劉明剛

（深圳市市政設(shè)計(jì)研究院有限公司，廣東 深圳 518029）

0 引言

深圳毗鄰香港，在管理上歷來(lái)不同于其他地方，自20世紀(jì)50年代初開(kāi)始，粵港邊界管理線（俗稱(chēng)“一線”）均采用等同于國(guó)與國(guó)之間的邊界管理模式，其中粵港一線，即廣東與香港的邊界線。建立特區(qū)后，為了便于管理，1985年8月，國(guó)務(wù)院規(guī)定：“深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)管理線正式啟用后，即將原寶安縣邊境管理線調(diào)整到經(jīng)濟(jì)特區(qū)管理線”。從此，所謂的“二線”既是深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)管理線又是國(guó)家批準(zhǔn)的邊境管理線。

改革開(kāi)放三十年來(lái)，隨著深圳城市建設(shè)的高速發(fā)展，深圳的發(fā)展核心區(qū)也在不斷的西移和外拓，城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的發(fā)展和升級(jí)需要更大版圖的驅(qū)動(dòng)，現(xiàn)有的“關(guān)內(nèi)”區(qū)域已經(jīng)無(wú)法滿足經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展的需要，相關(guān)產(chǎn)業(yè)從“關(guān)內(nèi)”溢出到“關(guān)外”已成事實(shí)，因此特區(qū)關(guān)內(nèi)關(guān)外一體化已經(jīng)成為順應(yīng)時(shí)代發(fā)展的必然條件。“經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通先行”，隨著關(guān)內(nèi)外一體化進(jìn)程的推進(jìn)，關(guān)口已經(jīng)成為深圳交通擁堵的節(jié)點(diǎn)。而南頭、同樂(lè)、梅林、布吉等關(guān)口擁堵尤為突出，成為早晚高峰的必堵點(diǎn)，而造成交通擁堵一定程度上是由于特區(qū)內(nèi)外接駁、設(shè)立檢查站造成的。“二線關(guān)”的存在對(duì)深圳人來(lái)言，不僅是一些物理上的阻隔，還是心理的隔閡。中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院深圳分院副院長(zhǎng)朱榮遠(yuǎn)早在多年前討論二線關(guān)撤不撤時(shí)就曾闡述過(guò)二線關(guān)對(duì)于人們心理的作用，在人們的心里，關(guān)內(nèi)、關(guān)外表現(xiàn)的是兩種不同的價(jià)值標(biāo)準(zhǔn)，“關(guān)內(nèi)”、“關(guān)外”也成了對(duì)人們身份的一種特殊的識(shí)別方式。而城市的一體化也成為突破這道心理關(guān)口的重要途徑，也可能是惟一的途徑[1,2]。

因此不論從城市交通發(fā)展還是從市民的心目中，消除二線關(guān)已經(jīng)迫在眉睫。隨著馬興瑞書(shū)記入主深圳以后，對(duì)特區(qū)一體化進(jìn)程高度重視，給予了高度的關(guān)注。2015年6月，按照市委市政府和省邊防總隊(duì)達(dá)成的意見(jiàn)和工作部署，市交通會(huì)同海關(guān)、口岸、邊檢等有關(guān)部門(mén)啟動(dòng)了二線關(guān)口交通改善工程。與此同時(shí)馬書(shū)記主持召開(kāi)市委常委會(huì)議，研究二線關(guān)口交通改善工程方案及相關(guān)工作。會(huì)議要求，整合各方力量，并聯(lián)作業(yè)、協(xié)同推進(jìn)，把二線關(guān)口交通改善工程辦實(shí)、辦好、辦出水平。馬興瑞書(shū)記指出“此項(xiàng)工作抓的有力度、有成效！望徹底把這項(xiàng)工作抓實(shí)、抓透、抓完。”

