徐劍華

上海海事大學城市現代物流規(guī)劃研究所原所長、教授

碼頭營運商巨頭耶爾港口（c）的老板——耶爾德勒姆集團（Yildirim Group）董事長兼首席執(zhí)行官羅伯特·耶爾德勒姆的目標是進入世界八大運營商行列。美國市場是他關注的重點。去年收購Ports America的計劃破滅之后，他把目標定在全美最美碼頭——東方海外的長灘港自動化碼頭（LBCT）。在50家投標候選人中，耶爾港口終于進入了三家決賽名單，但是最終還是輸給了麥格里銀行。他認為自己是地緣政治的犧牲品。

在美國港口碼頭行業(yè)的四次“折戟沉沙”

西漢傳奇將軍李廣，驍勇善戰(zhàn)，匈奴畏服，稱之為“飛將軍”，數年不敢侵犯邊塞。唐代詩人王昌齡曾寫詩贊他：“但使龍城飛將在，不教胡馬度陰山”。但王勃在《滕王閣序》中卻留下了“馮唐易老，李廣難封”的慨嘆。那么，李廣為何難封呢？漢武帝暗中告誡衛(wèi)青：“李廣數奇（命運乖舛）。”

久經沙場的耶爾德勒姆在美國港口碼頭行業(yè)有過四次收購機會，但最后都與機會擦肩而過，“折戟沉沙”，唯歸咎于“數奇”乎？

第一次失敗的收購交易是收購美國港口集團（Ports America）。

2017年4月，耶爾德勒姆公司同橡樹資本公司簽署了一份排他性協議，確定前者將從后者手中收購旗下高星資本（Highstar Capital）所擁有的Ports America 51%至100%的股份。然而，7月21日，Ports America首席執(zhí)行官米切爾·海辛說：“Ports America現在是、將來也是屬于高星資本所有?！彼€斷然否認關于同耶爾德勒姆集團進行排他性收購談判的傳聞。

據耶爾德勒姆先生稱，為收購美國港口集團，耶爾港口公司與美國港口集團的母公司高星資本公司進行了漫長的磋商，但后者的出價實在太高，雙方意見無法達成一致?；蛟S耶爾德勒姆先生仍有意收購，但前提是高星資本公司將估價降至一個更加現實的水平。2017年7月，談判破裂。據悉，美國港口集團是美國最大的獨立碼頭營運商，在北美港口一共擁有42座碼頭。

第二次失敗的收購交易是收購位于洛杉磯港的全球門戶南碼頭（Global Gateway South）。

耶爾德勒姆先生是全球門戶南碼頭最后的兩位競標者之一，而該碼頭是由法國達飛輪船公司管理的碼頭。耶爾德勒姆先生還擁有達飛輪船公司24%的股權。但之后他被人勸服，放棄了自己的競標以讓位于美國港口集團競標，而達飛則將全球門戶南碼頭90%的股權都出售給了EQT Infrastructure旗下的財團GGS，這家財團同樣也是收購長灘集裝箱碼頭的買方中經篩選后剩下的“短名單”候選人之一。

但真正使得耶爾德勒姆先生感到沮喪的是失敗的第三次收購交易，即收購麥格理公司北美公司旗下三個碼頭的交易。

正當耶爾德勒姆先生以為他已經贏得了長灘集裝箱碼頭的特許營運權時，他終止了與麥格理公司的談判，而他的理由是他無法同時負擔起兩個收購項目所需的共30億美元巨款。麥格理公司旗下擁有的三個碼頭的參考售價為7.5億美元，再加上資本開支，總價達到將近10億美元。

之后，在5月初，麥格理基礎設施公司將其旗下的菲沙素里碼頭（Fraser Surrey Docks）出售給了迪拜環(huán)球港務公司（DP World），與此同時新加坡國際港務集團（PSA）收購了哈里法克斯集裝箱集散站和賓夕法尼亞港的Penn Terminals碼頭。

“而我卻一無所有，”耶爾德勒姆先生說道。

第四次失敗的收購交易的標的就是耶爾德勒姆先生渴望已久的長灘集裝箱碼頭。

一路走來似乎都是好消息

羅伯特·耶爾德勒姆是航運界的“稀有物種”，他不僅愿意說出自己的想法，還愿意讓別人知道他的感受。在接受勞氏日報（Lloyd’s List）資深記者Janet Porter的采訪時，他把自己的心路歷程全盤托出。

在這個越來越企業(yè)化的行業(yè)里，首席執(zhí)行官們寧愿遠離鎂光燈，面對公眾和媒體時也小心翼翼地選擇措辭，盡量不偏離企業(yè)的路線，更不會愿意談論一筆出了問題的交易。而耶爾德勒姆卻令人耳目一新地坦率公開談論他的商業(yè)交易。

