林林總總釋通航

馬曉榮

飛機的輪子為何有不同

盡管飛機絕大部分時間是在天空翱翔，但是飛機的輪子也是必不可少的。特別是在起飛和降落階段，讓我們首先來詳細了解一下這“龐然大物”——飛機的輪子。

機輪與車輪的區(qū)別

飛機輪胎區(qū)別于汽車輪胎的外觀特征是：飛機輪胎胎面有一條條沿圓周方向延伸的直溝，而沒有橫向溝槽；汽車輪胎胎面大多是由周向直溝與橫向溝槽組成各式各樣的花紋圖案。胎面花紋不是為了美觀而設(shè)計，而是根據(jù)性能要求來確定。飛機的滑行與制動要求輪胎具備良好的防水滑功能，飛機輪胎為此設(shè)置了周向直溝；而橫向溝槽會顯著縮短輪胎壽命，因此飛機輪胎沒有橫向溝槽。

對機輪的要求

飛機對輪胎還有更特殊的性能要求。飛機比汽車重得多，但所有的飛機設(shè)計師都希望輪胎越小越好、越輕越好。輪胎的體積越小，飛機的有效空間就越大；飛機輪胎的負荷能力要求比汽車輪胎高很多。飛機輪胎的高負荷能力需要高的充氣內(nèi)壓保證。

內(nèi)壓高要求輪胎有更多層數(shù)的骨架材料，飛機輪胎的胎體比較厚，生熱比較大。高內(nèi)壓會增大輪胎的接地壓強，飛機跑道規(guī)定了接地壓強的最大值，為此，輪胎通過增加下沉率從而增加接地面積來兼顧高負荷與低壓強的要求。然而，下沉率越高，輪胎的變形越大、生熱越大，這就要求輪胎具有良好的耐熱性能。

簡單地說，飛機輪胎的性能特點是：負荷能力高、充氣內(nèi)壓高、生熱大、速度高、可連續(xù)滑行的距離短等。這些特點要求輪胎必須采用特殊的材料與工藝技術(shù)。材料的特殊性在于其結(jié)構(gòu)材料不僅物理性能特別高、生熱低，而且配置合理；工藝流程與普通輪胎沒有本質(zhì)區(qū)別，主要區(qū)別在于工藝技術(shù)參數(shù)的不同選擇。

輪胎爆裂事故在國內(nèi)外均有發(fā)生，國外比較著名的案例是2000年的協(xié)和式超音速客機空難事故，法國方面的技術(shù)調(diào)查報告當時認定，此次空難是由起落架輪胎爆裂引發(fā)一系列連鎖故障所致，而有統(tǒng)計表明，自1976年投入商業(yè)運營以來，協(xié)和式客機已經(jīng)先后發(fā)生10多次起落架輪胎爆裂的類似事故。

飛機燃油箱在哪里

民航客機中，一般都有3個油箱，即2個主油箱分布在左右大翼上，1個中央油箱在2個大翼的根部和機身相連處，可以相互倒油。3個油箱都有相應(yīng)的燃油泵并通過燃油管、單向活門等部件相連。另外在大翼的根部還有引射泵。用于充分利用油箱根部的死油。使用的燃油之所以用辛烷值很高的航空煤油，是因為與其燃燒值有關(guān)。在大型飛機如波音747和A330，A340在水平尾翼上還都有配平油箱，此油箱不直接參與飛機的用油，它可以用來調(diào)整飛機在飛行中偏離的姿態(tài)，必要時可以將此油箱的油輸送到主油箱。以737-700為例，其最大油箱容量為26 035升，最大燃油航程6 038公里。

一般情況下，飛機的油箱都對稱地配置在機翼內(nèi)。這樣設(shè)計有幾個好處：（1）油箱不占機身容積，有利于提高飛機的客貨運輸能力；（2）在燃料消耗的過程中，飛機重心位置移動量較小，利于飛機的飛行平衡與安全；（3）由于油料的重量與飛機升力方向相反，有助于減輕機翼結(jié)構(gòu)的受力；（4）置于機翼的油箱距地面較遠，在飛機強迫著陸等特殊情況下比較安全。