1 二線關(guān)口交通改善工程

原深圳二線關(guān)口改造范圍幾乎涉及到了全市所有主要行政轄區(qū)，涵蓋之廣，影響之大，都遠(yuǎn)超一般性項(xiàng)目，因此項(xiàng)目所承擔(dān)的協(xié)調(diào)和交通調(diào)研等工作較為繁重，前期設(shè)計(jì)過(guò)程克服了諸多困難，在與各政府職能部門(mén)、交警部門(mén)、專(zhuān)家以及市人大代表、各轄區(qū)代表等經(jīng)過(guò)多輪意見(jiàn)征求和匯報(bào)討論，針對(duì)關(guān)口的交通特點(diǎn)，提出了細(xì)化到每個(gè)關(guān)口的具體改善方案，力求做到近遠(yuǎn)期結(jié)合，把關(guān)口的交通改造做到“以人為本”，真正改善節(jié)點(diǎn)的擁堵?tīng)顩r，還市民一個(gè)暢通有序的交通環(huán)境，進(jìn)一步推動(dòng)特區(qū)一體化進(jìn)程。

1.1 項(xiàng)目概況

本次關(guān)口改造涉及深圳的福田、南山、羅湖、巖土、寶安、龍華、龍崗等大部分區(qū)域，全線總長(zhǎng)約83.5 km，共有16個(gè)陸路關(guān)口、1個(gè)水上關(guān)口以及24個(gè)耕作口，見(jiàn)圖1、圖2。

圖1 關(guān)口地理位置圖

圖2 關(guān)口改造地理位置圖

1.2 關(guān)口改造情況簡(jiǎn)介

（1）所有關(guān)口的車(chē)檢通道即刻拆除、路面采用快凝混凝土恢復(fù)、路面臨時(shí)標(biāo)線施劃保證現(xiàn)狀交通不受影響。

（2）南頭、白芒、梅林、布吉、沙灣、鹽田、背仔角7個(gè)關(guān)口按聯(lián)檢大樓拆除進(jìn)行交通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)。

（3）同樂(lè)關(guān)檢查大樓將作為博物館保留，清水河、溪沖、福龍、新城、鹽排、南坪6個(gè)關(guān)口的檢查大樓對(duì)關(guān)口改造實(shí)施影響不大,按保留進(jìn)行交通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)。

1.3 關(guān)口現(xiàn)狀交通分析

1.3.1 職住分離，導(dǎo)致關(guān)口大量人員流動(dòng)

由于深圳特區(qū)二線關(guān)口的特色，深圳主要產(chǎn)能與核心業(yè)態(tài)大多集中在關(guān)內(nèi)，關(guān)內(nèi)聚集了大量的政府職能機(jī)構(gòu)和公司企業(yè)，這就形成了大量的工作在關(guān)內(nèi)而住在關(guān)外的通勤人群，每天早晚高峰也是關(guān)口交通壓力的高峰時(shí)段。每天大量的通勤交通要通過(guò)關(guān)口進(jìn)出市區(qū)，形成了關(guān)口擁堵常態(tài)，拆除車(chē)間通道，凈化不必要的車(chē)檢交通設(shè)施，再重構(gòu)關(guān)口周邊的交通組織對(duì)緩解城市交通擁堵都有積極的促進(jìn)作用。

1.3.2 山體阻隔，區(qū)域路網(wǎng)建設(shè)受限，交通高度集中

深圳的城市布局特點(diǎn)主要受海洋和山脈的影響，整體呈東西走向，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的外拓，關(guān)內(nèi)關(guān)外的經(jīng)濟(jì)往來(lái)日趨頻繁，關(guān)內(nèi)與關(guān)外二線拓展區(qū)域的交通受制于山體等自然地貌的影響，現(xiàn)有通道的數(shù)量已經(jīng)不能滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求，梅林關(guān)、南頭關(guān)、布吉關(guān)等關(guān)口都已成為地區(qū)性的交通咽喉，必須通過(guò)對(duì)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和優(yōu)化，新增聯(lián)系關(guān)內(nèi)外的交通通道，才能從根源上緩解關(guān)口的交通擁堵（見(jiàn)圖3）。本項(xiàng)目也提出建議相關(guān)規(guī)劃部門(mén)盡快展開(kāi)關(guān)口周邊的路網(wǎng)研究，增加新的交通快速通道以疏導(dǎo)日益增加的交通壓力。

圖3 山體阻隔，交通高度集中

1.3.3 關(guān)口周邊節(jié)點(diǎn)擁堵，致使車(chē)流倒灌

（1）高峰期交通擁堵，轉(zhuǎn)向車(chē)流占用直行車(chē)道排隊(duì)，排隊(duì)車(chē)流常延伸至關(guān)口，形成由點(diǎn)至線的交通擁堵，見(jiàn)圖4。

