崔 敘 趙偉名 喻冰潔

CUI Xu，ZHAO Weiming，YU Bingjie

西南交通大學(xué)建筑與設(shè)計(jì)學(xué)院

在全球高鐵建設(shè)發(fā)展的過(guò)程中，中國(guó)以“建速快、里程長(zhǎng)、技術(shù)尖”等特點(diǎn)成為新建高鐵的主戰(zhàn)場(chǎng)[1]。十九大報(bào)告提出“交通強(qiáng)國(guó)”的戰(zhàn)略目標(biāo)，高鐵建設(shè)也成為國(guó)家重大戰(zhàn)略需求，所以與交通相關(guān)的城鄉(xiāng)規(guī)劃學(xué)科領(lǐng)域也可以稱為面向國(guó)家戰(zhàn)略需求的城鄉(xiāng)規(guī)劃學(xué)領(lǐng)域。此外，我國(guó)城市軌道交通的大力發(fā)展在帶動(dòng)通勤模式轉(zhuǎn)變的同時(shí)，也導(dǎo)致了城市空間的深層次轉(zhuǎn)變。同時(shí)，相關(guān)的規(guī)劃學(xué)科也應(yīng)積極響應(yīng)，面對(duì)城市軌道交通的快速發(fā)展趨勢(shì)，不斷地探索與城市軌道交通相結(jié)合的城市空間規(guī)劃策略。在高速鐵路、城際鐵路、城市軌道交通等多種軌道交通方式共同發(fā)展的背景下，討論多模式軌道交通（含高速鐵路、城際鐵路、城市軌道交通等多種軌道交通方式）的站城融合問(wèn)題更具有現(xiàn)實(shí)意義。

目前，我國(guó)的軌道交通建設(shè)雖然正高速發(fā)展、集中建設(shè)，但交通建設(shè)與城市發(fā)展不協(xié)調(diào)的情況也大量存在[2]。隨著“站城融合”建設(shè)理念的提出，期望軌道交通引領(lǐng)城市發(fā)展向新一階段邁進(jìn)。然而，當(dāng)前新提出的站城融合發(fā)展理念，能否直面在中國(guó)城市應(yīng)用的挑戰(zhàn)，有效解決城市空間問(wèn)題，仍然需要憑借各種新思路、新實(shí)踐加以研究和解決。

因此，本文希望從城鄉(xiāng)規(guī)劃學(xué)科領(lǐng)域的視角出發(fā)對(duì)站城融合理念進(jìn)行再思考，并提出相應(yīng)的空間規(guī)劃技術(shù)手段和策略，為后續(xù)的站城融合發(fā)展提供一定的參考和借鑒。

1 站城融合的概念

1.1 基本定義

當(dāng)前，關(guān)于站城融合的確切定義尚無(wú)公認(rèn)的說(shuō)法。綜合相關(guān)政策及學(xué)術(shù)研究，本文將站城融合解釋為：基于軌道交通車站建設(shè)與站點(diǎn)地區(qū)發(fā)展提出的，以滿足 TOD開(kāi)發(fā)和都市發(fā)展為出發(fā)點(diǎn)，將交通功能（換乘銜接）與城市功能（商業(yè)、辦公、休閑等）有機(jī)融合的一種新型城市發(fā)展模式。

1.2 內(nèi)涵解析

站城融合的內(nèi)涵由四個(gè)部分組成（圖1），分別是交通融合、空間融合、理論支撐和發(fā)展目標(biāo)。其一，交通融合：伴隨著城市的快速建設(shè)與發(fā)展，城市交通工具日趨豐富。居民出行方式朝著多樣化、靈活化的趨勢(shì)發(fā)展。因此，站城融合必須首先是多交通方式的融合，應(yīng)包括高速鐵路、市域快鐵、城市軌道交通、公交車、出租車、私家車等交通方式。其二，空間融合，站城融合概念中的“城”即城市空間。城市空間由各個(gè)具有特定權(quán)屬的地塊組成，因其承載的社會(huì)活動(dòng)與功能可分為商業(yè)空間、居住空間、公共服務(wù)空間、交通空間等。站城融合應(yīng)在交通融合的基礎(chǔ)上，結(jié)合城市發(fā)展需求，合理布局各類城市空間，以兩者的有機(jī)融合促進(jìn)城市的高效可持續(xù)發(fā)展。其三，理論支撐：針對(duì)城市蔓延的問(wèn)題，西方學(xué)者提出了公交都市、緊湊城市、TOD模式等城市規(guī)劃新思想。同時(shí)，信息時(shí)代的新技術(shù)革命不僅改變了人們的生活方式，還推動(dòng)了城市交通建設(shè)的思想和技術(shù)革新，智慧交通等理論不斷得到實(shí)踐和完善。以上述理論作為支撐，站城融合的理念被提出來(lái)。其四，發(fā)展目標(biāo)：站城融合理念以上述理論為支撐，主張多交通方式與城市功能的有機(jī)融合，期望使城市形成有機(jī)的空間結(jié)構(gòu)，進(jìn)行集約的土地開(kāi)發(fā)[3]，擁有復(fù)合的空間功能、完善的服務(wù)設(shè)施、高效的職住可達(dá)與舒適的空間環(huán)境。