如何管理空中交通

每當看到飛機在空中翱翔的時候您也向往那一份自由，仿佛不受約束一般往返于各地。其實在看似自由的飛行中，每架飛機在空中也要遵守“交通法規(guī)”才能實現(xiàn)安全飛行?？罩薪煌ü苤剖莻€極為復雜的系統(tǒng)，下面簡單介紹一下空中管制的方法。

空中交通管制一般分為程序管制和雷達管制。

程序管制

程序管制方式對設(shè)備的要求較低，不需要相應(yīng)監(jiān)視設(shè)備的支持，其主要的設(shè)備環(huán)境是地空通話設(shè)備。管制員在工作時，通過飛行員的位置報告分析，了解飛機間的位置關(guān)系，推斷空中交通狀況及變化趨勢，同時向飛機發(fā)布放行許可，指揮飛機飛行。

航空器起飛前，機長必須將飛行計劃呈交給報告室，經(jīng)批準后方可實施。飛行計劃內(nèi)容包括飛行航路（航線）、使用的導航臺、預計飛越各點的時間、攜帶油量和備降機場等。空中交通管制員根據(jù)批準的飛行計劃的內(nèi)容填寫在飛行進程單內(nèi)。當空中交通管制員收到航空器機長報告的位置和有關(guān)資料后，立即同飛行進程單的內(nèi)容校正，當發(fā)現(xiàn)航空器之間小于規(guī)定垂直和縱向、側(cè)向間隔時，立即采取措施進行調(diào)配間隔。這種方法速度慢、精確度差，為保證安全因而對空中飛行限制很多，如同機型同航路同高度需間隔10分鐘，因而在劃定的空間內(nèi)所能容納的航空器較少。該方法也在雷達管制區(qū)雷達失效時使用。

雷達管制

雷達管制員根據(jù)雷達顯示，可以了解本管制空域雷達波覆蓋范圍內(nèi)所有航空器的精確位置，因此能夠大大減小航空器之間的間隔，使管制工作變得主動，管制人員由被動指揮轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃又笓]，提高了空中交通管制的安全性、有序性、高效性。

在民航管制中使用的雷達種類為一次監(jiān)視雷達和二次監(jiān)視雷達。一次監(jiān)視雷達發(fā)射的一小部分無線電脈沖被目標反射回來，并由該雷達收回加以處理和顯示，在顯示器上只顯示一個亮點而無其他數(shù)據(jù)。二次監(jiān)視雷達是一種把已測到的目標與一種以應(yīng)答機形式相配合設(shè)備協(xié)調(diào)起來的雷達系統(tǒng)，能在顯示器上顯示出標牌、符號、編號、航班號、高度和運行軌跡等及特殊編號。兩者區(qū)別在于， 雷達管制與程序管制相比是空中交通管制的巨大進步。

程序管制和雷達管制最明顯的區(qū)別在于兩種管制手段允許的航空器之間最小水平間隔不同。在區(qū)域管制范圍內(nèi)，程序管制要求同航線同高度航空器之間最小水平間隔10分鐘（對于大中型飛機來說，相當于150km左右的距離），雷達監(jiān)控條件下的程序管制間隔只需75km，而雷達管制間隔僅僅需要20km。允許的最小間隔越小，意味著單位空域的有效利用率越大，飛行架次容量越大，越有利于保持空中航路指揮順暢，更有利于提高飛行安全率和航班正常率。

隨著民用航空事業(yè)的迅速發(fā)展，飛行量的不斷增長，中國民航加強了雷達、通信、導航設(shè)施的建設(shè)，并協(xié)同有關(guān)部門逐步改革管制體制，在主要航路、區(qū)域已實行先進的雷達管制。

飛機救生滑梯知多少

在一些航空新聞中有時會有民航飛機救生滑梯意外被放下的報道，救生滑梯雖然是飛機上乘客緊急時刻的“救護神”，但也是“很脆弱”的一環(huán)，若是因為缺少基本的航空知識或者進行誤操作，不但航空公司損失慘重，還會對民航安全造成很大的影響，下面介紹民航客機上的救生滑梯。

