龔濤濤

(中鐵一院集團(tuán)新疆鐵道勘察設(shè)計(jì)院有限公司，烏魯木齊 830011)

引言

“一帶一路”[1]倡議是統(tǒng)籌國(guó)內(nèi)、國(guó)際發(fā)展大局的重大決策。新疆作為“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”核心區(qū)，地處我國(guó)向西開(kāi)放的前緣，加強(qiáng)與周邊國(guó)家加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通是推動(dòng)區(qū)域跨境經(jīng)濟(jì)合作與交流、推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)的歷史使命。以加快推進(jìn)新疆“五大中心”“十大進(jìn)出口產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)”為抓手，針對(duì)新歐亞大陸橋通道內(nèi)阿拉山口(中方)—多斯特克(哈方)[2]互聯(lián)互通不夠順暢、換裝能力有限導(dǎo)致運(yùn)輸效率低下等諸多問(wèn)題，研究由阿拉山口將寬軌鐵路引進(jìn)來(lái)(適時(shí)準(zhǔn)軌將走出去)的可能性和必要性。

1 相關(guān)通道發(fā)展現(xiàn)狀情況

1.1 新陸橋通道及阿拉山口站概況

新陸橋通道國(guó)內(nèi)段現(xiàn)狀為雙線鐵路(僅精河至阿拉山口段為單線)，鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)如表1所示。

表1 現(xiàn)狀鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

阿拉山口站是中—哈國(guó)際換裝站，站型為二級(jí)三場(chǎng)混合式，主要承擔(dān)進(jìn)口貨物的換裝、出口貨物的運(yùn)輸組織、國(guó)際旅客聯(lián)運(yùn)等工作，設(shè)計(jì)通過(guò)能力為2 000萬(wàn)t/年。2013年完成歷史最高1 775萬(wàn)t，現(xiàn)狀車站通過(guò)能力尚有較大富裕。

1.2 研究區(qū)域內(nèi)不同軌距分布情況

從我國(guó)對(duì)外口岸[3-4]相關(guān)區(qū)域來(lái)看，除中朝兩國(guó)鐵路軌距為準(zhǔn)軌(軌距1 435 mm)外，其他國(guó)家與我國(guó)銜接的鐵路均為寬軌(軌距1 520 mm)或窄軌(軌距1 000 mm)，俄羅斯和獨(dú)聯(lián)體國(guó)家及蒙古國(guó)采用的是1 520 mm軌距的“寬軌”，歐洲主要為準(zhǔn)軌(軌距1 435 mm)，非洲、南亞等為窄軌。在中俄、中蒙、中哈國(guó)際聯(lián)運(yùn)口岸滿洲里、二連浩特、霍爾果斯和阿拉山口，采取換裝或換輪的方式實(shí)現(xiàn)跨境鐵路運(yùn)輸。

1.3 阿拉山口口岸現(xiàn)狀貨運(yùn)量及貨流分布

阿拉山口口岸[5]國(guó)內(nèi)輻射全國(guó)各省市區(qū)及東南沿海主要港口，國(guó)外輻射中亞國(guó)家、里海、黑海區(qū)域及歐洲。通道主要承擔(dān)石油、礦產(chǎn)、鋼材等大宗物資以及輕工、電子、機(jī)械等產(chǎn)品交流，目前乃至今后相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)阿拉山口口岸是我國(guó)與中亞各國(guó)聯(lián)系的主要運(yùn)輸通道，亦是我國(guó)與歐洲之間聯(lián)系的重要陸路通道。近年來(lái)該口岸進(jìn)出口運(yùn)量呈增長(zhǎng)趨勢(shì)，阿拉山口口岸進(jìn)出口量趨勢(shì)如圖1所示。

圖1 阿拉山口近年進(jìn)出口量趨勢(shì)

根據(jù)特征年度2017年全路580個(gè)OD小區(qū)交流資料，針對(duì)阿拉山口進(jìn)出口貨運(yùn)總量進(jìn)行了處理分析，項(xiàng)目OD交流如表2所示。

表2 2017年阿拉山口總貨運(yùn)量OD交流 萬(wàn)t

根據(jù)區(qū)域鐵路貨運(yùn)量OD交流表得出，新疆自治區(qū)經(jīng)阿拉山口過(guò)貨量為822萬(wàn)t，主要集中在烏魯木齊、奎屯等地，新疆自治區(qū)占阿拉山口總過(guò)貨量的56.1%，我國(guó)內(nèi)地占阿拉山口總過(guò)貨量的43.9%。