1 站城融合概念解析

2 站城融合在中國(guó)面臨的挑戰(zhàn)

2.1 街區(qū)尺度大

以重慶北站和日本東京站周邊城市地塊為例（圖2），重慶北站附近街區(qū)尺度平均大致為240m×280m，道路網(wǎng)密度2.5km/km2，2km2內(nèi)街區(qū)數(shù)量約20個(gè)；而日本東京站附近街區(qū)尺度平均大致為110m×120m，道路網(wǎng)密度6.6km/km2，2km2內(nèi)街區(qū)數(shù)量約60個(gè)。不難看出，相比站城融合得到更好應(yīng)用的日本，我國(guó)大城市已開(kāi)發(fā)的鐵路站點(diǎn)附近街區(qū)尺度較大，居民步行距離長(zhǎng)，對(duì)居民的慢行生活方式不友好。

2 重慶北站與日本東京站周邊街區(qū)對(duì)比

2.2 先期軌道建設(shè)與地塊開(kāi)發(fā)問(wèn)題

以站點(diǎn)為核心的2km2輻射范圍內(nèi)，我國(guó)先期建設(shè)的鐵路站點(diǎn)基本以交通軌道交通用地為主，配套住宅、商業(yè)商務(wù)用地為輔，且存在一些未開(kāi)發(fā)地塊；而日本的站點(diǎn)周邊業(yè)態(tài)較為豐富[4]，高密度的商業(yè)辦公類建筑占據(jù)主導(dǎo)，酒店與購(gòu)物中心較為集中地分布在車站兩側(cè)出口周圍。這一現(xiàn)象表明我國(guó)早期在進(jìn)行軌道建設(shè)時(shí)，未統(tǒng)籌考慮周邊用地功能，現(xiàn)狀周邊業(yè)態(tài)零散，不成體系。

2.3 部分地鐵站點(diǎn)周邊再開(kāi)發(fā)比較難

改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)城市建設(shè)步伐迅速。在進(jìn)行地鐵建設(shè)時(shí)，城市的現(xiàn)狀開(kāi)發(fā)密度已經(jīng)較高，并且站點(diǎn)地區(qū)以外的外圍區(qū)域密度也相對(duì)較高。和我們國(guó)家不同的是，日本從一開(kāi)始就遵循集約用地的原則對(duì)軌道站點(diǎn)進(jìn)行開(kāi)發(fā)。因而其站點(diǎn)核心區(qū)呈現(xiàn)高強(qiáng)度、高密度開(kāi)發(fā)趨勢(shì)，而站點(diǎn)地區(qū)以外的外圍區(qū)域密度則相對(duì)較低。綜上可知，我國(guó)部分軌道交通站點(diǎn)地區(qū)在進(jìn)行站點(diǎn)融合開(kāi)發(fā)建設(shè)時(shí)，面臨著現(xiàn)狀密度已經(jīng)較高、再開(kāi)發(fā)難度大的困境。

2.4 高鐵軌道線路割裂問(wèn)題

現(xiàn)狀高鐵線路穿過(guò)城市時(shí)，大體量的站房、封閉的鐵路軌道線路直接將城市地塊割裂為生硬的兩塊。被割裂的地塊兩側(cè)，即使距離較近也不能直接通過(guò)，給兩側(cè)居民的日常生活帶來(lái)極大的不便。結(jié)果，高鐵與城市界限明確，難以“握手”，只能“碰拳”。

