和鐵路線的“快速通道”，因而其區(qū)域可達性仍較低，平均水平為0.37 h。威遠縣作為內(nèi)江市較偏遠的縣區(qū)，道路交通多為縣道，加之其穹隆構(gòu)造的影響，多山地和峽谷，道路交通受限，因而其區(qū)域可達性總體較低，平均水平為0.97 h。

3.3 可達性、景點數(shù)與旅游收入相關(guān)性分析

為找出可達性系數(shù)與景點數(shù)對旅游收入的影響，選用區(qū)域可達性系數(shù)、景點數(shù)以及2017年內(nèi)江市的旅游收入做線性回歸分析。首先建立線性回歸方程Yi=β0+β1X1+β2X2+ε，其中Yi為旅游收入、X1為景點數(shù)、X2為可達性。調(diào)整后的R方為0.914，見表1，表明可達性系數(shù)和景點數(shù)可以解釋旅游收入91.4%的變化?？傮w來看，可達性系數(shù)和景點數(shù)與旅游收入呈現(xiàn)出較顯著的相關(guān)性，見表2。對可達性系數(shù)選用的是時間可達性，耗時越多，可達性系數(shù)越高，因而可達性系數(shù)對旅游收入呈現(xiàn)出較強的負(fù)相關(guān)關(guān)系。由于內(nèi)江市各區(qū)縣內(nèi)部的景點類型差異較小，其中旅游收入最高的東興區(qū)其主要景觀類型為人文景觀，旅游收入最低的威遠縣以自然景觀為主，縣區(qū)內(nèi)部的景觀缺乏多樣性，游客會就近選擇類似的景點游覽，因而景點數(shù)對旅游收入反而呈現(xiàn)出較弱的負(fù)相關(guān)。這在一定程度上說明景點類型的多樣化對旅游收入的增加有較強的作用。

結(jié)合表3對于可達性系數(shù)、景點數(shù)與旅游收入的回歸方程確立為：

隨著內(nèi)江市旅游景點數(shù)、景點類型以及可達性的變化，回歸方程也應(yīng)適時作出相應(yīng)調(diào)整。

4 結(jié)論與討論

通過利用GIS技術(shù)對內(nèi)江市70個景點的可達性進行研究，得出以下結(jié)論：

1）受鐵路和國道等主要交通干線的影響，內(nèi)江市景點可達性呈現(xiàn)出中部和西部最高，西南部和東南部部分地區(qū)最低，自東北向西南降低的趨勢。

2）受城市規(guī)劃建設(shè)的影響，市中區(qū)作為城市核心區(qū)其區(qū)域可達性較威遠縣、資中縣等偏遠縣區(qū)更高，耗時更少。

3）由于內(nèi)江各縣區(qū)內(nèi)部景點同質(zhì)化現(xiàn)象嚴(yán)重，內(nèi)江的景點個數(shù)以及景點可達性和旅游收入呈現(xiàn)出較顯著的負(fù)相關(guān)關(guān)系。

