■李 俊

(福州軌道交通設計院有限公司，福州 350004)

0 引言

地鐵作為大容量、快速、高效、環(huán)保的公共交通系統(tǒng)，對促進經濟社會發(fā)展、優(yōu)化城市空間布局、轉變交通出行模式和提高出行質量具有巨大作用[1]。地鐵作為城市的重要基礎設施，目前全國各大中型城市都在快速建設地鐵。以福州為例，根據福州市城市軌道交通線網規(guī)劃(2012 年修編)，福州遠景線網由9 條線組成，線網總長343.7km，設站198 座，其中換乘站25 座。 目前1 號線一期及2 號線一期已開通試運營，1 號線二期、4 號線、5 號線、6 號線正在加速建設中。軌道線路根據城市交通走廊布設，即大多沿城市主、次干路設置(甚至十字路口)，因此，地鐵站點往往位于客流十分集中的重要交通節(jié)點上(大型客流集散點、大型商業(yè)和居住區(qū))，地鐵施工(特別是明挖施工)時需占用較多原本就緊張的城市道路資源[2]，對地面交通產生“點、線、面”多層次的影響，地鐵施工期間成為城市交通“最黑暗”的時期。 如何做好地鐵施工期間交通導改設計，妥善處理好地鐵施工與城市道路交通的矛盾，統(tǒng)籌協調好各部門利益，保證地鐵高效快速施工，同時保障地鐵施工期間交通的有序化進行， 減輕地鐵施工對道路交通造成的不利影響，成為一個亟待解決的問題。故對地鐵施工期間交通導改設計方法進行深入研究是十分有意義的。

1 地鐵施工交通導改策略

為了更好地進行交通導改，根據地鐵車站所處位置、施工占地情況以及施工方法， 從三個層次來考慮交通導改方案的制定：

1.1 第一層次：從城市整體的角度

采用交通管理措施，控制交通總量；把握關鍵站點施工期間的交通組織設計，保障城市主要通道的交通暢通，在一定范圍內采取交通管理措施控制交通總量： 禁止過境車輛進入城區(qū)、城區(qū)內貨車禁行、錯峰出行和單雙號限行。

1.2 第二層次：從各片區(qū)的角度

各片區(qū)內站點的施工一般對其他片區(qū)的交通不產生太大的影響，但對城市道路系統(tǒng)而言，局部車流量的變化必然會影響到整個路網的流量變化， 因此或多或少會產生一定的影響。 為了減少各站點施工期間對其他片區(qū)交通的影響，可通過發(fā)布公告、宣傳和設置交通提示牌等方式， 引導片區(qū)之間的車流利用盡可能遠離施工區(qū)域的城市主要干道通行。

1.3 第三層次：從各施工站點影響范圍的角度

利用施工站點周邊道路微循環(huán)進行交通導改。

(1)如果站點周邊路網完善，可采取區(qū)域分流穿越交通，站點圍擋處主要考慮出入交通。如福州地鐵5 號線金山站，該站周邊路網完善，為加快施工建設，施工期間對金山站所在的金洲南路進行封閉， 車輛從金環(huán)路及金河路穿越通行。

(2)如果站點周邊路網不完善，規(guī)劃道路尚未建成，缺乏區(qū)域分流通道， 應在站點圍擋前打通周邊斷頭路和瓶頸路段。 如福州地鐵5 號線洪塘路站，該站為4 號線與5號線的換乘站，4 號線沿洪塘路布設，為地下四層站，原方案為半蓋挖施工，存在較大風險，經優(yōu)化在站點圍擋前打通規(guī)劃農銀大學連接線， 將洪塘路車流全部引至規(guī)劃路，車站施工變?yōu)槊魍?，增加了施工場地，提高了施工工效?/p>