2 現(xiàn)狀通道存在主要問(wèn)題

2.1 阿拉山口站作業(yè)環(huán)境惡劣

阿拉山口是全國(guó)有名的四大風(fēng)口之一，據(jù)統(tǒng)計(jì)，年6級(jí)以上大風(fēng)天188 d，歷史瞬時(shí)最大風(fēng)速46 m/s(約17級(jí))。夏季最高溫度為44 ℃，冬季最低溫度-40 ℃。鐵路行業(yè)規(guī)定，6級(jí)以上大風(fēng)須暫停換裝作業(yè)。該站自然環(huán)境惡劣，極寒極熱、大風(fēng)天常造成貨物積壓、擁堵和延時(shí)作業(yè)。

2.2 阿拉山口對(duì)國(guó)際班列集結(jié)性和產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)效果較差

中歐班列集結(jié)中心[6-7]選擇在三坪集裝箱中心站，是規(guī)劃的全路18個(gè)集裝箱中心站之一，經(jīng)新疆出入境班列占中歐班列總數(shù)的55%。烏魯木齊是亞洲地理中心，新疆優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)以及“五大中心”、“十大進(jìn)出口產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)”主要集中在以烏魯木齊為中心的區(qū)域內(nèi)，阿拉山口對(duì)班列的集結(jié)性以及新疆產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)效果較差。

2.3 阿拉山口站邊防檢查與鐵路作業(yè)存在干擾，改擴(kuò)建條件困難

現(xiàn)狀阿拉山口站[8]無(wú)獨(dú)立邊檢場(chǎng)，目前邊檢作業(yè)在鐵路到發(fā)場(chǎng)完成。邊防檢查期間，在鐵路作業(yè)區(qū)臨時(shí)限定區(qū)域內(nèi)(列車車頭和車尾15 m范圍以及列車兩側(cè)相鄰軌道)不得進(jìn)行鐵路作業(yè)，相當(dāng)邊檢期間鐵路作業(yè)區(qū)3股道暫停運(yùn)輸組織，給鐵路作業(yè)區(qū)接發(fā)車、調(diào)車作業(yè)帶來(lái)較大影響。

2.4 精阿段為單線鐵路，對(duì)運(yùn)量快速增長(zhǎng)的適應(yīng)性較差

新陸橋通道國(guó)內(nèi)段僅精阿段為單線鐵路，根據(jù)烏魯木齊鐵路局2017年《運(yùn)行圖技術(shù)資料》，現(xiàn)狀客貨列車對(duì)數(shù)及能力利用率見(jiàn)表3。

表3 現(xiàn)狀列車對(duì)數(shù)及能力利用率

現(xiàn)狀精阿段既有線能力利用率79.8%，運(yùn)輸能力趨于飽和，隨著阿拉山口口岸進(jìn)出口運(yùn)量增長(zhǎng)以及區(qū)段內(nèi)接軌的博州支線鐵路(預(yù)計(jì)2019年通車)的建成，本區(qū)段將成為通新陸橋通道的運(yùn)輸瓶頸。

2.5 通關(guān)環(huán)節(jié)多、聯(lián)運(yùn)手續(xù)繁雜，運(yùn)輸效率低

跨境鐵路運(yùn)輸[9]涉及兩國(guó)海關(guān)、邊防檢查、檢驗(yàn)檢疫等多個(gè)環(huán)節(jié)，且“一關(guān)兩檢”順序作業(yè)，造成貨物在阿拉山口站滯留時(shí)間較長(zhǎng)，通關(guān)效率低下。另外跨境運(yùn)輸涉及多個(gè)國(guó)家，運(yùn)輸單證多、手續(xù)繁雜，拉長(zhǎng)了運(yùn)輸時(shí)間，增加運(yùn)輸成本。

3 寬軌引進(jìn)新疆作業(yè)分析

3.1 既有通道補(bǔ)強(qiáng)替代性研究

(1)增建阿拉山口邊檢場(chǎng)[10]，避免邊檢、鐵路作業(yè)干擾，釋放車站通過(guò)能力。增建阿拉山口站獨(dú)立邊檢場(chǎng)，現(xiàn)場(chǎng)改建條件困難，新建的邊檢場(chǎng)整體位于庫(kù)內(nèi)，線路位于大坡度和小曲線半徑上，列車運(yùn)行速度較低，初步匡算投資約7.5億元。

(2)增建阿拉山口換裝庫(kù)，改善車站作業(yè)環(huán)境、提高作業(yè)天數(shù)。對(duì)現(xiàn)狀5條換裝線上的換裝庫(kù)擴(kuò)建完善，增建帶有換裝庫(kù)的換裝線，預(yù)計(jì)改擴(kuò)建換裝庫(kù)全部投資約3億元。