通過對內(nèi)江市70個景點的景點可達性、區(qū)域可達性以及與旅游收入的相關(guān)性分析可以看出內(nèi)江市旅游可達性不僅鐵路和國道的影響較大，受景點分布的離散程度以及景點類型的影響也較大。市中區(qū)作為內(nèi)江市的老城區(qū)，其區(qū)域可達性最高且景點數(shù)占比22.9%，但2017年旅游收入排在內(nèi)江市第三位。而旅游收入排在第一位的隆昌縣，其景點數(shù)為五個縣區(qū)中最少的一個地區(qū)且區(qū)域可達性排名第四，但其旅游收入?yún)s位居第一。這說明，可達性的高低以及景點數(shù)量的多少，能在一定程度上影響人們的旅游出行，但人們對旅游出行選擇不再只重視游覽景區(qū)的數(shù)量，而是更加追求“新”“奇”“亮”等更具有探索性、互動性、趣味性的景點。隆昌縣不僅擁有歷史悠久的人文景觀，如石牌坊群、云頂寨、大佛坎等景區(qū)，也擁有壯美秀麗的山水之景，如古宇湖、圣燈山、登峰綠野生態(tài)園等景點。因而，在可達性條件較差以及景點數(shù)最少的情況下，仍能實現(xiàn)旅游收入排名第一，成為內(nèi)江市旅游發(fā)展強縣。資中縣、威遠縣的景點數(shù)量較多，但可達性較差。要實現(xiàn)旅游收入的增加，首先應(yīng)該改變兩縣的交通條件，增加縣道和省道數(shù)量，同時要充分挖掘當(dāng)?shù)氐奈幕滋N，打造富有特色的人文景觀，延長旅游產(chǎn)業(yè)鏈。如資中文廟景區(qū)，不僅可以供游人參觀游覽，了解文廟歷史，還可舉辦“文廟考試”等互動性較強的活動，吸引游客參與其中，此外還可出售帶有文廟特色的考試相關(guān)用品，滿足游客的需求。東興區(qū)作為內(nèi)江市旅游收入排名第二位的縣區(qū)，不僅要保持自己的發(fā)展優(yōu)勢，更需要疏解市中區(qū)旅游發(fā)展過程中出現(xiàn)的交通擁堵，環(huán)境污染等問題，引導(dǎo)旅游流更多的流入東興區(qū)，壯大自身旅游業(yè)發(fā)展的同時，緩解市中區(qū)旅游發(fā)展的壓力。

限于數(shù)據(jù)可獲性，文章在對景點可達性和區(qū)域可達性的分析過程中較少考慮了地形高差和實際交通流量的影響，但可從理論上為內(nèi)江旅游景點的分布以及景點類型的打造提供參考，為內(nèi)江市的旅游發(fā)展提供有益借鑒。

參考文獻：

[1]李金早.2018年全國旅游工作報告[R].北京中華人民共和國文化和旅游部，2018.

[2]汪德根，章鋆.高速鐵路對長三角地區(qū)都市圈可達性影響[J].經(jīng)濟地理，2015，35（2）：54-61.

[3]謝翠容，代偵勇，許廣青.基于公路交通網(wǎng)的旅游景區(qū)時間可達性分析：以武漢市為例[J].測繪與空間地理信息，2016，39（8）：173-176，185.

[4]蔣海兵，張文忠，祁毅，等.高速鐵路與出行成本影響下的全國陸路可達性分析[J].地理研究，2015，34（6）：1015-1028.

[5]楊磊.基于GIS的京津冀景區(qū)空間格局與可達性研究[J].城市勘測，2018（2）：14-17.

[6]潘竟虎，徐柏翠.中國國家級自然保護地的空間分布特征與可達性[J].長江流域資源與環(huán)境，2018，27（2）：353-362.

[7]蔣海兵，劉建國，蔣金亮.高速鐵路影響下的全國旅游景點可達性研究[J].旅游學(xué)刊，2014，29（7）：58-67.

[8]李保超，王朝輝，李龍，等.高速鐵路對區(qū)域內(nèi)部旅游可達性影響以皖南國際文化旅游示范區(qū)為例[J].經(jīng)濟地理，2016，36（9）：182-191.

[9]郭建科，王紹博，王輝，等.哈大高鐵對東北城市旅游供需市場的空間效應(yīng)研究基于景點可達性的分析[J].地理科學(xué)進展，2016，35（4）：505-514.

[10]謝賢健.基于GIS和地積累指數(shù)法的內(nèi)江市城市土壤鎘含量及污染評價[J].地球與環(huán)境，2016，44（1）：82-88.

[11]李濤，陶卓民，李在軍，等.基于GIS技術(shù)的江蘇省鄉(xiāng)村旅游景點類型與時空特征研究[J].經(jīng)濟地理，2014，34（11）：179-184.

[12]公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（JTGB01-2003）[M].北京：人民交通出版社 2003.

[13]牛騰，岳德鵬，李倩，等.基于GLM-PSO-coKriging模型的地表形變研究[J].地球信息科學(xué)學(xué)報，2018，20（11）：1579-1591.