(3)如果周邊道路不完善，且拆遷量大，開工困難，站點工法應采取半蓋挖等施工方法， 保證基本的交通通行空間，如福州地鐵4 號線白馬北路站、東街口站。

2 地鐵站點不同施工階段的交通導改方法

地鐵車站及明挖區(qū)間施工全工程可分為四個階段，分別為勘察、管線改遷、主體結構、附屬結構施工。各階段交通導改方法不同。

2.1 勘察施工期間的交通導改

勘察鉆孔每次的圍擋面積為9m×3m，每次圍擋占用一個車道的寬度，施工期間應做好引導設施，保證機動車及慢行交通正常通行，不得進行封路圍擋施工。

2.2 管線改遷施工期間的交通導改

(1)當管遷施工位于機動車道范圍內時，其施工圍擋范圍原則上不宜超過所占道路單向機動車道規(guī)模的一半。

(2)若管遷施工圍擋范圍占用現狀道路單向機動車道規(guī)模一半及以上時， 應采用分階段施工方案或修建便道的形式以保證現狀交通的正常通行。

(3)當管遷施工位于慢行道上時，施工期間應做好保障慢行系統(tǒng)通行的引導措施。

(4)當管遷施工影響出入口車輛出入時，宜搭設鋼鋪蓋，滿足車輛進出通行需求。

2.3 主體結構施工期間的交通導改

(1)站點位于交叉口時機動車的交通導改

盡量不對交叉口進行整體圍擋，避免影響車流通過。在考慮施工期間的交叉口交通組織時， 應盡量保證現有交叉口的交通組織形式， 車站施工時應先考慮采用分期施工方案，如圖1；其次考慮采用蓋板施工方案，如圖2。特殊情況需改變現狀交叉口的交通組織方式時， 必須征求管理部門的意見后，方可按意見執(zhí)行。

圖1 分期施工方案的機動車交通導改示意圖

(2)站點位于路段時機動車的交通導改

①道路兩側空間較大， 在保證現狀交通安全通行的情況下，可實行一次性圍擋路中施工區(qū)域，車流圍繞施工區(qū)域外側單行，見圖3。

圖2 蓋板施工方案的交通組織示意圖

圖3 道路兩側空間較大的交通導改圖

②道路兩側空間不足，應采用分期圍擋半幅路面；車流由施工區(qū)域一側雙向通行，見圖4。

圖4 道路兩側空間較小的交通導改圖

(3)非機動車、行人的交通導改

①非機動車道受侵占時， 需通過壓縮車道或修建臨時便道形成臨時性非機動車通行道路，見圖5。

圖5 非機動車交通導改圖

②利用施工圍擋設置行人過街等待區(qū)域， 增加安全警示標志，保證行人過街安全，見圖6。

圖6 行人過街交通導改圖

③當過街設施設置于圍擋中間中， 宜設置路段過街紅綠燈，保護行人過街的安全。

④當交叉口施工圍擋較大時， 宜設置臨時立體過街設施， 解決因圍擋和修便道導致的行人和非機動車囤積區(qū)不足的問題。

(4)施工影響地塊進出交通導改

①機動車借助便道繞行時， 在便道上設置右進右出開口，見圖7。

②無法避免影響出入口車輛出入時，宜搭設鋼鋪蓋，滿足進出通行需求。

圖7 施工影響地塊進出交通導改圖

2.4 附屬結構施工期間的交通導改

附屬位置位于機動車道以外， 施工期間不占用機動車通行空間，只影響慢行系統(tǒng)的通行，在其施工期間應確保慢行交通的正常通行。

3 地鐵站點交通導改平縱橫設計

(1)平面線型指標應根據規(guī)范要求、施工需求、借地、敏感構造物等因素綜合考慮， 在滿足以上條件時可適當提高線型指標，以保證車輛行駛安全及舒適度。

(2)平面路口交通組織時應避免進口道相對的情況發(fā)生(橋梁拆復建半幅施工)。

(3)在慢行交通量較大的區(qū)域，應保證路口慢行交通等待區(qū)的面積，做好隔離設施，避免慢行交通在等紅綠燈時占用機動車道右轉彎區(qū)域。

(4)縱斷面設計時考慮的因素有：現狀管線標高、橋涵標高、兩側地塊出入口標高、敏感構造物標高、順接道路現狀標高。

(5)橫斷面設計：應體現方向、道路寬度、坡度、車道名稱、設計標高點等。

4 交通導改車道寬度的確定

(1)機動車道寬度：按3.5m-3.25m-3.0m 遞減考慮，機動車道寬度最小控制在3.0m，特殊情況經溝通后，進口道車道寬度可再減少，但不得小于2.85m。 另外，機動車道路緣帶寬度應不小于0.25m。

