焦寧泊

【摘 要】 為實(shí)現(xiàn)航次效益最大化，建立船舶經(jīng)濟(jì)航速選擇模型，并通過Excel編制經(jīng)濟(jì)航速效益對比表，以某巴拿馬型船實(shí)際營運(yùn)數(shù)據(jù)驗證模型和效益對比的實(shí)用性，分析航次執(zhí)行的各個關(guān)鍵環(huán)節(jié)，提出相應(yīng)的燃油預(yù)訂和加油港選擇、加油過程管控、存油量的有效監(jiān)督、氣導(dǎo)服務(wù)及結(jié)果分析等燃油成本控制措施。

【關(guān)鍵詞】 經(jīng)濟(jì)航速;航次效益;燃油成本控制

0 引 言

隨著燃油價格上漲，目前船舶燃油成本占整個運(yùn)輸成本的比例已由13%增長到45%，甚至有的超過60%。由于海上貨運(yùn)量逐年大幅增長，加上船舶大型化的推進(jìn)，船舶對燃油的需求在大幅度提高，而國際燃油價格居高不下，燃油費(fèi)已成為船舶運(yùn)輸成本中的最大支出項。因此，有效節(jié)能并降低燃油成本已成為航運(yùn)企業(yè)控制成本、提升效益的重中之重。

本文在建立散貨船經(jīng)濟(jì)航速選擇模型的基礎(chǔ)上通過Excel編制直觀、便捷的經(jīng)濟(jì)航速效益對比表。以巴拿馬型散貨船營運(yùn)數(shù)據(jù)為例，驗證經(jīng)濟(jì)航速效益對比表的使用價值，并從航次全局出發(fā)，歸納出航次各個環(huán)節(jié)的燃油成本管控策略，以期實(shí)現(xiàn)整體效益最大化。具體的燃油成本控制策略主要有燃油預(yù)訂和加油港選擇、加油過程管控、經(jīng)濟(jì)航速的合理選擇、有效監(jiān)督存油量和氣導(dǎo)服務(wù)及結(jié)果分析。

1 散貨船經(jīng)濟(jì)航速選擇

1.1 經(jīng)濟(jì)航速概念

從經(jīng)營角度可將營運(yùn)船舶經(jīng)濟(jì)航速分為完全不考慮機(jī)會成本的絕對經(jīng)濟(jì)航速和充分考慮機(jī)會成本的相對經(jīng)濟(jì)航速兩種;從技術(shù)和管理角度可將營運(yùn)船舶經(jīng)濟(jì)航速分為最低燃油消耗率航速和最低燃油費(fèi)用航速兩種。本文所討論的是船舶相對經(jīng)濟(jì)航速的選擇，也就是基于航次效益最大化的經(jīng)濟(jì)航速選擇。

1.2 最佳經(jīng)濟(jì)航速模型

油價和市場期租水平是影響經(jīng)濟(jì)航速選擇的直接因素，通過比較“經(jīng)濟(jì)航速節(jié)油成本”與“經(jīng)濟(jì)航速導(dǎo)致的船期損失”，可得出理論上各個經(jīng)濟(jì)航速的執(zhí)行效果，進(jìn)而選出單航次效益最大化情況下的經(jīng)濟(jì)航速值。要達(dá)到長期綜合效益最大化，還需引入長期期租水平作為約束條件，避免簡單地使用經(jīng)濟(jì)航速而導(dǎo)致錯失市場機(jī)會。

約束條件：當(dāng)C3>0時，說明使用經(jīng)濟(jì)航速產(chǎn)生正效益;當(dāng)油價對應(yīng)的期租水平臨界值Q=>RFTC時，說明長期綜合效益最大。

1.3 實(shí)例驗證與分析

以某巴拿馬型散貨船為例進(jìn)行驗證分析，為計算方便，本文只取該船空載情況下的航速及油耗數(shù)據(jù)，滿載情況與此類似。該船主機(jī)不同轉(zhuǎn)數(shù)下對應(yīng)的航速/油耗數(shù)據(jù)見表1。在實(shí)際航次執(zhí)行中調(diào)度員必須選出最合適的一組航速及油耗進(jìn)行執(zhí)行。

根據(jù)表1建立模型，利用Excel編制散貨船經(jīng)濟(jì)航速效益對比（見表2）?；诋?dāng)前燃油價格和巴拿馬型船太平洋市場運(yùn)價水平，假設(shè)本航次總里程S為100 n mile、設(shè)計航速v0為14.3 kn、設(shè)計油耗F0為42 t/d，取油價P為460美元/t、日租金RTCL為13 000美元/d，將表1不同航速下油耗數(shù)據(jù)代入式（1）～（3）中，可得本航次不同經(jīng)濟(jì)航速下增加的租金成本C1、節(jié)約的燃油成本C2。顯然，C3>0且最大者其對應(yīng)的航速即是該航次最佳經(jīng)濟(jì)航速。

