王建

摘要：自2013年“一帶一路”倡議提出以來，越來越多的中國企業(yè)走出國門，積極參與沿線建設(shè)、合作與交流，取得豐碩成果。城市軌道交通作為城市發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施，眾多發(fā)展中國家對此提出建設(shè)需求，經(jīng)過一大批軌道建設(shè)者的不斷努力，城市軌道交通項目在海外相繼落地。本文系統(tǒng)介紹了各國城市軌道交通發(fā)展的基本情況，結(jié)合當(dāng)前海外建設(shè)在標準體系及“走出去”遇到的問題上進行了分析、探討，以期為行業(yè)發(fā)展及相關(guān)企業(yè)提供借鑒和參考。

關(guān)鍵詞：走出去;;城軌工程;技術(shù)標準

當(dāng)前，全球經(jīng)濟發(fā)展呈現(xiàn)多極化，形勢復(fù)雜，部分區(qū)域經(jīng)濟高速發(fā)展，隨著其城市化進程不斷加快，城市內(nèi)部的交通問題也愈加凸顯。因此，越來越多的國家開始規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通工程。如非洲，除了埃及、南非、埃塞俄比亞（2015年建成通車）有建成的軌道交通外，其他國家還是一片空白?，F(xiàn)在，蘇丹、肯尼亞、贊比亞、坦桑尼亞等越來越多的非洲國家提出建設(shè)城市軌道交通的構(gòu)想。美洲地區(qū)的巴拿馬、秘魯、阿根廷等國也相繼提出了建設(shè)需求。這與“一帶一路”倡議不謀而合，也充分證明了中國企業(yè)“走出去”的需求是實實在在的。

在城市軌道交通工程“走出去”的過程中，不可避免地會涉及到標準體系的選擇問題。

工程設(shè)計、施工和驗收以及運營等均是以標準為先導(dǎo)的典型技術(shù)體系，尤其是城市軌道交通項目的工程技術(shù)更為精巧、繁雜，需要大量的規(guī)范標準體系作為基礎(chǔ)。

因此，城市軌道交通工程在海外首先面臨的就是技術(shù)標準問題。有的項目合同中規(guī)定采用中國標準進行建設(shè)，有的項目在合同中規(guī)定采用歐洲標準進行建設(shè)。采用何種標準體系，與資金的來源有很大的關(guān)系，但也不是絕對的。

當(dāng)前，國際上主要有歐洲標準、美國標準、中國標準、日本標準等工程實例較多、經(jīng)驗較為豐富的標準體系。世界上其他國家大多引進、消化、吸收上述標準體系以不斷發(fā)展本國的標準體系。

本文從以下幾個方面，簡要探討我國城市軌道交通工程技術(shù)標;隹在“走出去”過程中面臨的國際環(huán)境和問題。

一、國際城軌工程概況

當(dāng)今世界，從經(jīng)濟發(fā)達程度進行區(qū)分，大體可以將國家分為三類，即通常所說的發(fā)達國家、發(fā)展中國家和欠發(fā)達國家，各國工程建設(shè)總是以經(jīng)濟發(fā)展為基礎(chǔ)的。

總體來看，發(fā)達國家的建設(shè)標準比較高、工程造價也很高;而發(fā)展中國家，雖具備一定的經(jīng)濟基礎(chǔ)，但無法與發(fā)達國家相比，通常情況下，建設(shè)標準較為適中、造價不高;而欠發(fā)達國家的工程項目，一般建設(shè)標準較低、造價低廉。

而城市軌道交通項目集成度很高，是包括了超過30個專業(yè)的綜合性工程體系，也是經(jīng)濟發(fā)展到一定程度才能進行建設(shè)的工程，且一旦建成，其服務(wù)年限都很長，在中國一般要求的設(shè)計使用年限為100年。一般來說，發(fā)達國家的城市軌道交通應(yīng)該具有建設(shè)標準高、使用環(huán)境良好的特點。但實際上也分了兩類，一類是其在早期建設(shè)城市軌道交通過程中，工業(yè)技術(shù)，尤其是通信、供電、土建工程等技術(shù)發(fā)展處于初期，城市建設(shè)也大多處在發(fā)展初期，而城市軌道交通工程具有一旦建成就幾乎無法改變的特點，造成了不少發(fā)達國家的早期城市軌道交通工程比較落后的現(xiàn)狀，尤其是在設(shè)備系統(tǒng)的采用問題上，顯得非常突出。例如：紐約地鐵是世界上最古老的地鐵系統(tǒng)之一，不但通道和出入口狹窄，其地下空間也非常有限，設(shè)備系統(tǒng)已經(jīng)非常落后了。另一類，就是近年來建設(shè)的城市軌道交通工程，大多采用了高標準進行建設(shè)，尤其是對消防、疏散和安全以及殘疾人設(shè)施的建設(shè)上是非常注重的。其建設(shè)標;隹比較高，配備了現(xiàn)代化設(shè)備，尤其是自動化系統(tǒng)的采用。如日本、德國地鐵車站，對安全門、電扶梯的采用都非常完備、科學(xué)。