現(xiàn)代大型民航飛機的機艙門離地一般都有3～4m的高度，為了使乘客在有緊急情況時能迅速安全地撤離，飛機在各個客艙門以及應(yīng)急出口都裝有救生滑梯裝置。飛機救生滑梯由尼龍膠布膠接而成，平時折迭好后安置在機艙門下部專用位置，上面寫有“救生滑梯”字樣。在緊急情況發(fā)生時，乘務(wù)員會將客艙門手柄放在“待命位”，然后把客艙門或應(yīng)急出口打開，應(yīng)急滑梯就會自動充氣鼓脹（所用的氣體一般為二氧化碳，可以防止著火），變得十分有彈性，旅客們便可坐滑梯滑至地面而不會受傷。

乘客在飛機上千萬不能亂碰飛機艙門上的救生滑梯，一旦因為一時好奇將滑梯彈出，將嚴重影響飛機安全，不但影響行程，還會面臨不菲的罰款，甚至會依法被處以治安拘留。請各位乘客安心享受飛機上的周到服務(wù)，避免不必要的麻煩。

乘客在遇到緊急情況時不要著急，按要求依次滑下充氣滑梯。當滑梯從應(yīng)急出口放下后，一般10秒鐘后便支撐起來。乘客要按照空中小姐的示范講解和要求，依次從高處滑下。為了不使充氣滑梯被蹬破而影響撤離，穿高跟鞋的旅客要先把高跟鞋脫去后，再順滑梯下滑。其他旅客也不能用尖銳物刺破滑梯。

滑梯放下后，會形成有一定剛度的滑道。乘客應(yīng)按照下面的方法順著滑道滑下：

（1）上體保持垂直，微向前傾；（2）雙腿伸直，足尖翹起；

（3）下滑不暢時，借助雙手略使些力；

（4）滑到地面時，腳一蹬地便站起閃開。

要特別注意，充氣滑梯有一定彈性，如不小心在下滑時有跳躍動作，便會被彈起來，站立不穩(wěn)，直滾而下。

曾經(jīng)出現(xiàn)過滑梯被旅客的高跟鞋蹬破，使得很多旅客滾到地下的情況。也有旅客因穿尼龍過膝襪，下滑時造成腿部與滑梯摩擦生熱熔化尼龍襪而被灼傷。所以，盡量穿羊毛、棉毛長褲。旅客們滑下客機以后，應(yīng)盡快離開客機并保持一定的距離。當確定客機真正平安無事的時候，才可以將客機作為一個臨時避難所。

飛機維修怎樣分類

我們經(jīng)常說飛機維修，顧名思義也就是對飛機進行維護、修理、檢查、更換、改裝和排故。但你知道飛機維修也分很多的種類嗎？每一類對飛機的維護程度都是不同的。

航線維護

航線維修包括日檢和周檢。又稱“外場維修”。其典型工作主要有：飛行航前、航后檢查；每日檢查或過夜檢查；過境維護檢查等。

（1）日檢：每個飛行日的航線維修。航行前維護：每次執(zhí)行飛行任務(wù)前的維護工作。過站短停維護：執(zhí)行過一次飛行任務(wù)，經(jīng)過過站維護又再次執(zhí)行任務(wù)之間的維護工作。

（2）周檢：每7～10天所做的定期維護工作。航線維護的工作效率往往決定了飛機是否能準時出港，是航空公司維護能力的重要指標之一。

定期維修

飛機、發(fā)動機和機載設(shè)備經(jīng)過一定時間的飛行之后，可能發(fā)生磨損、松動、斷裂、腐蝕等現(xiàn)象，所以隔一段時間之后要進行一些檢查和修理。按定期檢查的周期劃分，一般有兩種分類。

（1）原蘇聯(lián)飛機的定檢周期：一般按每50小時、100小時、200小時、1 000小時、2 000小時等來劃分的，國產(chǎn)飛機、發(fā)動機和機載設(shè)備一般也是按此方法劃分定檢周期。