從表1可知，經(jīng)濟(jì)航速的效益C3最大值是816，因此該航次應(yīng)使用經(jīng)濟(jì)航速11.2 kn（對應(yīng)油耗22 t/d），以達(dá)到航次效益最大化。同時，該航速下，與油價對應(yīng)的期租水平臨界值為23 118美元，即預(yù)計的長期期租水平RFTC低于23 118美元時，才可選擇使用這一經(jīng)濟(jì)航速;如果RFTC為美元時，那么應(yīng)該選擇使用12 kn（對應(yīng)油耗26 t/d）這一經(jīng)濟(jì)航速。

另外，表2還可反映出油價與日租金水平的關(guān)系：如果船舶期租水平不變，當(dāng)油價上升時，使用經(jīng)濟(jì)航速帶來的經(jīng)濟(jì)效益將增加;當(dāng)油價不變，期租水平上漲時，繼續(xù)使用經(jīng)濟(jì)航速帶來的經(jīng)濟(jì)效益將下降。應(yīng)用者可通過調(diào)整相應(yīng)的油價和日租金得出不同的結(jié)論。

經(jīng)濟(jì)航速的選擇是一個復(fù)雜艱巨的工程，除上述基于租金和油價的理論計算外，實(shí)際操作中還需綜合考慮船期、天氣、洋流、港口靠泊計劃和主機(jī)狀況等影響因素。

2 其他航次燃油成本控制措施

2.1 燃油預(yù)訂和加油港選擇

燃油預(yù)訂是航次過程中重要且技術(shù)性很強(qiáng)的工作，燃油價格直接影響航次效益。合理地預(yù)訂燃油，正確處理好加油港選擇、加油與裝貨的關(guān)系，對航次效益有著很大的影響。因此，在安排加油時要考慮以下3種情況：

（1）面對變化無常的世界油價，航運(yùn)企業(yè)一般需設(shè)有專門的燃油預(yù)訂團(tuán)隊，密切跟蹤和研判燃油市場供應(yīng)價格，為每個航次合理選擇訂油時機(jī)，致力于取得較廉價的燃油。油價走勢的判斷難度較大，燃油團(tuán)隊需根據(jù)國際經(jīng)濟(jì)政治形勢和各產(chǎn)油國供應(yīng)情況等因素來判斷大勢，然后根據(jù)業(yè)務(wù)部門提供的一段時間內(nèi)的用油計劃在主要加油港按一定比例及時鎖定燃油價格（這種燃油期貨鎖定將對航次效益產(chǎn)生重要影響，但也存在一定的風(fēng)險）。在更多情況下，燃油采購團(tuán)隊根據(jù)短期內(nèi)市場走勢，通過短線操作為每個航次燃油需求進(jìn)行現(xiàn)貨預(yù)訂。

（2）確定加油港和加油量需考慮的因素有油價、繞航和掛港成本、裝貨量與加油量的關(guān)系等。首先要先滿足合同數(shù)量的下限要求再考慮加油地點(diǎn)和數(shù)量，這種情況往往發(fā)生在裝卸港及其他有吃水限制的地方。當(dāng)貨量無限制而吃水有限制時，要在綜合效益仔細(xì)測算的基礎(chǔ)上來決定裝貨量和加油量。例如：美灣至日本航線的巴拿馬型船舶，由于巴拿馬運(yùn)河及日本卸港有吃水限制，因此選擇何處（裝港、運(yùn)河、中途掛港）加油就必須經(jīng)過認(rèn)真計算才能確定，除考慮油價、運(yùn)價、掛港時間及港費(fèi)等因素外，還要考慮日本卸港油價高不宜加油、船舶要保留一定油量執(zhí)行下一航次（視具體情況而定）。

（3）在正常情況下，船舶補(bǔ)油一般都安排在航次中有裝卸貨作業(yè)的掛靠港口，以減少船期損失和費(fèi)用的支出。但在長航線上，由于受貨量或吃水等條件的限制，有時要考慮中途掛港加油。在這種情況下要考慮作業(yè)港與中途港燃油差價、掛港時間及港口使費(fèi)、掛港燃油品種是否符合本船需要、多裝貨增加的運(yùn)費(fèi)收入與掛港多支出費(fèi)用相比是否合算，以及是否不合理繞航等因素。為此，操作人員在平時應(yīng)積累各主要加油港的油價變化、油質(zhì)、供油品種、加油商的信譽(yù)及工作效率等加油情況資料，以使擬定燃油補(bǔ)加方案能獲得最好的經(jīng)濟(jì)效益。