3 規(guī)劃技術(shù)研判

3.1 用地-客流聯(lián)合識(shí)別

客流與用地特征，是城市軌道交通站點(diǎn)的重要特征指標(biāo)。從站點(diǎn)周邊用地變化層面，對(duì)成都地鐵進(jìn)行用地識(shí)別——以2號(hào)線為例（圖3），軌道交通會(huì)對(duì)站點(diǎn)地區(qū)用地產(chǎn)生整體分化與局部聚合的空間自相關(guān)性，整體上會(huì)產(chǎn)生地塊之間的交錯(cuò)與重組，局部會(huì)引起如居住用地和商業(yè)用地的聚集，軌道交通站點(diǎn)地區(qū)對(duì)W、U、G、M類用地具有排斥作用，這表明低密度、低強(qiáng)度開(kāi)發(fā)用地對(duì)站點(diǎn)地區(qū)吸引力非常弱。從用地變化來(lái)看，郊區(qū)型站點(diǎn)地區(qū)的用地變化更大。近30%地鐵站點(diǎn)地區(qū)存在著比較嚴(yán)重的“職住錯(cuò)位”現(xiàn)象（即該站點(diǎn)地區(qū)居住人口和就業(yè)崗位都比較多，但在這里居住的人并不在這里工作），這種現(xiàn)象在客流上表現(xiàn)為早晚高峰進(jìn)出站流量都比較大（圖4）。

3 成都地鐵2 號(hào)線2014 與2018 年土地利用對(duì)比

4 職住錯(cuò)位通勤模式

3.2 軌道交通客流起訖點(diǎn)（OD）分布分析

基于地鐵站刷卡數(shù)據(jù)，可對(duì)城市軌道交通客流進(jìn)行區(qū)域起訖點(diǎn)（OD）矩陣分析。從成都市地鐵客流的區(qū)域轉(zhuǎn)移矩陣來(lái)看，主城區(qū)（成華區(qū)、武侯區(qū)、青羊區(qū)、錦江區(qū)、金牛區(qū))早晚高峰的凈流出與流入較高（圖5）。

成都市軌道交通站點(diǎn)地區(qū)出行調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，實(shí)際通勤時(shí)間在30min以內(nèi)（相對(duì)舒適值）的為36%，而理想軌道通勤時(shí)間在30min以內(nèi)應(yīng)為87%。這說(shuō)明，居民地鐵通勤的實(shí)際時(shí)間與預(yù)期時(shí)間差距較大。

5 軌道交通客流區(qū)域起訖點(diǎn)（OD）矩陣分析

3.3 站城規(guī)劃協(xié)同分析

從站群與城市空間協(xié)同、站點(diǎn)本體-核心區(qū)域-次級(jí)區(qū)域的多級(jí)協(xié)同發(fā)展、站點(diǎn)形態(tài)和功能多維空間協(xié)同三個(gè)方面實(shí)現(xiàn)站城協(xié)同，從而達(dá)成空間融合、交通一體、業(yè)態(tài)繁榮的目標(biāo)。

（1）站群與城市空間協(xié)同

站城融合從城市的中觀與宏觀層面來(lái)看，TOD不單單是節(jié)點(diǎn)-場(chǎng)所的微觀開(kāi)發(fā)導(dǎo)向模式。目前，我國(guó)各大城市都處在軌道交通快速建設(shè)階段，軌道站不僅是城市新區(qū)拓展的極點(diǎn)，也是舊區(qū)更新的重要觸媒中心。眾多的軌道站點(diǎn)對(duì)城市空間形態(tài)、職住空間重構(gòu)起到關(guān)鍵作用。作為城市大結(jié)構(gòu)中的核心片區(qū)單元的軌道站，需要考慮不同類型TOD的互補(bǔ)與合理布局。

美國(guó)部分城市通過(guò)軌道交通站作為控制城市蔓延、促進(jìn)城市高密度開(kāi)發(fā)的重要手段；而日本、新加坡的相關(guān)城市研究表明，通過(guò)TOD職住類型合理配置能有效減少城市職住通勤過(guò)剩。因此，基于城市的發(fā)展需求及城市結(jié)構(gòu)的特征，結(jié)合站點(diǎn)功能導(dǎo)向的站群類型空間適應(yīng)與合理分布，有利于城市軌道交通站點(diǎn)由孤立式分布向多維網(wǎng)絡(luò)式分布轉(zhuǎn)變，從而對(duì)城市發(fā)展起到重要作用。