（2）歐美飛機的定檢周期：一般按飛行小時或起落架次分為A、B、C、D檢等級別。隨著字母的上升，維護的程度也就越大。D檢，又叫大修、翻修，D檢是最高級別的檢修，對飛機的各個系統(tǒng)進行全面檢查和裝修。由于D檢間隔一般超過1萬飛行小時，很多飛機會在D檢中進行改裝或更換結(jié)構(gòu)件和大部件。理論上，經(jīng)過D檢的飛機將完全恢復到飛機原有的可靠性，飛機飛行將從“0”開始重新統(tǒng)計。

定期維修是一種深度維修，是航空公司維修實力很好的體現(xiàn)。

特種維修

特種維修是指因為某種特殊原因而進行的維修，這種維修不是“航線維修”或經(jīng)過一定的飛行時間而進行的“定期維修”。例如：

（1）經(jīng)過雷擊，重著陸或顛簸飛行后的檢查或修理。

（2）受外物擊，碰傷后的修理。（3）發(fā)生腐蝕后的除銹、除腐處理和修理。

（4）按適航部門的規(guī)定或制造廠家的要求進行的改裝。

（5） 在兩次D檢之間加做的中檢或客艙更新。

飛機廚房有何新奇

當乘客們上飛機時總能看到飛機上的廚房，總會帶有一絲好奇。飛機上的廚房到底是怎么樣的結(jié)構(gòu)以及裝備了哪些設(shè)施呢？

廚房的分類

飛機上的廚房有干廚房和濕廚房兩大類。干廚房主要用來儲存食物飲料和存放推車（餐車），不連接到飛機的通風或飲用水系統(tǒng)。濕廚房連接到飲用水系統(tǒng)、污水系統(tǒng)、通風系統(tǒng)和電源系統(tǒng)等，能夠提供水，電源方面的需求。

在飛機上，廚房按所在位置又可分為前廚房，后廚房。

廚房的組成

飛機的廚房由廚房結(jié)構(gòu)、柜門組件、垃圾收集箱、推車、儲存柜箱、水加熱器、烤箱，以及相關(guān)的水系統(tǒng)管路和電氣系統(tǒng)的線路等組成。每個柜子都貼有相應(yīng)的標簽，方便認識。廚房里可以移動的部件，都有鎖扣來扣住，防止飛機顛簸時意外滑落給乘客帶來不便。廚房的垃圾收集箱用的是阻燃材料，防止火災(zāi)的發(fā)生。

廚房的結(jié)構(gòu)

（1）廚房結(jié)構(gòu)： 廚房結(jié)構(gòu)由復合材料制成的基本組件、側(cè)壁板、后壁板等圍成，分成許多格，每個分隔空間中，將分別放置垃圾箱、推車、儲存柜箱、烤箱、水加熱器等。實際上是一個容納廚房各種設(shè)備的櫥柜。因為廚房結(jié)構(gòu)內(nèi)有導向條，所以推車、儲存柜箱能方便地從廚房結(jié)構(gòu)中推進推出，便于食品飲料的裝機和分發(fā)。不用時，它們被多個鎖扣（止動手柄）限制在廚房結(jié)構(gòu)內(nèi)，使用時，轉(zhuǎn)動鎖扣到打開位，就可抽出推車和儲存柜箱。

（2）柜門組件：在廚房結(jié)構(gòu)上，有一些分隔區(qū)安裝有柜門。如管道系統(tǒng)接近門、雜物柜柜門、垃圾箱門等。這些門使廚房看起來更為整齊和美觀。門上也有門鎖裝置。

（3）推車：乘務(wù)員使用推車將食物和飲料分發(fā)給各位乘客。推車的輪子上有止動裝置，踩下推車下的止動剎車柄，輪子就不能轉(zhuǎn)動；踩下另一個松剎車柄，推車的輪子又能運轉(zhuǎn)自如。

