王為民，何 靜 （昆明理工大學，云南 昆明 650504）

0 引言

城市新區(qū)是為了減輕中心城市各方面壓力而設立的城市功能要素齊全，經(jīng)濟發(fā)展較城市核心區(qū)較滯后，但與城市核心區(qū)在文化、政治、經(jīng)濟等各個方面緊密聯(lián)系的區(qū)域[1]。

新區(qū)的規(guī)劃方法多樣，其中TOD（Transit-oriented Development）模式即以公共交通為引導的規(guī)劃開發(fā)模式，是一種最大化利用公共交通，提高城市土地集約利用的規(guī)劃設計方法，這種方法在許多大規(guī)模新區(qū)正在逐步實施，對于新區(qū)的城市規(guī)劃建設存在的問題尤其是新區(qū)的TOD模式的實施是當今社會的研究熱點之一。昆明呈貢區(qū)作為中國首個幾乎完全貫徹TOD模式的新區(qū)，其對TOD模式的探究也是中國對TOD模式至今最全面的一次實踐，得到了各方的強烈關注，將呈貢區(qū)作為探討新區(qū)TOD模式下交通與土地利用的例子有助于主題的深入探討。土地和交通的一體化協(xié)調(diào)發(fā)展是TOD模式成功與否的重中之重，需要在發(fā)展的不同階段對土地和軌道交通的協(xié)調(diào)關系進行深入的評價探究。

本文基于Node-place模型（節(jié)點—場所模型），建立適宜新區(qū)TOD模式規(guī)劃發(fā)展的土地交通協(xié)調(diào)評價指標體系，以呈貢新區(qū)各個站點的情況為例，評價其關于站點價值和土地功能價值的協(xié)調(diào)發(fā)展狀況并將其反映在Node-place模型圖上面，由此可以直觀地看到兩者之間的協(xié)調(diào)程度。雖然并不能直接解決土地交通發(fā)展不協(xié)調(diào)的問題，但是能為TOD模式下的土地協(xié)調(diào)程度提供判別標準，為政府提供準確的土地交通發(fā)展現(xiàn)狀信息，進而在下一步的規(guī)劃發(fā)展中能夠?qū)ν恋亟煌òl(fā)展已經(jīng)失衡的區(qū)域制定正確地改變措施或者堅定土地交通發(fā)展相對協(xié)調(diào)的區(qū)域的規(guī)劃方向。

1 評價方法——Node-place模型

1.1 模型介紹

Bertolini提出Node-place模型[2]（節(jié)點場所模型），經(jīng)過多年的實踐檢驗，是國內(nèi)外探究站點交通和周邊土地相互關系研究中比較常用的模型，它對于兩者之間的探究有極強的適應性。模型中節(jié)點代表著站點的交通屬性（例如交通可達性），場所代表站點周邊土地的功能屬性（土地開發(fā)強度，土地利用性質(zhì)多樣性等），將經(jīng)過計算分析并且標準化后兩者的值在模型中標出得到模型呈現(xiàn)。圖1是節(jié)點場所模型的示意圖。分為5大區(qū)域：依存區(qū)、平衡區(qū)、壓力區(qū)、不平衡場所區(qū)、不平衡節(jié)點區(qū)。在依存區(qū)中，活動多樣性較差，人口密度較低，居民對于公共交通的依賴性不高。平衡區(qū)是指交通屬性和場所功能屬性相對協(xié)調(diào)且強度適中，交通方便生活功能性多樣，是理想的土地和交通協(xié)調(diào)區(qū)域。壓力區(qū)是指土地利用相當充分，交通高度發(fā)達，但是兩者之間處于高度緊張狀態(tài)，不具有可持續(xù)發(fā)展性。不平衡區(qū)域則是指土地和交通之間發(fā)展不平衡，交通基礎設施建設程度和土地利用程度不匹配。該模型的意義就是通過建立合理的評價指標，評測交通價值和土地功能價值進而對該區(qū)域進行定性，為下一階段的發(fā)展提出直觀有效的意見，避免兩者發(fā)展惡性循環(huán)。

圖1 Node-place模型圖[2]

1.2 研究現(xiàn)狀

模型建立之初，提供了一個概念框架，用于探索城市地區(qū)車站區(qū)域的再發(fā)展?jié)摿Γ瑥亩岣吖步煌▽蛐桶l(fā)展的機會。對于節(jié)點價值而言可達性與之密切相關，提高站點附近的可達性能有效地提高節(jié)點價值[3]。近年來的分析也主要是通過分析可達性的角度去選擇節(jié)點價值指標如把客流量密度/總量、不同交通方式換乘的便捷度[4-5]、與網(wǎng)絡中重要節(jié)點的連接度等指標作為節(jié)點價值指標。另一方面場所價值的大小取決于該地區(qū)活動強度和多樣性，歷年的研究各有不同。值得一提的是，步行指數(shù)概念的提出，對于研究TOD模式下的Node-place模型有進一步的突破。對于周青峰[6]將步行指數(shù)作為Node-place模型的評價指標。但步行指數(shù)被公認會影響行人活動，部分研究以地塊或者街區(qū)為研究單元，通過土地利用混合程度、容積率、道路交叉口密度、住宅密度等因素計算步行指數(shù)[7-8]。步行指數(shù)的概念與TOD模式中強調(diào)高強度開發(fā)、提倡步行出行的理念不謀而合，因此將步行指數(shù)作為場所價值指標更為合適。