（2）站點(diǎn)本體-核心區(qū)域-次級(jí)區(qū)域的多級(jí)協(xié)同發(fā)展

基于全國(guó)多個(gè)城市軌道交通站大數(shù)據(jù)，對(duì)其周邊用地的結(jié)構(gòu)與人流擬合特征進(jìn)行分析（圖6），發(fā)現(xiàn)從站點(diǎn)核心區(qū)-次級(jí)區(qū)域人流密度呈現(xiàn)軸線梯度減少，居住用地比例逐漸升高，而商業(yè)用地則先增加后保持不變，是一種多區(qū)域、持續(xù)高密度的開(kāi)發(fā)模式。日本東京的澀谷站，是典型的高密度開(kāi)發(fā)且多級(jí)耦合界面布局合理的協(xié)同模式（圖7）。日本通過(guò)《澀谷·未來(lái)之光項(xiàng)目》計(jì)劃，圍繞澀谷站制定的容積率方面獎(jiǎng)勵(lì)從原有8.15提升到了13.7，并同時(shí)要求建設(shè)與地鐵車站接駁和步行優(yōu)化的人行天橋、中心廣場(chǎng)、地下通道等多維交通空間。澀谷站的核心區(qū)保持著超高的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度，隨后向外圈層逐級(jí)遞減，利用城市軌道站的高密度人流及空間活化能力，通過(guò)高密度開(kāi)發(fā)措施，促使東京的城市舊區(qū)快速更新提升，并最終形成了東京的“副都心”。因此，合理的站點(diǎn)土地利用結(jié)構(gòu)以及多級(jí)耦合界面的協(xié)同，是實(shí)現(xiàn)城市軌道交通站與周邊區(qū)域空間融合、交通一體、業(yè)態(tài)多元目標(biāo)的重要手段。

6 軌道站多級(jí)區(qū)域的空間結(jié)構(gòu)解析

7 日本東京澀谷站核心區(qū)的高密度開(kāi)發(fā)

（3）站點(diǎn)形態(tài)和功能多維空間協(xié)同

日本難波公園（圖8），原址是一座位于大阪?zhèn)鹘y(tǒng)熱鬧商業(yè)區(qū)的現(xiàn)代建筑棒球館，鄰近難波火車站，離機(jī)場(chǎng)一站之遙。在空間形態(tài)上，難波公園的園內(nèi)由多個(gè)立體化的城市小公園組成，同時(shí)還組織起不同層次的停駐空間，由此形成了立體化的市民活動(dòng)廣場(chǎng)；園外與城市街道相接，邊緣層次豐富。這種公共開(kāi)放的多元空間，為各類人群提供了休閑、交通及購(gòu)物多維體驗(yàn)，難波公園成為城市空間與交通空間融合的成功案例。

在功能上，日本難波公園彌補(bǔ)了軌道樞紐站生態(tài)性不足的問(wèn)題，并將城際列車、地鐵等交通樞紐功能與辦公、酒店、住宅完美結(jié)合，是日本城市綜合體開(kāi)發(fā)的代表項(xiàng)目。在土地高度混合的基礎(chǔ)上，布置了不同人群需求的業(yè)態(tài)集群，使其成為一個(gè)購(gòu)物中心與辦公樓的綜合體。

8 難波公園規(guī)劃設(shè)計(jì)形態(tài)

3.4 樞紐站點(diǎn)生態(tài)及微氣候

在進(jìn)行樞紐站點(diǎn)規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，生態(tài)及微氣候的環(huán)境績(jī)效評(píng)價(jià)必不可少。外部空間環(huán)境層面，可使用ENVI-met微氣候軟件建立數(shù)據(jù)模型，進(jìn)行綠地降溫績(jī)效模擬，通過(guò)評(píng)價(jià)最終選用中高舒適區(qū)占比最高的方案。內(nèi)部空間環(huán)境層面，樞紐站點(diǎn)內(nèi)部空間環(huán)境應(yīng)基于環(huán)境特征和乘客需求進(jìn)行聚類整合，對(duì)空間品質(zhì)進(jìn)行舒適性高、便捷性強(qiáng)、識(shí)別性高的乘客行為體驗(yàn)優(yōu)化。