（4）儲存柜箱：長方體的儲存柜箱，外側(cè)表面上都鉚接有把手，便于搬運時的提拿。儲存柜箱的箱門上有門鎖，以確保飛機在顛簸狀態(tài)下，儲存柜箱內(nèi)的物品不會掉出來。

（5）烤箱、咖啡壺、燒水器、熱水器等裝置使用大電流的電能進行加熱。這些裝置的背面有插頭，插座安裝在廚房結(jié)構(gòu)上。

（6）水系統(tǒng)管理：飲用水通過分配管進入廚房結(jié)構(gòu)內(nèi)部后，經(jīng)過水濾，進入加熱器的裝置。

（7）電氣線路和服務(wù)面板： 廚房上有一塊廚房服務(wù)控制面板，用電裝置的控制開關(guān)設(shè)在其上。方便乘務(wù)員操作，各條控制線路匯聚于此。

飛機在空中是如何轉(zhuǎn)彎的

飛機在空中爬升和下降看似簡單，只要駕駛員踩踩腳蹬和控制一下方向舵，飛機就可以左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)了，但實際上要復雜的多。和地面上行駛的汽車相比，飛機還要多出來一個側(cè)傾轉(zhuǎn)動，運動要更加立體。那么飛機的運動還有何特別之處？飛機為什么能在空中轉(zhuǎn)彎呢？

機身在空中傾斜運動是自由的，駕駛桿向右轉(zhuǎn)則飛機也向右傾斜，這時飛機的重力與地面垂直，可是機翼上的升力卻是垂直于機翼的，此刻的升力不再指向地面的正上方而是指向斜上方。由于重力和升力的方向不同，它們不再互相平衡，于是就產(chǎn)生了一個垂直于機身指向右方的力，在這個力的作用下，飛機沿著一條圓弧向右轉(zhuǎn)動，這與人騎自行車的體驗相近似，騎車人的身體如向一側(cè)傾斜，自行車會隨之傾斜并且自動向傾斜方向轉(zhuǎn)彎無須轉(zhuǎn)動車把。

上面介紹了駕駛員利用駕駛桿操縱副翼使飛機轉(zhuǎn)彎的道理。同理，駕駛桿向左轉(zhuǎn)時飛機也會向左轉(zhuǎn)彎。飛機轉(zhuǎn)彎時，駕駛桿的使用與汽車轉(zhuǎn)彎時方向盤的使用是完全一致的。

既然使用駕駛桿和使用腳蹬控制方向舵都能使飛機轉(zhuǎn)彎，那它們之間有什么差別呢？如果駕駛員只用駕駛桿控制副翼使飛機轉(zhuǎn)彎，例如右轉(zhuǎn)彎，此時飛機向右側(cè)傾斜，有一個向心力拉著飛機向右轉(zhuǎn)，但機頭所對的方向并未改變（實際上它可能由于右側(cè)傾斜導致略向左側(cè)偏轉(zhuǎn)），于是就出現(xiàn)了機頭向前而飛機的整體向右轉(zhuǎn)的狀態(tài)。恰如同一條船面向前行而整個船體卻沿著圓弧行進。這樣會使阻力增大，造成不必要的燃料浪費。

如果駕駛員僅用腳蹬控制轉(zhuǎn)彎，在機身不傾斜的狀況下機頭突然轉(zhuǎn)向，此時機翼上的氣流方向發(fā)生劇變，升力下降、機身受力增大，導致飛機高度快速下落，機艙內(nèi)的乘客會感覺很不舒服。所以要實現(xiàn)一個平穩(wěn)的、使人感到舒適的轉(zhuǎn)彎（航空上稱為協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎），駕駛員必須同時使用駕駛桿和腳蹬。假如飛機需要右轉(zhuǎn)彎，駕駛員就把駕駛桿向右轉(zhuǎn)動同時踩右腳蹬，此時飛機機頭向右轉(zhuǎn)、機身向右傾，飛機在天空中畫中一條高度不變的平滑圓潤的向右彎曲的美麗弧線。左轉(zhuǎn)彎也是如此。這就是飛機在空中轉(zhuǎn)彎的奧妙所在了。