2 協(xié)調(diào)評價指標體系

2.1 評價指標體系的構建原則

本文評價指標以TOD理念為出發(fā)點，基于新區(qū)軌道交通站點，選取符合各種類型車站的常規(guī)評價指標之外，還選取了能夠充分反映TOD原則的評價指標，確定軌道交通站點的可達性和周圍場所的開發(fā)是否協(xié)調(diào)一致，是否符合TOD原則的方向發(fā)展。在保證指標多樣的同時，準確的篩選利于收集、分析統(tǒng)計的指標。

2.2 評價指標標準化

為了消除因為各個指標的不同量綱和性質(zhì)帶來的難以比較的問題，采用MIN-MAX標準化法對原始數(shù)據(jù)進行線性轉化。設minA和maxA分別為屬性A的最小值和最大值，然后將A的原始值x經(jīng)過標準化處理后映射為在 0,[ ] 1范圍內(nèi)的n值。公式（1） 如下：

2.3 評價指標權重確定

本文的評價體系中采用灰色關聯(lián)度分析法。這是一種將定性和定量結合分析的根據(jù)指標之間的相似和差異程度去衡量各種指標之間關聯(lián)程度的賦權方法，同時土地利用和交通的協(xié)調(diào)評價指標的相關信息具有非唯一性和非完全性的特征，用灰色關聯(lián)度分析法去確定其權重較為合適。主要步驟如下：

（1）確定能夠反映出e系統(tǒng)行為特征的參考數(shù)列X0以及影響系統(tǒng)行為的比較數(shù)列Xn。

（2）對上述兩種數(shù)列進行無量綱標準化處理。

（3）求參考數(shù)列與比較數(shù)列的灰色關聯(lián)系數(shù)ξ（Xi）。

ρ為分辨系數(shù)，一般在0～1之間，通常取0.5。Δmin是第二級最小差。Δmax是兩級最大差。Δ0i（k） 為比較數(shù)列Xi曲線上的每一個點與參考數(shù)列X0曲線上的每一個點的絕對差值。

（4）求關聯(lián)度Ri作為參考數(shù)列和比較數(shù)列的關聯(lián)程度的量化表示為公式（3）。

（5）把求得的關聯(lián)度Ri進行歸一化處理。

2.4 評價指標選取

TOD理念的創(chuàng)始人卡爾索普先生對呈貢新區(qū)做了詳細的規(guī)劃，并提出了幾大適合昆明的規(guī)劃原則[9]，原則分別從可步行性，提高路網(wǎng)密度，增加綠化，提高城市路網(wǎng)密度和土地混合利用程度等方面去規(guī)劃。基于以上方面，再根據(jù)新區(qū)的普遍情況制定出如表1中的指標：

表1 協(xié)調(diào)評價指標及其描述

3 指標統(tǒng)計及其分析

3.1 指標數(shù)據(jù)

按表1各指標的分析計算方法對每個站點的數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計計算并進行標準化處理后得到了表2。

表2 節(jié)點及場所指標權重及標準化數(shù)據(jù)

3.2 分析情況

通過對呈貢新區(qū)各個站點的Node-place模型圖的分析并結合數(shù)據(jù)分析可以發(fā)現(xiàn)：

（1）土地交通協(xié)調(diào)發(fā)展較好的區(qū)域。以春融街為例，由于市政府和區(qū)政府靠近此站點，在政府的強力支持下，形成以點帶面的發(fā)展模式。春融街區(qū)域作為呈貢的政治中心、經(jīng)濟中心，周圍住宅區(qū)比例合適，有大量的公共設施配套和商業(yè)步行街，整體功能多樣性豐富。同時政府機關的設置給該站點帶來了大量的人流。

（2）不平衡節(jié)點區(qū)域。這類站點區(qū)域的典型特征便是場所價值較節(jié)點價值弱勢，沒有圍繞TOD模式作積極的開發(fā)。以大學城站和白龍?zhí)墩緸槔?。大學城站點附近學校林立，學生眾多，公交接駁率較高，交通較為發(fā)達。但是規(guī)劃中并沒有圍繞站點附近進行發(fā)展功能的多樣化，只是單純的“交通樞紐站點”。白龍?zhí)墩军c附近位于昆明高鐵南站附近的道路主干道的正下方，站點附近被大量的道路用地所占據(jù)，附近基本沒有進行商業(yè)住宅開發(fā)，也缺乏相應的規(guī)劃，站點日均客流量較少。