我國大部分的城市軌道交通建設(shè)起步較晚，但建設(shè)速度和標;隹可以說是世界一流，在設(shè)備系統(tǒng)的采用以及土建工程的多樣性和復(fù)雜性方面都堪稱典范，大部分的建設(shè)標準都是偏高的。

而對大多數(shù)的發(fā)展中國家以及欠發(fā)達國家來講，城市軌道交通是一種奢侈品，其系統(tǒng)配置相對簡單和低端。

二、國外軌道交通主要標準體系情況

（一）歐洲標準體系

歐洲各國建筑和土木工程技術(shù)標準體系具有如下特點：

通用性：基本覆蓋所有的土建工程領(lǐng)域，包括工業(yè)與民用建筑工程、公路、鐵路、水利水電、港口碼頭等。適用性非常廣泛。

系統(tǒng)性：偏重于大土木工程通用知識的系統(tǒng)性，只有深入研究其系統(tǒng)背景才能準確地指導(dǎo)工程行業(yè)的實際應(yīng)用。

時效性：歐洲標準以法國標準、英國標準和德國標準為典型代表。首要的還是歐洲標準化委員會制定的標準，它是歐盟按照第83/189/EE號指令正式認可的。按照歐盟規(guī)定，歐洲標準（EN）必須以CEN確定的三種官方語言，即英語（BS EN）、法語（NF EN）、德語（DIN EN）同時發(fā)布。

英國標準協(xié)會（British Standards Institution;BSI）是世界上第一個國家標準化機構(gòu)，也是英國政府承認并支持的非營利性民間團體，成立于1901年，總部設(shè)在倫敦。

法國標準協(xié)會成立于1941年5月24日，總部設(shè)在巴黎。法國政府頒布法令，確認AFNOR為全國標準化主管機構(gòu)，并在政府標準化管理機構(gòu)——標準化專署領(lǐng)導(dǎo)下，按政府指示組織和協(xié)調(diào)全國標準化工作，代表法國參加國際和區(qū)域性標準化機構(gòu)的活動。

（二）日本標準體系

日本的標準化機構(gòu)大體可以分為三類：

1.官方機構(gòu)，即日本政府的工業(yè)標;隹化管理機構(gòu)，包括JISC。

2.民間團體，日本的民間團體很多，其中最重要的是日本規(guī)格協(xié)會，還包括其他行業(yè)標;隹化組織。

3.企業(yè)標準化機構(gòu)，這是在行業(yè)標準和國家標準的基礎(chǔ)，企業(yè)通過積極參與各種標準的制定活動，確保在行業(yè)標準和國家標準中及時的反映企業(yè)發(fā)展要求。

日本的標準體系由四個方面構(gòu)成：即國家級標準、團體標準、政府部門標準和企業(yè)標準。

（三）美國標準體系

主要由四個層面構(gòu)成：首先是國家的法律，然后是國家行政法規(guī)，第三層級為技術(shù)規(guī)范，最底層是標準。

其中法律、法規(guī)和技術(shù)規(guī)范都是由國家行政機構(gòu)制定的，最底層的標準是由美國國家標準協(xié)會（ANSI）進行管理和協(xié)調(diào)的。

美國國家標準協(xié)會（AmericanNational Standards Institute（ANSI））是由公司、政府和其他成員組成的自愿組織，負責(zé)協(xié)商與標準有關(guān)的活動，審議美國國家標準，并努力提高美國在國際標準化組織中的地位。此外，ANSI使有關(guān)通信和網(wǎng)絡(luò)方面的國際標準和美國標準得到發(fā)展。ANSI是IEC（國際電工委員會）和ISO（國際標準化組織）的成員之一。

美國國家標準協(xié)會擁有多個管理機構(gòu)和政策委員會，他們主要負責(zé)制定標準和合格評定的政策。這些委員會由美國國家標準協(xié)會會員所選舉的人員構(gòu)成，委員按照自愿的原則加入（會員所在組織一般承擔(dān)相關(guān)的參與費用）。

一個美國國家標準（ANS）就是一個文件，是由美國國家標準學(xué)會認可的一位標準制定者主編，并得到公認，符合其所要求的正當(dāng)程序，并經(jīng)過學(xué)會的審核批準而產(chǎn)生的。

其特點有：1.對所有利益相關(guān)方的參與都開放;2.力求利益的平衡;3.在沒有任何一方占優(yōu)勢的情況下，由有實質(zhì)影響和利益相關(guān)方的代表一致達成共識;4.必須經(jīng)過公開評議;5.必須以書面形式答復(fù)共識機構(gòu)和公開評議的所有意見;6.必須有一個經(jīng)過標準制定機構(gòu)的申訴方法去解決程序上的問題。