世界各國飛機消防現(xiàn)狀如何

航空滅火是多國驗證過的滅火最佳手段，優(yōu)勢在于機動性強、不受地形限制。飛機能夠到達一般滅火力量無法到達的山區(qū)，及時進行滅火作業(yè)，將火災(zāi)消滅在初發(fā)階段。單次飛行滅火面積較大。航空滅火飛機運載能力相對較強，一次飛行攜帶的水/滅火劑數(shù)量較多，可以有效撲滅火頭、減低火勢、阻止火勢蔓延。相對于直接撲打火線，航空滅火相對安全。飛機在消防中作用巨大，除了可以參與滅火，在勘察火情方面也有優(yōu)勢。

飛機滅火的特點、作用及局限性

一是可以幫助地面人員觀察火情走向，地面人員也可以借此更好地判斷并制定后續(xù)的滅火策略。二是可以釋放阻燃劑和水。不過這里還要分兩面看，阻燃劑和水兩者都可以降低火災(zāi)現(xiàn)場強度，幫助地面人員盡快地構(gòu)建一條“防火墻”。但阻燃劑還能在釋放后的數(shù)天內(nèi)持續(xù)起作用，從而更大程度延緩火災(zāi)蔓延，為救災(zāi)人員盡可能的爭取時間。如在美國山火中偶爾出動的747滅火飛機，其能噴灑76 000升阻燃劑，構(gòu)建一條長達數(shù)千米的滅火帶。一般阻燃劑是由稍大型的固定翼飛機釋放，而直升機常見的是釋放水。執(zhí)行何種任務(wù)通常會根據(jù)火災(zāi)情況、不同飛機的裝載方式、裝載容積、飛行速度、飛行高度進行綜合考量。三是救援飛機能支援地面被困人員，減緩火勢向地面人員蔓延的速度，并幫助他們打通撤離路徑，這對地面救援人員毫無疑問是個好事。

飛機的特點是“快”，能夠在火勢蔓延之前就趕到火場。希臘的很多山火，都是在剛剛發(fā)生不久即由飛機控制，然后再由地面人員清理火場。比起“人海戰(zhàn)術(shù)”，這大大降低了傷亡率。

縱觀各國航空滅火也存在一些弱點：比如航空噴灑滅火效果不算最佳。成災(zāi)之后的林火空間范圍極大，一般高度達到10～20m，火線沿前進方向長度可達50m，溫度達900℃。由于要保證飛機的安全灑水高度較高，滅火劑被吹跑、蒸發(fā)，致使真正作用于火場的滅火劑量減少。在航空滅火中，滅火劑利用率比較低，造成了滅火費用更高，而且越大飛機價越昂貴，才滅火效果更好。有時候機場距離火災(zāi)現(xiàn)場太遠，補充滅火劑不便等。另外，火場附近必須有適合取水的河流或湖泊效果才好。最終，飛機也只能輔助控制火勢，還要依靠地面力量一起配合才能根本撲滅火災(zāi)。

世界主要經(jīng)濟體都擁有航空消防力量

加拿大因為地廣人稀，森林面積巨大，因此擁有全世界最優(yōu)秀的滅火飛機，型號為CL-415。

CL-415由龐巴迪公司研制，個頭并不大，起飛全重只有20噸，但是因為身材輕巧，從河溝和湖泊汲水方便，每5～10分鐘就能返往一次火場，效率很高，因此廣受歡迎。

目前全球包括克羅地亞、土耳其、希臘、馬來西亞、西班牙、法國、意大利等11個國家裝備了這種飛機。其中僅希臘就購買了18架，可見希臘對森林防火非常重視。加拿大各省防火中心都擁有包括偵察機、直升機、重型灑水機在內(nèi)的各種類型的飛機?，F(xiàn)在每年防火期用于防火、滅火的飛機超過1 000架。

