大學(xué)生航空出行影響因素研究

● 何夢雨 朱子晞 倪晗悅 鄧雅慧

隨著大學(xué)生數(shù)量的不斷增長，對于交通出行的需求也在不斷增加。作為一個人數(shù)龐大的特殊群體，在航空出行的旅客中也占據(jù)著重要的地位，而不同的大學(xué)生對于出行方式的選擇也有差異，研究其影響因素不僅對大學(xué)生出行選擇提供參考，同時也對航空業(yè)的發(fā)展有著重要意義。

在現(xiàn)有的關(guān)于出行方式選擇影響因素的研究方法中，主要包括多項邏輯模型（MNL）、嵌套邏輯模型（NL）、交叉嵌套模型（CNL）、二元Logit模型以及多元Logit模型，Md Sami Hasnine［1]采用CNL模型，以多倫多為例，研究大城市地區(qū)的中學(xué)生從家庭到學(xué)校的出行方式選擇，認為前往城市中心的學(xué)生比前往市中心以外地區(qū)的學(xué)生更加傾向于公交和主動模式。同時得出機動工具的擁有權(quán)和年齡對學(xué)生的出行模式選擇具有顯著的影響。Sven Gross［2]研究德國目的地的可持續(xù)交通方式選擇，認為收入、汽車數(shù)量、職業(yè)對出行方式選擇的影響程度有所差異。

出行選擇的影響因素很多，其中吳瑤［3]就山地城市大學(xué)生的出行選擇問題展開研究，構(gòu)建結(jié)構(gòu)方程模型，認為山地城市交通條件、交通工具的屬性、大學(xué)生的主觀態(tài)度是影響山地城市大學(xué)生出行的主要影響因素。易靖［4]通過建立大學(xué)生出行行為的超網(wǎng)絡(luò)模型，找出出行行為規(guī)律，對交通部門優(yōu)化交通擁堵狀況提供建議。曹鴻雁［5]對山東建筑大學(xué)進行研究，認為大學(xué)生的個體屬性與交通的可達性，對大學(xué)生出行行為方式的選擇有著不同程度的影響。

已有的研究中涉及較多的是調(diào)查大學(xué)生出行方式的選擇及影響因素，而對于大學(xué)生航空出行的影響因素進行的研究極少。綜上所述，現(xiàn)考慮個體特征、出行等方面，本文以大學(xué)生為研究對象，研究大學(xué)生航空出行的影響因素，通過發(fā)放調(diào)查問卷，建立大學(xué)生航空出行影響因素的二元Logit模型，對顯著的影響因素進行分析研究。

一、二元Logit模型理論

本論文基于McFadden于1973年首次提出的logistic概率分布函數(shù)，用于離散選擇方面的研究，在交通領(lǐng)域有廣泛的應(yīng)用。模型為：

二元Logit模型的系數(shù)標(biāo)定方法，目前主要采用極大似然估計法，隨后檢驗?zāi)Ｐ途?，篩選選擇枝屬性。為避免該方法對數(shù)據(jù)依賴較強而產(chǎn)生誤差過大的情況，可采用經(jīng)驗性的層次分析法和可能滿意度法，進行系數(shù)標(biāo)定。

二、變量描述

影響航空出行方式選擇的因素包括：經(jīng)濟方面、社會方面、人文方面，從大學(xué)生的實際生活、相關(guān)研究資料角度考慮，在確定大學(xué)生個人意愿、月可支配金額、出行目的這幾個相關(guān)因素的基礎(chǔ)上，通過發(fā)放開放式問卷，進行整合，最終確定研究變量。

本次研究將影響分為三大類，即個人特性、出行特性、各出行方式特性。分別對性別、每月可支配資金、能接受的出行預(yù)算范圍、最近一次出行時間感受、出行目的、行李件數(shù)、地面交通時間、年中長途出行次數(shù)、安全出行方式、最近一次出行方式設(shè)置為變量，進行調(diào)查研究。

三、實證分析

通過實地發(fā)放調(diào)查和網(wǎng)上調(diào)查形式，本次調(diào)研共發(fā)放問卷169份，剔除其中的無效樣本，得到有效問卷163份，有效率達96.4%。此次調(diào)研中，女性大學(xué)生104人，男性大學(xué)生65人，大體符合我國大學(xué)生分布情況，可以認為調(diào)研對象合理。問卷調(diào)研的各項統(tǒng)計量如下表1所示。

解釋變量 解釋變量說明 統(tǒng)計量個人特性性別 1：男 65 2：女 104每月可支配資金1：0-800 31 2：800-1600 89 3：1600-2400 29 4：2400-3200 8 5：3200及以上 12能接受的出行預(yù)算范圍1：0-500 46 2：500-1000 51 3：1000-1500 30 4：1500-2000 13 5：2000-2500 13 6：2500及以上 16最近一次出行時間感受1：較短 27 2：短 38 3：一般 78 4：長 16 5：較長 10出行目的1：旅游 70 2：回家 76 3：其他 23行李件數(shù)1：0件 7 2：1件 81 3：2-3件 60 4：4件及以上 21地面交通時間1：＜0.5h 41 2：0.5-1h 84 3：1-2h 33 4：＞2h 11年中長途出行次數(shù)1：0次 31 2：1-3次 120 3：4-12次 15 4：13次及以上 3各出行方式特性安全出行方式 1：航空 40 2：高鐵 129最近一次出行方式1：航空 39 2：高鐵 130