(3)蘭新線精阿段增建二線，打破瓶頸制約，保障新陸橋通道暢通。根據(jù)國(guó)家《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》(2016～2025)，蘭新線精阿段雙線擴(kuò)能工程為近期實(shí)施項(xiàng)目，精阿增建二線總長(zhǎng)度75 km，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與蘭新線統(tǒng)一，預(yù)計(jì)工程投資約15億元。

通過(guò)在阿拉山口站增建邊檢場(chǎng)，解決占用寬、準(zhǔn)軌到發(fā)場(chǎng)車站通過(guò)能力的問(wèn)題；增建換裝庫(kù)，改善阿拉山口作業(yè)環(huán)境的問(wèn)題；蘭新線精阿段增建二線，打破瓶頸制約，保障新陸橋通道暢通的問(wèn)題，既有通道補(bǔ)強(qiáng)匡算總投資25.5億元。然而既有通道對(duì)引導(dǎo)新疆產(chǎn)業(yè)布局、帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力薄弱，難以徹底解決風(fēng)區(qū)作業(yè)環(huán)境差、車站通過(guò)能力受限的影響。

3.2 跨境運(yùn)輸配套措施研究

目前我國(guó)鐵路口岸站[11]跨境運(yùn)輸必須的配措施主要有：邊防檢查、海關(guān)查驗(yàn)、出入境檢驗(yàn)。

(1)邊防檢查。是國(guó)家邊防檢查機(jī)關(guān)依法對(duì)出入境人員、交通運(yùn)輸工具及其攜帶、載運(yùn)的行李物品等實(shí)施檢查、監(jiān)督的一種行政管理活動(dòng)。根據(jù)《中華人民共和國(guó)出境入境邊防檢查條例》，對(duì)于跨境貨物運(yùn)輸列車，邊防檢查必須在國(guó)境線就近完成。

(2)海關(guān)查驗(yàn)。是指海關(guān)部門(mén)在接受申報(bào)并審核報(bào)關(guān)單證的基礎(chǔ)上對(duì)進(jìn)出口貨物進(jìn)行實(shí)際校對(duì)檢查。根據(jù)《阿拉山口海關(guān)監(jiān)管科鐵路物流監(jiān)控操作流程》，出口貨物在口岸站辦理轉(zhuǎn)關(guān)核銷時(shí)只查關(guān)鎖而不用再查驗(yàn)貨物；申請(qǐng)進(jìn)口轉(zhuǎn)關(guān)在口岸站只加海關(guān)關(guān)鎖，貨物在指運(yùn)地(目的地)辦理查驗(yàn)。

(3)出入境檢驗(yàn)檢疫。是根據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)負(fù)責(zé)所管轄區(qū)域的出入境動(dòng)植物、衛(wèi)生檢驗(yàn)檢疫、鑒定、認(rèn)證和監(jiān)督管理，并對(duì)出入境交通運(yùn)輸工具和集裝箱等進(jìn)行衛(wèi)生監(jiān)督、檢疫監(jiān)督、適載檢驗(yàn)、鑒定及除害化處理。根據(jù)《出入境檢驗(yàn)檢疫報(bào)檢規(guī)定》，出口貨物可在始發(fā)地檢驗(yàn)，進(jìn)口貨物在邊境口岸站進(jìn)行。

綜上所述，跨境運(yùn)輸過(guò)程中，邊防檢查、進(jìn)口貨物檢驗(yàn)檢疫等配套措施必須在口岸進(jìn)行，不隨寬軌鐵路引入終點(diǎn)站轉(zhuǎn)移。

3.3 作業(yè)時(shí)間及費(fèi)用分析

(1)時(shí)間效益分析。根據(jù)車站基本作業(yè)流程[12]，邊檢作業(yè)規(guī)定不超過(guò)40 min(特殊情況除外)，按照40 min取值；海關(guān)和檢驗(yàn)檢疫作業(yè)規(guī)定不超過(guò)24 h(最快3 h可完成)，若為集裝箱一般按6 h取值；轉(zhuǎn)關(guān)票據(jù)辦理規(guī)定不超過(guò)90 min，按照90 min取值；阿拉山口鐵路調(diào)車、換裝作業(yè)時(shí)長(zhǎng)4～30 h(中歐班列一般4～6 h，取5 h)，普通貨物平均按15 h取值。綜合以上分析，入境列車完成跨境運(yùn)輸全部時(shí)長(zhǎng)約23.2 h，換裝作業(yè)占時(shí)65%，若中歐班列時(shí)長(zhǎng)約13.2 h，換裝作業(yè)占38%。寬軌鐵路引進(jìn)后僅可省去新疆始發(fā)終到貨物在阿拉山口換裝作業(yè)。以中亞班列烏魯木齊至阿拉木圖為例，開(kāi)行時(shí)間約40 h，寬軌引入可節(jié)省時(shí)長(zhǎng)約40%；以中歐班列渝新歐為例，運(yùn)輸時(shí)間約13 d，節(jié)省時(shí)間僅占2%，運(yùn)輸時(shí)間節(jié)省不明顯。