美國的森林覆蓋率也很高，幾乎每年都有山火發(fā)生。作為航空大國，美國幾乎嘗試過把各種退役飛機改裝為滅火飛機，美國還有眾多的直升機參與滅火。美國農(nóng)業(yè)部林務(wù)局擁有航空防火飛機10余種，150余架飛機，分布在全美10個航空基地。另外還與空軍及數(shù)百個私人飛機訂立協(xié)議，一旦航空公司飛機不能滿足需要，即由他們的飛機支援，這些公司擁有大量大型滅火機，包括C-130、P-3、KC-10和波音747，一次起飛就可以投送幾十噸滅火劑，效果驚人。任何地區(qū)發(fā)生森林火災(zāi)，林務(wù)局都能在一天之內(nèi)調(diào)數(shù)千名消防人員趕到火場。他們最有特色就是直升機空降消防隊員，不僅救火飛機來得快，人員也能盡快到位。美國在滅火科技方面領(lǐng)先全球。美國研制的阻燃劑效果很好，所以我們經(jīng)常能看到美國的滅火飛機不是空投水，而是彩色的阻燃劑。

俄羅斯的森林面積更大，航空和科技實力也很不俗。在俄羅斯，最著名的滅火飛機是兩棲飛機“別-200”。這款飛機本來是作為客機研制，但在滅火工作中大放異彩，在全球四處救火。

俄羅斯森林防火機構(gòu)下設(shè)22個航空防火基地、323個航空防火站。其森林防火工作以航空防火為主，63%的森林資源航空巡護和航空滅火（其余37%是實施了望臺監(jiān)測和地面撲火保護）。俄聯(lián)邦在防火期中，每年動用飛機一般為400～600架，最多可達1 000架。普遍采用直升機米-18和米-17機（索）降撲火隊員和利用安-32固定翼飛機傘降撲火隊員進行撲火，同時普遍利用直升機吊桶、吊袋和安-2機群進行灑水、灑藥滅火。全俄有航空防火隊伍1萬多人。航空撲救森林火災(zāi)配有跳傘和機降隊員6500人，空勤觀察員800人，年均傘降撲火7萬多人次，機降撲火3萬多人次，俄羅斯和美國一樣依靠航空技術(shù)優(yōu)勢，開發(fā)了多款水上飛機滅火，而且還將伊爾76大型軍用飛機改成滅火機，效率更高。

在日本，有自行研制的US-2型水上飛機。該飛機不僅可以用于滅火，也可用于遠洋救助。日本海域廣泛，海洋作業(yè)頻繁，這款飛機具有很高的實用性。

中國雖然幅員遼闊，但是林區(qū)幾乎都集中在東北和西南兩個區(qū)域，實際上對于滅火機的使用帶來了巨大的便利，在附近派駐滅火機機隊即可。

我國的森林消防主要由武警負責。在東北，森林武警裝備有國產(chǎn)的直-8型飛機。但是與運-12和米-26一樣，我國的這些“滅火飛機”都沒有水箱，不能直接滅火，只能用于火情勘察和物資運送。

1988年，我國將“水轟五”改制成了滅火飛機，并在1989年成功撲滅了黃島油庫火災(zāi)（水轟五的基地正好就在青島）。之后，我國東北的各國有林場都加大了投入，包括敦化、嫩江、黑河等地陸續(xù)建設(shè)了護林機場。因為財力有限，這些機場基本上都只配備了運-12等小型飛機，用作防火勘察。

汶川地震后，我國飛龍公司從俄羅斯引進了兩架米-26大型直升機，主要用于救災(zāi)時的人員和設(shè)備運輸。這些直升機一般都從附近的水源地取水，然后前往著火點上空釋放。米-26攜帶的“水彈”一次釋放可以覆蓋300米長60米寬的區(qū)域。

2009年，我國開始研制新一代水上飛機“鯤龍600”，其中一項任務(wù)就是“滅火”。中國現(xiàn)在還裝備了一批救援用直升機，采用吊艙放水的方法進行森林撲火，常見的有直-8、卡-32、AC313，另外還有米-26這種重型直升機。

除此之外，我國消防部門還裝備了無人機，能夠隨時升空觀察火情，將相關(guān)信息傳送到地面指揮部，以供做出正確的決策。

（作者單位：中航惠陽）