4 站城融合再思考

由前述可知，站城融合不僅是車站和站點(diǎn)地區(qū)的融合，更是一個(gè)系統(tǒng)性概念，因此，從區(qū)域、城市、站點(diǎn)三個(gè)層面對(duì)站城融合進(jìn)行再思考。

4.1 區(qū)域?qū)用妫阂跃C合樞紐為核心的站城融合超級(jí)節(jié)點(diǎn)

隨著高速鐵路、城際鐵路、市域快鐵、城市軌道交通等軌道交通方式的快速發(fā)展，融合多種軌道交通方式的綜合樞紐可促進(jìn)區(qū)域可達(dá)性的提高與城市空間的重構(gòu)，為樞紐站點(diǎn)地區(qū)的開(kāi)發(fā)等提供空間發(fā)展動(dòng)力。但是，超級(jí)節(jié)點(diǎn)規(guī)模大、功能復(fù)合，應(yīng)更加關(guān)注空間績(jī)效，避免因規(guī)模大導(dǎo)致步行距離過(guò)長(zhǎng)、空間鏈接水平降低等“規(guī)模不經(jīng)濟(jì)”現(xiàn)象的發(fā)生。可利用多維剖面分析的空間豎向績(jī)效優(yōu)化設(shè)計(jì)技術(shù)結(jié)合步行可達(dá)性分析、微氣候分析，對(duì)作為超級(jí)節(jié)點(diǎn)的綜合樞紐進(jìn)行多維度、多層次的空間優(yōu)化和設(shè)計(jì)。

4.2 城市層面：城市空間與業(yè)態(tài)布局相耦合的站點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)

首先，可利用職住錯(cuò)位空間的集群互補(bǔ)，實(shí)現(xiàn)多功能的協(xié)作，把不合理控制在合理的范圍內(nèi)，形成多維度布局的站點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)。另外，城市布局應(yīng)由土地混合向產(chǎn)業(yè)混合轉(zhuǎn)變，實(shí)現(xiàn)同類型崗位聚集與分散的適度平衡。

4.3 站點(diǎn)層面：智慧導(dǎo)向的站城融合節(jié)點(diǎn)

新型ICT技術(shù)結(jié)合站城融合節(jié)點(diǎn)是必然趨勢(shì)。但智慧技術(shù)的發(fā)展超出大多數(shù)人的預(yù)計(jì)，也超出了規(guī)劃師、建筑師的專業(yè)技術(shù)知識(shí)范疇。因此，未來(lái)的站城融合節(jié)點(diǎn)必然要依賴多學(xué)科交叉與多類人才的配合。站城融合的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)是“智慧車站”。智慧車站利用物聯(lián)網(wǎng)、傳感器和視頻監(jiān)控等多源、開(kāi)放的時(shí)空數(shù)據(jù)，以智慧為導(dǎo)向轉(zhuǎn)向精細(xì)節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)。同時(shí)，依靠智慧技術(shù)，站點(diǎn)可為乘客實(shí)時(shí)提供交通接駁、換乘和中轉(zhuǎn)等動(dòng)態(tài)信息，使人們準(zhǔn)時(shí)、可靠、高效和錯(cuò)峰出行。除此之外，智慧技術(shù)還可以優(yōu)化空間和時(shí)間分配，提升交通運(yùn)行效率，實(shí)現(xiàn)人、交通、空間協(xié)同發(fā)展。

5 結(jié)語(yǔ)

站城融合發(fā)展理念是未來(lái)城市建設(shè)的基本依照，多樣化的交通方式與各類城市功能的有機(jī)融合才能更好地帶動(dòng)城市持續(xù)高動(dòng)力發(fā)展。目前，站城融合理論的相關(guān)研究尚處于初級(jí)階段。本文從規(guī)劃學(xué)科領(lǐng)域視角出發(fā)，分析了目前站城融合發(fā)展理念在中國(guó)應(yīng)用所要面臨的街區(qū)尺度、開(kāi)發(fā)難度等困境，對(duì)現(xiàn)有規(guī)劃技術(shù)進(jìn)行梳理并闡述，提出了區(qū)域-城市-站點(diǎn)三個(gè)層面的站城融合實(shí)施路徑，期望為后續(xù)的站城融合研究與實(shí)踐提供參考。