(2)費(fèi)用效益分析。根據(jù)中哈協(xié)議規(guī)定[13-14]，阿拉山口站承擔(dān)進(jìn)口貨物的換裝任務(wù)，哈方多斯特克站承擔(dān)出口貨物的換裝任務(wù)，換裝費(fèi)用270元/集裝箱。寬軌鐵路引入后，進(jìn)口貨物將在國(guó)內(nèi)完成換裝，哈方失去換裝作業(yè)收益，需中方補(bǔ)貼哈方換裝收益，同時(shí)由于哈方車輛直接進(jìn)入國(guó)內(nèi)運(yùn)行，哈方將收取車輛滯留費(fèi)，現(xiàn)行規(guī)定3 d以內(nèi)120元/d，綜上對(duì)于進(jìn)口貨物若要寬軌直通運(yùn)輸，中方將增加630元(按3 d計(jì))。對(duì)于由新疆始發(fā)終到的進(jìn)出口貨物，可節(jié)省進(jìn)口、出口貨物的換裝費(fèi)用。

3.4 寬軌與既有準(zhǔn)軌功能布置

寬軌鐵路引入新疆后將與既有蘭新線形成相互競(jìng)爭(zhēng)與合作[15-16]。結(jié)合各線功能定位及時(shí)間費(fèi)用對(duì)比分析，寬軌鐵路提供新疆始發(fā)終到的進(jìn)出口貨運(yùn)服務(wù)，并承擔(dān)我國(guó)內(nèi)地西行貨物的集聚和運(yùn)輸作業(yè)；準(zhǔn)軌鐵路承擔(dān)烏魯木齊至阿拉山口沿線地區(qū)的客運(yùn)任務(wù)，承擔(dān)沿線地域之間貨物交流，同時(shí)承擔(dān)蘭新線以西地區(qū)的進(jìn)出口貨物交流。

3.5 寬軌建設(shè)的運(yùn)營(yíng)保障性措施

寬軌鐵路引進(jìn)烏魯木齊后，涉及不同類型的機(jī)車及駕車交路選擇[17]，車輛自購(gòu)或者運(yùn)用哈國(guó)車輛等多種方案，以及后續(xù)養(yǎng)護(hù)維修體系、定員管理等問(wèn)題(另文研究)，需兩國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)管理部門(mén)進(jìn)一步協(xié)商確定。同時(shí)出口貨物的換裝作業(yè)將由原來(lái)的多斯特克站換為烏魯木齊站，引起的運(yùn)輸組織管理，“一關(guān)兩檢”作業(yè)調(diào)整需要征得哈方鐵路部門(mén)的同意。需中哈兩國(guó)高層共同推動(dòng)，兩國(guó)鐵路部門(mén)重新修編《中哈國(guó)境鐵路聯(lián)合委員會(huì)議定書(shū)》。

3.6 效果初步判斷

從方案替代性、跨境運(yùn)輸配套措施、作業(yè)時(shí)間費(fèi)用、寬軌和準(zhǔn)軌的功能布置運(yùn)營(yíng)保障性等方面初步分析，寬軌引進(jìn)新疆在技術(shù)上可行。

4 寬軌鐵路引進(jìn)新疆選址方案研究

本項(xiàng)目所在地地處我國(guó)西部準(zhǔn)噶爾盆地南緣，沿線地貌為準(zhǔn)噶爾盆地南緣山前沖、洪積平原區(qū)、準(zhǔn)噶爾盆地沖、洪、湖積平原區(qū)、阿拉套山與巴爾雷克山間狹長(zhǎng)洪積地帶三大地貌單元，系大陸性干旱氣候區(qū)，年平均氣溫5.7～8.4 ℃，地震基本烈度為7度。項(xiàng)目所在的阿拉山口為西西伯利亞冷空氣進(jìn)入新疆的重要通道，四季大風(fēng)頻繁，風(fēng)害較嚴(yán)重。沿線不良地質(zhì)主要為風(fēng)沙、風(fēng)蝕、風(fēng)害現(xiàn)象。