對于4月底長灘集裝箱碼頭出售的最后階段發(fā)生的事情，這位土耳其老板非常憤怒，他決定公開發(fā)泄自己的憤怒。

“我被坑了。”他向勞氏日報記者詳細描述了他曾經如何被誤導，一度以為自己贏得了長灘集裝箱碼頭（LBCT）的特許經營權。當得知自己的投標在最后一刻敗給了麥格理基礎設施公司（Macquarie Infrastructure）這個澳大利亞銀行集團的一個部門時，他感到十分震驚。他說：“我大吃一驚，而且非常惱怒。”

他原以為自己即將完成一筆收購，這筆收購有可能使耶爾港口公司在美國的版圖發(fā)生根本性轉變，但最后以零告終，而且代價不菲。在他看來，長灘港的設施是全美國最好的，并且他也承認敗給麥格理公司令他“痛心疾首”，而失敗的原因明顯是不可控因素的存在。耶爾德勒姆先生堅信是政治因素影響了最終結果。

耶爾德勒姆不打算通過法律途徑尋求賠償，但他肯定希望從令他失望的商業(yè)伙伴那里得到其他形式的補償，比如增加那家集裝箱航運公司通過耶爾港口公司碼頭的貨物運量。

但是，在這之前，到底發(fā)生了什么?

在整個過程中，耶爾港口相當晚才提交了長灘集裝箱碼頭的標書，出價17.6億美元收購這座自動化碼頭，并闡述了這家土耳其公司認為可以讓該碼頭變得更加高產、高效和強大的方式。

據媒體報道，賣家和其他參與處置過程的人士對耶爾港口的這一出價印象深刻。耶爾港口和其他四家公司一起進入了最終候選名單。世界最大的集裝箱船出租公司塞斯潘（Seaspan）后來退出了，最終名單上只剩下兩個名字，一個是耶爾港口，另一個是澳大利亞的麥格理基礎設施公司。

耶爾德勒姆先生急切盼望能收購LBCT，以鞏固耶爾港口作為全球領先集裝箱碼頭運營商的地位。為此，他努力地進行了游說。

他會見了手握重權的美國外國投資委員會（CFIUS）的成員，讓他們相信，他是一位堅定的長期投資者，他的土耳其國籍不構成風險，特別是考慮到該集團目前在美國的利益，以及與美國之間有著牢固的家庭紐帶關系。他的孩子是美國公民。

根據美國CFIUS的命令，東方海外必須將旗下的長灘集裝箱碼頭賣給一家非中國人擁有的公司，中遠海運收購東方海外國際（OOIL）的交易才能獲得最后的批準。

耶爾德勒姆還致信要求長灘港執(zhí)行董事馬里奧·科德羅和港口委員們，請求他們增加時間來審查這兩份標書。他曾與東方海外聯合行政總裁董立均（Andy Tung）直接接觸；并與負責處理這筆交易的摩根大通（JP Morgan）團隊進行了溝通。最后，他與麥格理進行了會談。當時，耶爾德勒姆有意購買這家澳大利亞基金管理人想要出售的三處北美港口設施。

綜合所有反饋，當時耶爾德勒姆非?？隙ㄗ约黑A得了LBCT的特許經營權，以至于他退出了收購麥格理碼頭的談判，因為他負擔不起這兩筆加起來將高達30億美元的交易。

耶爾德勒姆表示：“所有的人，甚至摩根大通，都向我保證，我的報價與麥格理相近，但我領先了。”“羅伯特，你可以拿下來，”參與銷售程序的人告訴他。

但在最后一刻，賣方還是決定接受麥格理的報價。

歸咎于地緣政治壓力

盡管有人猜測，不排除碼頭營運商之間的競爭因素，使得賣方可能更喜歡麥格理的報價，因為麥格理只是一家投資公司，而不是碼頭營運商。但耶爾德勒姆先生認為是地緣政治而不是經濟因素最終決定了這筆交易。

無論如何，耶爾德勒姆希望外界知道，他對招標方選擇麥格理而不是他的報價感到震驚、沮喪和失望。他指出，作為一筆大交易的買家，他會是LBCT的長期投資者，而麥格理作為一家金融機構，很可能在離租期（2051年）結束還有很長時間以前就出售LBCT。

由于是全自動化碼頭，所以長灘集裝箱碼頭的運營成本明顯要比圣佩德羅灣的洛杉磯和長灘港的其他碼頭都要低。耶爾德勒姆先生認為，如果由耶爾港口公司來經營，當全套碼頭設施于2022年竣工時，可以“調整”硬件和軟件，使LBCT的總通過能力在330萬TEU目標的基礎上再增加20%。