有效樣本中，女性大學(xué)生占比61.54%，男性大學(xué)生占比38.46%，基本符合現(xiàn)實情況。分析調(diào)研數(shù)據(jù)可知：在校大學(xué)生群體中，月可支配金額處于中間段水平的人居多；出行主要集中于回家以及旅游這兩大類；攜帶一件行李的大學(xué)生人數(shù)占比較大，與調(diào)研預(yù)測相符。本次調(diào)研主要針對的出行方式為航空出行方式，但是數(shù)據(jù)比例說明了大多數(shù)人選擇了目前我國發(fā)展最為迅速且最被廣泛接受的鐵路出行方式，而選擇航空出行的人數(shù)較少。因此，剔除經(jīng)濟因素、地理因素的影響，大學(xué)生群體對于航空出行安全性的理解有一定的偏差。

四、顯著性變量分析

選定效用函數(shù)的解釋變量后，將169份數(shù)據(jù)整理并錄入SPSS21.0軟件，運用二元Logit回歸分析模型對數(shù)據(jù)進行處理，得到回歸結(jié)果見表2（剔除Sig大于5%的變量）。

運行結(jié)果顯示一年中長途旅行次數(shù)、能接受的出行預(yù)算范圍、更安全的出行方式這3個變量的Sig值小于5%，表明這3個變量對大學(xué)生航空出行方式選擇具有顯著性影響。

方程中的變量

（一）年出行次數(shù)

一年中長途旅行次數(shù)的回歸系數(shù)為正，表明在日常生活中，中長途出行次數(shù)越多，大學(xué)生們對于便捷度、舒適度、以及速度的要求更高，更加愿意選擇航空出行來滿足自身的需求。

（二）出行預(yù)算范圍

能接受的出行預(yù)算范圍的回歸系數(shù)為正，表明出行預(yù)算的范圍在一定程度上決定了大學(xué)生出行方式選擇價位的高低，出行預(yù)算的范圍與大學(xué)生對于航空出行方式選擇的需求呈現(xiàn)正比趨勢。隨著大學(xué)生的出行預(yù)算的提高，對于航空出行的意愿也隨之提高。當(dāng)生活水平提高時，人們更加追求高質(zhì)量的服務(wù)，同時也承擔(dān)的起高額的消費，所以出行的預(yù)算范圍對大學(xué)生選擇航空出行方式具有非常顯著的影響。

（三）更安全的出行方式

更安全的出行方式的回歸系數(shù)為負，表明在相同情況下，大學(xué)生在考慮出行安全性時，對于航空出行的安全性持懷疑態(tài)度，不愿意選擇航空出行方式，更加傾向于地面交通，與研究預(yù)測有一定差距。

五、結(jié)語

本文基于以上調(diào)研數(shù)據(jù)和模型分析，得出大學(xué)生航空出行方式選擇受年中長途出行次數(shù)、 出行預(yù)算范圍、這3個變量顯著影響。具體而言，大學(xué)生航空出行方式選擇主要受個人因素的影響，隨著大學(xué)生年出行次數(shù)，月可支配金額、及出行預(yù)算范圍的增加，大學(xué)生選擇航空出行的概率更高。針對此次研究結(jié)果，本文提出以下建議：

一是在保證原有服務(wù)的基礎(chǔ)上，航空公司可加強以及建立機場安全管理方面的考核制度，提高員工的安全意識，抬升考核通過的要求。加大對航空出行安全性的宣傳，對大學(xué)生群體加以正確的引導(dǎo)，適當(dāng)開展宣傳活動，改變大學(xué)生們對于航空出行的畏懼心理和地面交通更加安全的慣性思維，從而增加航空出行中的大學(xué)生客戶群體的數(shù)量。

二是通過價格優(yōu)勢提高大學(xué)生客戶的消費粘性。機場及航空公司可考慮大學(xué)生的生活水平、消費心理，做適當(dāng)?shù)氖袌稣{(diào)研，對自身進行調(diào)整，針對這一群體，推出適當(dāng)?shù)膬?yōu)惠，通過價格優(yōu)勢來滿足其消費需求，保留現(xiàn)有大學(xué)生客戶，同時也能挖掘潛在用戶。

三是重視服務(wù)環(huán)節(jié)。了解大學(xué)生對于服務(wù)水平的要求，提升客機的舒適度、安靜程度等，提供高質(zhì)量的服務(wù)。加大對航空公司的人才培訓(xùn)力度，提高地勤、空乘以及其他員工的工作素質(zhì)、服務(wù)水平、工作責(zé)任心，提供個性化服務(wù)，進而提升客戶的滿意度。