圖4 梅林關(guān)早高峰擁堵航拍照片

（2）周邊快速道路主線合流點(diǎn)超飽和運(yùn)行，形成瓶頸，車(chē)流倒灌至前后立交處或主要交叉口，形成二次擁堵。

1.3.4 關(guān)口功能復(fù)合化，平面交通組織難以協(xié)調(diào)，交織沖突嚴(yán)重

早期關(guān)口從結(jié)構(gòu)功能構(gòu)成上僅用于車(chē)輛安保檢查，后期隨著城市發(fā)展的需求，關(guān)口的功能演變形成了具有一定規(guī)模的公交樞紐，承擔(dān)著關(guān)內(nèi)外的公交換乘和轉(zhuǎn)輸，在居民的生活出行中扮演了重要的角色，而正是這種公交樞紐的存在，導(dǎo)致大量的公交與社會(huì)車(chē)輛的混行，交通組織形式單一平面化為主，沒(méi)有從空間上采用立交的模式進(jìn)行分離，大量的公交車(chē)在關(guān)口調(diào)頭；從道路切入關(guān)口主路，以及從關(guān)口分離到周邊路網(wǎng)之間出入口交織距離過(guò)近，也導(dǎo)致了關(guān)口范圍的車(chē)輛擁堵嚴(yán)重。

1.4 關(guān)口總體改善思路

為使關(guān)口交通擁堵情況得到改善，本次設(shè)計(jì)根據(jù)關(guān)口交通的現(xiàn)狀情況和特點(diǎn)，提出了相關(guān)改善的原則：

（1）優(yōu)化道路線形、規(guī)范行車(chē)秩序；（2）優(yōu)化交通組織、減少車(chē)流交織；（3）調(diào)整公交布局、完善慢行系統(tǒng)；（4）因地制宜、提升景觀。

1.5 典型關(guān)口案例—梅林關(guān)口交通改造方案

深圳交通擁堵已經(jīng)成為常態(tài)化，特別是幾個(gè)樞紐型的關(guān)口表現(xiàn)的更為突出，所謂“英雄難過(guò)梅林關(guān)”其實(shí)就是居民在調(diào)侃梅林關(guān)的交通擁堵問(wèn)題，梅林關(guān)作為深圳北門(mén)戶的核心關(guān)口，其面臨的交通擁堵問(wèn)題較為突出，對(duì)梅林關(guān)的交通改善也是本次關(guān)口改造項(xiàng)目的一個(gè)重點(diǎn)和難點(diǎn)。

1.5.1 梅林關(guān)區(qū)域位置

梅林關(guān)位于深圳南北中軸線，臨近地鐵4號(hào)線民樂(lè)站，是連接龍華和福田的咽喉（見(jiàn)圖5），龍華新區(qū)近幾年經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，已成為深圳投資置業(yè)的活力熱點(diǎn)地區(qū)，而福田作為深圳的政治經(jīng)濟(jì)中心則為各區(qū)輸入了產(chǎn)業(yè)和技術(shù)。關(guān)外與關(guān)內(nèi)的產(chǎn)業(yè)交融也從一定程度上使得梅林關(guān)成為了交通的瓶頸。

圖5 梅林關(guān)區(qū)域位置圖

1.5.2 梅林關(guān)交通現(xiàn)狀

（1）現(xiàn)狀慢行設(shè)施不夠人性化，廊橋不連續(xù)。

（2）南坪與皇崗路匯流處擁擠排隊(duì),溢出至關(guān)口區(qū)域。

（3）公交場(chǎng)站內(nèi)?？坎次徊蛔悖抨?duì)現(xiàn)象嚴(yán)重。

（4）大量公交進(jìn)站，短距離從外側(cè)并入最內(nèi)側(cè)，切割主線車(chē)流。

（5）周邊進(jìn)出口組織不合理，影響主線交通。

1.5.3 交通改善工程方案

（1）方案一（見(jiàn)圖 6）

圖6 梅林關(guān)方案一效果圖

a.優(yōu)化道路的線形，拉直路線，與梅觀高速市政化改造方案對(duì)接（主線雙8+輔道雙6），設(shè)置路中式公交專(zhuān)用道及?？空?；優(yōu)化車(chē)輛合流、分流、進(jìn)出組織，提高效率。