（3） 土地交通發(fā)展均弱勢的依存區(qū)。由于呈貢區(qū)是新區(qū)，新區(qū)建設往往是以點帶面，集中資金發(fā)展重點區(qū)域，較大比例的站點所在區(qū)域難以獲得發(fā)展，這也是大部分新區(qū)所存在的問題之一。雖然軌道交通站點的建設使這類區(qū)域的可達性得到了極大的提升，但是由于新區(qū)建設資金有限，站點附近缺乏詳細的商業(yè)住宅規(guī)劃，功能多樣性并沒有顯著的增長，導致無法吸引人流量。由于缺乏人流量，反過來導致公交接駁數(shù)量變少，交通可達性在原有的基礎上變低，因此帶來的典型特征便是圈層效應差。

在TOD概念中，圈層效應較為重要，越靠近地鐵站的區(qū)域，開發(fā)強度就應該越高，應該優(yōu)先開發(fā)站點附近的土地，修建足夠的住宅，商業(yè)中心等方便更多的居民、員工，通過地鐵快速到達目的地。但是由于規(guī)劃和資金問題，圈層效應在這類站點很難得到較好的體現(xiàn)。以誼康南路為例，站點附近400米的基礎建設基本沒有，而在400米到1 000米的距離范圍，卻有著不少商業(yè)中心和居民區(qū)存在，另外站點附近總共只有2條公交線路且并未經(jīng)過這些居民區(qū)和商業(yè)中心，這在一定層度上違背了TOD模式的初衷。

圖2 呈貢區(qū)各軌道站點協(xié)調(diào)發(fā)展Node-Place模型圖

3.3 TOD模式下新區(qū)發(fā)展建議

3.3.1 優(yōu)化軌道線路站點的選擇

軌道交通線路站點的選擇應該遵從有利新區(qū)整體交通發(fā)展，最大化吸收人流量，最大限度地實施TOD模式的原則。對于新區(qū)而言，大部分區(qū)域處于未開發(fā)或者待開發(fā)的狀態(tài)，未來的開發(fā)主要遵從前期的規(guī)劃部署，存在不確定性且在站點的選擇上不像老城一樣有穩(wěn)定的人流去支撐TOD模式的實施。因此在線路站點選擇上在不影響整體規(guī)劃部署的前提下，以效益為主，盡量縮減站點數(shù)量，切勿盲目建設軌道交通線路，避免前期的資源浪費。

3.3.2 協(xié)調(diào)統(tǒng)籌，嚴格做好站點附近的圈層規(guī)劃

TOD模式提倡以軌道交通站點為核心進行高密度、土地功能混合多樣性的開發(fā)。這也是改善新區(qū)職住分離情況的有效措施。具體量化可以參考波特蘭盧塔克（LU-TRAQ）計劃[11]中第一級混合使用TOD量化標準：將站點附近的TOD模式用地40%的土地用于住宅建設，15%的土地用于就業(yè)率較低的輕工業(yè)，30%用于就業(yè)率較高的辦公區(qū)域，15%用于零售商業(yè)等。城市級TOD和社區(qū)級TOD如圖3、圖4所示：

圖3 城市級TOD[12]

圖4 社區(qū)級TOD[12]

3.3.3 高效的軌道交通接駁系統(tǒng)

TOD概念中，公交系統(tǒng)的接駁是減少私用汽車使用的重要因素。公交系統(tǒng)應當提供優(yōu)質(zhì)的線路與服務，才能吸引周圍的居民和工作群體采用公交出行。以呈貢區(qū)為例，絕大部分的站點都無法做到無縫的公交系統(tǒng)接駁軌道交通，以白龍?zhí)稙槔牟糠终军c附近只有極少甚至沒有公交線路接駁。此外，對于公交站點的選擇盡量靠近軌道交通站點的出入口，且設有明顯的換乘標識牌指引人們采用公交。

4 結束語

TOD模式下的交通和土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展是一個影響因素較多的復雜命題，它是促進公交優(yōu)先、土地集約發(fā)展的一項有效手段。本文基于Node-Place模型構建了一套符合新區(qū)TOD模式下交通與土地協(xié)調(diào)發(fā)展的評價指標體系，額外加入了職住比、步行指數(shù)作為場所價值指標，結果發(fā)現(xiàn)呈貢新區(qū)的建設存在站點周圍開發(fā)強度不夠，圈層效應不明顯，職住分離情況較嚴重等問題，對于評價新區(qū)的TOD模式的交通節(jié)點協(xié)調(diào)發(fā)展評價提供了理論支撐。同時本文也存在不足之處，由于新區(qū)的建設需要一定的時間積淀，規(guī)劃建設不能一蹴而就。希冀以后關于新區(qū)的土地利用和交通協(xié)調(diào)評價研究中能加入時間變化的影響因子，將其隨時間變化的發(fā)展優(yōu)化程度呈現(xiàn)出來。