三、中國工程標準的特點及其在國際市場上的適應(yīng)性

我國的工程標準體系比較復(fù)雜。本文從標準管理體系和技術(shù)分類角度進行一些初步探討。

首先從管理上來看，分為國家、地方政府和企業(yè)。

國家層面，頂層的是相關(guān)的法律法規(guī)，例如我國的《建筑法》。然后是強制性規(guī)范和推薦性規(guī)范的管理，主要是政府各個主管部門對各自行業(yè)的標準進行管理，例如建設(shè)部，對于大量的工程、民用建筑、產(chǎn)品設(shè)備等標準統(tǒng)籌管理;交通運輸部，對于公路相關(guān)規(guī)范標準進行管理;國家鐵路局，對于鐵路相關(guān)規(guī)范進行發(fā)布管理。2017年，提出了國家標準向團體標準的轉(zhuǎn)換。各行業(yè)協(xié)會開始主導(dǎo)各類標準的制定工作。

地方政府，對地方級的標準制定管理工作負責(zé)。由于我國地域廣大，地理差異很大，各級地方政府標準管理部門（如技術(shù)質(zhì)量監(jiān)督局等）每年都會根據(jù)實際情況制定和修訂相應(yīng)的地方標準。

企業(yè)標準，應(yīng)該說我國的相關(guān)企業(yè)標準制定較少。主要原因還是國家標準體系本身就非常龐大，涵蓋了各個行業(yè)的基本內(nèi)容，各個企業(yè)都是直接采用。按照一般的規(guī)則，企業(yè)標準其規(guī)定的內(nèi)容標準應(yīng)高于國家標準，一旦照此執(zhí)行，則企業(yè)的利潤將下降，所以大都按照國家標準執(zhí)行。

綜上所述，我國的工程標準具有如下特點：

具有很強的政府指導(dǎo)管理特性。這也是根據(jù)我國的基本情況確定的，為了確保工程質(zhì)量、提高工程建設(shè)效率，編制了大量的強制性工程建設(shè)標準。

更新變化較快。由于我國經(jīng)濟發(fā)展很快，尤其是各類新技術(shù)的采用，使得我國的規(guī)范編制工作更新較快。每年都有大量的工程標準進行修訂。

經(jīng)驗性數(shù)據(jù)偏多。這也是適應(yīng)我國快速建設(shè)的特點。在規(guī)范和標準的編制過程中，就要求給出具體參數(shù)，讓工程技術(shù)人員能夠直接采用，避免大量的重復(fù)勞動。

部分標準過高。這主要體現(xiàn)在建筑方面，尤其是城市軌道交通工程。例如對于通道寬度的規(guī)定、裝飾裝修工程標準等。

研究了我國城市軌道交通工程技術(shù)標準“走出去”的幾個案例后，我認為其適應(yīng)性還有待加強。

例如具體設(shè)計參數(shù)規(guī)定太細，難以在實際設(shè)計中充分發(fā)揮設(shè)計工程師的作用，在適應(yīng)當(dāng)?shù)氐膶嶋H工程條件上也有一定難度，還需要我們不斷總結(jié)改進。

再有，在城市軌道交通類規(guī)范中，對于橋梁線剛度的規(guī)定過高，導(dǎo)致我們設(shè)計的橋墩尺寸受到制約，很難減小，不利于美學(xué)設(shè)計。

四、標準“走出去”存在的問題解析

相對于歐洲、美國、日本和韓國等地區(qū)和國家，中國的大型企業(yè)，尤其是承擔(dān)城市軌道交通建設(shè)的公司，“走出去”的時間不長、項目不多、國際化的程度不高，主要存在以下問題：

（一）語言問題。我國當(dāng)前出版的規(guī)范大多是中文版，而一般來說，國際項目合同的簽訂規(guī)定語言大多為英語，因此需要大量的英文版國家標準。但作為企業(yè)自身，是無法完成大量的國家規(guī)范翻譯工作的。

（二）規(guī)范體系問題。當(dāng)前我國的規(guī)范數(shù)量龐大，體系脈絡(luò)比較復(fù)雜，尤其是城市軌道交通類規(guī)范，例如直線電機、跨座式單軌交通、磁懸浮等規(guī)范中存在大量的重復(fù)性內(nèi)容。

（三）認證問題。城市軌道交通產(chǎn)品認證還有很長一段路要走。目前大量的認證體系都是國外的，要走到海外，必須有強大的認證體系支撐，這是基礎(chǔ)性工作。

五、結(jié)論

綜上所述，在“一帶一路”倡議下，我國城市軌道交通在海外的市場是廣闊的，具有很強的競爭力，但我們的海外工程經(jīng)驗還比較欠缺。海外項目的執(zhí)行模式非常多樣，而所有的工程建設(shè)都離不開技術(shù)標準，如何從標準的角度為今后的城市軌道交通“走出去”提供更為優(yōu)良的土壤是我們現(xiàn)在面臨的一個迫切問題，還需要我們有關(guān)部門、企業(yè)和廣大工程技術(shù)人員不斷努力，才能不斷提高我國城市軌道交通技術(shù)標準在海外市場中的適應(yīng)性。