耶爾德勒姆提出的另一項建議是，有可能將LBCT的碼頭范圍擴大到附近的一個油田，該油田可能將在未來10年內停產。

作為海洋聯盟成員之一的達飛輪船的股東，耶爾德勒姆還認為，隨著跨太平洋貿易航線運量的增長，以及這家法國航運公司在現有的洛杉磯/長灘碼頭空間的耗盡，他本可以在中期為LBCT帶來更多的業(yè)務。

盡管東方海外集裝箱航運公司（OOCL）的聯合首席執(zhí)行官董立均先生（Andy Tung）曾列出過五個麥格理公司成功購得特許權的可能原因，其中有四個是耶爾港口可以輕易進行補救的，只有一個是不受耶爾港口公司的控制的，即地緣政治因素。

比如，耶爾港口為長灘集裝箱碼頭開出的價碼為17.6億美元，只比麥格理公司的報價低了兩億美元，如果耶爾德勒姆先生當時還有機會報價的話，他可以輕松地補上這個差價。

耶爾德勒姆說：“這本來可以是一個雙贏的局面。失去這樣一個可遇而不可求的機會讓我很傷心。當然，以后還會有其他機會，但LBCT是目前最好的，我想買下它。我喜歡那個碼頭，但我失去了它，不是因為商業(yè)原因，而是因為政治決定。”

現在是朝前看并繼續(xù)前進的時候了，但耶爾德勒姆毫不諱言，他認為賣方選擇麥格理的投標是一個錯誤的決定，而耶爾港口以其專業(yè)程度本可以讓已令人印象深刻的設施變得更棒。

的確，他說話直率，而且不會很快地原諒和忘記2019年4月所發(fā)生的一切。

到目前為止，拍賣之事還未走完最后的流程，麥格理公司的收購申請條款已提交至美國外國投資委員會，后者將于60天的時間內完成審查并批準交易，這樣便可以在8月6日之前完成交易。

企業(yè)家的風范

很早以前，耶爾德勒姆在航運界幾乎不為人知，直到大約9年前，他同意投資瀕臨倒閉的法國班輪公司達飛輪船，才開始聲名鵲起。

2010年，耶爾德勒姆跨國馳援，一擲6億美元救達飛于水火，使沙迪家族不僅得以挽狂瀾于既倒，起死回生，而且活得風生水起。已故的達飛輪船創(chuàng)始人雅克·沙迪在拒絕了其他一些潛在投資者后接受了耶爾德勒姆為金融資助者，部分原因是他們有共同的家庭價值觀。自2011年以來，這家土耳其公司和法國公司兩家集團一直密切合作。

2015年那筆債券到期時，達飛輪船正好同新加坡的淡馬錫達成收購東方?；剩∟OL）及其旗下美國總統(tǒng)輪船公司（APL）的交易。為了滿足達飛收購所需現金要求，耶爾德勒姆主動表示愿意將這筆債權轉為股份，現在已變成了無限期。

自那以后，耶爾德勒姆便成為一名普通股東，而非金融投資者。至今他依然明確表示，達飛的股權不會出售。羅伯特?耶爾德勒姆重申了他對法國集裝箱航運集團達飛輪船的承諾。耶爾德勒姆持有達飛 24%的股份。

在外界頻繁猜測其長遠意圖的背景下，耶爾德勒姆先生表示，兩家公司之間的業(yè)務關系對雙方都有利。

在與達飛首席執(zhí)行官魯道夫·沙迪討論戰(zhàn)略的幾天后，耶爾德勒姆表示，合作進展良好。

耶爾德勒姆說：“我目前不需要資金，所以我會繼續(xù)持有達飛的股份。不過，如果情況發(fā)生變化，我也可能會尋找買家。但我從未打算、也永遠不會低價出售我的股份給任何人，因為我看到了達飛和耶爾德勒姆集團之間良好的協同效應，尤其是在港口業(yè)務方面。”

的確，耶爾德勒姆集團在很大程度上是一個家族企業(yè)，但悲劇發(fā)生在2017年，由于羅伯特?耶爾德勒姆的弟弟穆罕默德?耶爾德勒姆和他的哥哥突然死亡，公司的所有權被分成了三份，最高管理層不得不進行重組。