依據(jù)新疆鐵路網(wǎng)分布、產(chǎn)業(yè)布局、運(yùn)輸需求以及區(qū)域工程、環(huán)境、地質(zhì)等特征，本文重點(diǎn)研究了精河、奎屯、烏魯木齊終點(diǎn)站位選址方案示意如圖2所示。

圖2 寬軌終點(diǎn)站位選址方案示意

4.1 精河站位方案

精河站[18-19]地形平坦開(kāi)闊，車站周邊交通便利。精河站為蘭新線的中間站，既有精霍鐵路于本站接軌。新建寬軌鐵路引進(jìn)至精河站，新建線路全長(zhǎng)72 km，投資匡算總額為22.6億元人民幣。精河站位方案可作為阿拉山口換裝站的補(bǔ)充，環(huán)境條件得以改善，同時(shí)精河站是精霍線的起點(diǎn)站，可兼顧霍爾果斯口岸的貨物列車編組，運(yùn)輸組織靈活。但精河站位不能實(shí)現(xiàn)直達(dá)烏魯木齊的寬軌運(yùn)輸，養(yǎng)護(hù)維修機(jī)具不盡相同，運(yùn)營(yíng)管理費(fèi)用較大，增加運(yùn)輸組織的復(fù)雜性。

4.2 奎屯站位方案

奎屯站地處天山北坡經(jīng)濟(jì)帶核心區(qū)段，地形平緩，交通便利?？驼緸樘m新線上的區(qū)段站，既有奎北線接軌。新建寬軌鐵路引進(jìn)至奎屯站，新建線路全長(zhǎng)223 km，投資匡算總額為76.5億元人民幣?？蜑樾陆苯畢^(qū)域產(chǎn)業(yè)和交通中心，對(duì)區(qū)域產(chǎn)業(yè)有一定的帶動(dòng)作用，可作為協(xié)調(diào)因?yàn)豸斈君R設(shè)換裝站接軌困難、因精河距離產(chǎn)業(yè)聚集中心過(guò)遠(yuǎn)的矛盾。但奎屯站周邊鐵路接軌較多，用地條件困難，產(chǎn)業(yè)聚集效應(yīng)相對(duì)烏魯木齊較弱。

4.3 烏魯木齊站位方案

烏魯木齊(三坪站)站位地形平坦開(kāi)闊，交通便利。新建寬軌鐵路引進(jìn)至烏魯木齊(三坪)站，新建線路全長(zhǎng)440 km，投資匡算總額為158.8億元人民幣。烏魯木齊(三坪)站位方案銜接國(guó)際集裝箱中心站[20-21]，緊貼烏魯木齊經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)，對(duì)區(qū)域產(chǎn)業(yè)和發(fā)展布局有支撐作用。但建設(shè)寬軌鐵路及相關(guān)場(chǎng)站相對(duì)投資較大，將造成既有通道能力虛糜，須與相關(guān)線路、場(chǎng)站規(guī)劃協(xié)調(diào)，除新疆和中亞寬軌區(qū)外，其余貨運(yùn)仍需換裝。

綜合以上各選址方案的優(yōu)缺點(diǎn)，初步推薦一期寬軌鐵路引入精河作為終點(diǎn)站，僅承擔(dān)新疆進(jìn)出口貨物運(yùn)輸；二期延伸至烏魯木齊(三坪)站并設(shè)置換裝場(chǎng)，強(qiáng)化新陸橋通道互聯(lián)互通。

5 研究結(jié)論

修建阿拉山口至烏魯木齊寬軌鐵路不僅可省去新疆始發(fā)終到進(jìn)出口貨物換裝環(huán)節(jié)及換裝費(fèi)用，還可以加強(qiáng)“一帶一路”背景下的互聯(lián)互通建設(shè)，有利于對(duì)等的“準(zhǔn)軌走出去”，完善新疆向西發(fā)展快速通道，促進(jìn)新疆“五大中心”、“十大產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)”形成，打造區(qū)域性國(guó)際貿(mào)易中心。目前新疆向西進(jìn)出口貨物無(wú)論從體量還是份額來(lái)看均相對(duì)較小，相對(duì)我國(guó)內(nèi)地進(jìn)出口貨物，寬軌鐵路引進(jìn)后換裝作業(yè)、“一關(guān)兩檢”等環(huán)節(jié)仍不可避免，在節(jié)約時(shí)間、費(fèi)用方面效益不明顯，而且機(jī)車車輛投資、維護(hù)、運(yùn)營(yíng)管理等問(wèn)題有待突破。綜上所述，修建寬軌鐵路技術(shù)上可行，但建設(shè)時(shí)機(jī)尚未成熟。