(2)非機動車道寬度：一般按凈寬2.5m 考慮，交通量大、 有條件時可適當做寬(不大于現狀寬度)，1.5m～2.5m之間需提前溝通，小于1.5m 時建議考慮做混合道。

(3)人行道寬度：一般考慮做1.5m，有條件時可按需考慮加寬，特殊情況時可根據實際條件減少寬度，盡量保證不小于1m，無條件時應考慮做混合道。

(4)分隔欄桿占用寬度：用于分隔機動車流時，分隔欄桿占用寬度一般為1m，最小不應小于0.8m；用于分隔機動車和非機動車時，欄桿占用寬度為0.5m。

(5)機非混合道寬度：一般情況下考慮4.5m，條件限制時應不小于3.5m。

(6)人非混合道寬度：一般情況下考慮3m，條件限制時應不小于2.5m。

在交通導改設計時車道寬度優(yōu)先選用大值， 特殊情況經溝通后可根據實際情況進行局部調整。

5 交通導改設計現場踏勘要點

(1)周邊道路情況踏勘要點：現狀道路名稱、寬度(含人行道及非機動車道)、車道數、路面結構材質、交通流向、交通繁忙程度、路口轉向、路邊既有開口及公交站及出租車靠站點等情況。

(2)周邊交通設施踏勘要點：現狀標志標線、欄桿隔離設施、路口交通組織形式、分道指示牌、指路標識牌、路名牌、限速等各類交通標識標牌。

(3)周邊涉及管線踏勘要點：雨污水管、自來水、高壓電力管、燃氣、通訊與信號、軍用光纜、溫泉管等的路由走向、埋深及相關檢查井的情況。

(4)周邊涉及電力設施踏勘要點：變壓器、變電所、路燈、高壓電塔及其他通信設施。

(5)周邊涉及綠化踏勘要點：道路中央隔離帶、側分帶、周邊綠地及古樹保護等。

6 交通導改設計現場踏勘成果應用實例

(1)福州地鐵5 號線農林大學站位于上下店路與金山路交叉口，沿上下店路鋪設，在現場踏勘時發(fā)現農林大學校門口有一大榕樹且無法遷移， 交通導改設計時按避讓考慮，保證了方案的可實施性。

圖8 農林大學站交通導改避讓大榕樹

(2)福州地鐵5 號線吳山站位于義序路與吳嶼路交叉口，沿義序路鋪設，在現場踏勘時發(fā)現原路口邊有電塔及變電箱且遷移困難，交通導改設計時按避讓考慮，保證了方案的可實施性。

圖9 吳山站交通導改避讓電塔及變電箱

7 交通導改施工配合要點

(1)施工配合要做施工配合記錄單，并做好現場拍照留證。

(2)施工現場條件與地形圖、物探不一致，要及時向業(yè)主反饋，必要時向相關單位發(fā)函確認。

(3)施工配合過程中，若施工單位提出更換管材、增加支護、增加降水井、調整管位等涉及工程量增加的情況，需要謹慎對待，必須去現場查看，認真核實實際情況是否屬實。

(4)積極配合施工單位進行方案優(yōu)化設計，可對周邊路網進行分析，是否具備打通斷頭路或規(guī)劃路的可能性。通過區(qū)域交通疏導，降低地鐵施工對交通的影響。

(5)對于學校、政府機構、企業(yè)及居民小區(qū)在施工期的需求，在合理范圍內應盡量滿足，避免造成阻工等不良影響。

(6)對于淺埋管線應采用鋼筋混凝土路面進行局部保護，或者協調進行遷改。

8 結論

本文根據福州地鐵施工期間交通導改設計經驗，提出了地鐵施工交通導改的策略。 總結了地鐵站點不同施工階段的交通導改方法； 地鐵站點交通導改平縱橫設計要點；交通導改設計現場踏勘要點及應用示例；交通導改施工配合注意事項等； 可為其它類似工程提供借鑒與參考，對促進地鐵交通導改設計具有積極的作用。

根據本文成果可有效做好地鐵施工期間交通導改設計，保障地鐵施工期間交通的有序化進行，減輕地鐵施工對道路交通造成的不利影響，保證地鐵高效快速施工。