b.修建聯(lián)系居住區(qū)，公交場(chǎng)站及地鐵站的人行天橋，方便公交集散，提高慢行的服務(wù)水平。

c.可對(duì)P+R停車(chē)場(chǎng)的功能進(jìn)行二次挖掘，利用原有P+R場(chǎng)站布置公交首末站，凈化關(guān)口減輕交通組織壓力，對(duì)原有P+R場(chǎng)站臨近地鐵站布置可縮短停車(chē)換乘距離。

d.通過(guò)對(duì)P+R剩余場(chǎng)地的利用建設(shè)充電場(chǎng)，提供新能源汽車(chē)的充電設(shè)施，為深圳的低碳城市建設(shè)服務(wù)。

e.關(guān)口改造釋放出的用地，進(jìn)行景觀綠化、環(huán)境提升。

（2）方案二（見(jiàn)圖 7）

圖7 梅林關(guān)方案二效果圖

a.分散化公交停靠，減少公交車(chē)輛變道，減少?zèng)_突，提高效率；優(yōu)化道路線形，提高技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；優(yōu)化交通組織，減少車(chē)輛交織沖突。

b.修建聯(lián)系居住區(qū)、公交場(chǎng)站及地鐵站的人行天橋，方便公交集散，提高慢性的服務(wù)水平。

c.新增關(guān)外公交首末站，遷移部分梅龍路、梅坂大道始發(fā)線路，減少公交橫切道路，改善交織。

d.關(guān)口改造釋放出的用地，用于修建城市景觀綠地，主題公園等。

e.并緊湊布局關(guān)口公交場(chǎng)站，拉直公交通道，釋放關(guān)口空間。

（3）方案三（見(jiàn)圖 8）

圖8 梅林關(guān)方案三效果圖

a.基本維持現(xiàn)有關(guān)口運(yùn)行模式，優(yōu)化車(chē)輛合流、分流及進(jìn)出組織，減少?zèng)_突、提高效率。

b.遷移部分梅龍路、梅坂大道始發(fā)線路至新建公交場(chǎng)站，減少公交橫切道路。

c.分散化公交停靠，減少公交車(chē)輛變道，減少?zèng)_突，提高效率。

d.原檢查大樓用地，建公交蓄車(chē)場(chǎng)，解決蓄車(chē)場(chǎng)不足的問(wèn)題。

（4）各方案比較（見(jiàn)表 1）

綜上所述，由于梅林關(guān)早晚高峰的交通都是飽和運(yùn)行，車(chē)輛往來(lái)密集很大，需考慮施工期間對(duì)現(xiàn)狀交通的影響，減少因施工導(dǎo)致的二次擁堵，同時(shí)又要在滿足居民日常公交出行的同時(shí)適當(dāng)弱化關(guān)口的公交樞紐功能，還關(guān)口一個(gè)暢順的交通環(huán)境，因此經(jīng)過(guò)與相關(guān)部門(mén)及專(zhuān)家的多次溝通討論，并經(jīng)過(guò)媒體和政府網(wǎng)站爭(zhēng)取廣大市民意見(jiàn)，推薦方案二為實(shí)施方案。

表1 方案比較表

2 結(jié)語(yǔ)

本次結(jié)合深圳二線關(guān)口交通改善項(xiàng)目，提出了一些從工程技術(shù)上解決城市擁堵的思路，城市交通擁堵已經(jīng)成為當(dāng)今社會(huì)發(fā)展的遇到的普遍問(wèn)題，在通過(guò)道路改造和交通組織優(yōu)化等技術(shù)手段改善擁堵?tīng)顩r的同時(shí)，還要結(jié)合城市自身發(fā)展的特點(diǎn)，在城市產(chǎn)業(yè)布局、城市區(qū)域中心構(gòu)建伊始就應(yīng)著眼于配套道路和主要立交節(jié)點(diǎn)的規(guī)劃，使道路服務(wù)的指向性更加明確，使用效率最大化，從而從根本上解決城市交通擁堵問(wèn)題。