然而，他是一家多產業(yè)集團的負責人，耶爾德勒姆集團目前在21個國家擁有逾1萬名員工，在11個不同行業(yè)工作，從采礦、化工和建筑到航運、造船和港口。耶爾港口的業(yè)務組合包括土耳其的四個碼頭，葡萄牙的七個碼頭，西班牙和瑞典的各兩個碼頭，秘魯、馬耳他和挪威各一個碼頭，總吞吐量近600萬TEU，同時還有干散貨和汽車滾裝運輸的碼頭。

耶爾德勒姆在勞氏日報2018年《100位最具影響力的航運界人物》排行榜上排名第61位。他將目標投放在了耶爾港口，希望其躋身全球八大集裝箱碼頭運營商之列。因此，他對未能獲得LBCT特許經營權耿耿于懷，尤其是在退出從麥格理手中收購三處北美港口運營的談判之后。

鍥而不舍進軍美國市場

耶爾德勒姆先生已經眼饞美國港口有一段時間了，而由于洛杉磯/長灘綜合港是這個國家最大的門戶，因而LBCT是將耶爾港口躍升為第一梯隊碼頭運營商的最好途徑，其誘惑力從很多方面來講都是最強的。然而，耶爾德勒姆先生并沒有因為四次“折戟沉沙”而放棄進軍美國市場。好消息是耶爾港口馬上就要敲定一份5億美元的合約以發(fā)展美國密西西比州海灣港（Gulfport）的集裝箱碼頭。

德勒姆先生說自己正在物色美國的一些市政府擁有的港口，這些港口不僅要有發(fā)展的機會，而且還必須要坐落于一塊有待發(fā)展的所謂“綠地”的新地皮上。

盡管在LBCT的收購上遭遇挫折，但耶爾德勒姆眼下的重點仍是將耶爾港口的業(yè)務擴張至全美國。去年年初密西西比州的海灣港（Gulfport）特許權競標成功標志著這事已是“甕中捉鱉”。2018年4月，雙方共同簽訂了一份意向書來敲定雙方的義務和未來，并約定更進一步商談。他即將與對方簽署一項公私合作協議（PPP），在那里開發(fā)一個處理能力達250萬TEU的碼頭。

耶爾德勒姆先生說，整個交易已經完成了90%了。只要一切都按計劃進行，6月簽訂公私合作伙伴（PPP）協議，他將會正式宣布這一交易。

據耶爾德勒姆先生透露，特許權的轉讓期限為50年，還有額外49年可供選擇是否繼續(xù)運營。

耶爾德勒姆先生認為密西西比州具有戰(zhàn)略意義，同時連帶產生一批就業(yè)崗位，應該進行投資，而且他還得到了美國商務部長威爾伯·羅斯的支持。

他還在考慮其它一些美國港口投資，包括一個綠地項目。

對耶爾港口公司來說，原本的打算是將海灣港發(fā)展成進入美國的門戶，并使港內的碼頭連上通向危地馬拉、秘魯和厄瓜多爾的航線，這些地區(qū)與美國的新鮮農產品貿易活動聯系緊密。

汽車產業(yè)是另一個能提升Gulfport港吞吐量增長潛力的產業(yè)領域。

此外，耶爾德勒姆先生稱，Gulfport港還有余力發(fā)展散貨運輸業(yè)務。這一舉措將支持耶爾德勒姆集團旗下其它美國公司業(yè)務，其中包括位于賓夕法尼亞州巴特勒的熊冶金公司（Bear Metallurgical Company），它是一個鑄造鉬鐵與釩鐵的公司。這個集團還參與北美公司鉻鐵和鉻金屬的貿易活動。

有關將Gulfport進港航道水深由36英尺（11米）疏浚到46英尺（14米）的計劃也已開始起草，這一計劃旨在讓海灣港能為穿越巴拿馬運河而來的新巴拿馬型船提供服務。

但即使這個任務沒能在6月份完成，在7月雙方也將簽訂有關合同，到2019年年底時，耶爾港口公司將正式接管這個港口的特許運營權。

至于長灘集裝箱碼頭，盡管麥格理公司簽訂的協議直到2051年才會到期，但耶爾德勒姆先生認為這個澳大利亞的基金管理公司作為一個金融投資者會在協議到期之前就將這個碼頭特許運營權重新出售，而耶爾德勒姆先生自己則是一個會將碼頭長期運營下去的運營商。

如果在8月6日之前由于麥格理公司撤標而致使長灘集裝箱碼頭的中標最后沒有完成，那么整個競標流程又要從頭再來一遍。因為即使中標者棄權，特許權協議也不會自動轉讓給排在下一位的競標者——耶爾港口。

如果麥格理真的放棄長灘碼頭，然后發(fā)生戲劇性的一幕，那么讓我們共同期待奇跡的發(fā)生，并祝愿耶爾德勒姆先生好運。