朱粵 劉崇獻

摘要：通過對于京津冀四個重要煤炭港口物流效率的分析，運用DEA模型進行研究，直觀了解京津冀港口群的煤炭實際運作，為港口相關(guān)政策的出臺和發(fā)展計劃的制定提出一定的借鑒依據(jù)，優(yōu)化資源配置，使京津冀港口群煤炭運輸發(fā)揮現(xiàn)有優(yōu)勢，促進京津冀地區(qū)煤炭經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展。

關(guān)鍵詞：效率;DEA;煤炭;港口

Abstract： With the increasingly fierce competition of ports， how to enhance the competitiveness of the port and highlight its development advantages has become the top priority.Uses DEA model to analyze and study the logistics efficiency of four important coal ports in Beijing， Tianjin and Hebei， which can intuitively understand the actual operation of coal in Beijing， Tianjin and Hebei ports.Optimize the allocation of resources， make the coal transportation of Beijing-Tianjin-Hebei port group play its existing advantages， and promote the sustainable development of coal economy in Beijing-Tianjin-Hebei region.

Keywords： Efficiency;DEA; Coal;Port

我國煤炭產(chǎn)出總體呈現(xiàn)北多南少，西多東少，煤炭運輸形成“北煤南運，西煤東運”的局面。京津冀港口地處“環(huán)渤?！毖睾８劭谌海侨A北地區(qū)的主力煤炭輸出港。

一、京津冀港口煤炭物流的發(fā)展現(xiàn)狀

2017年，我國北方主要發(fā)煤港口合計發(fā)運煤炭達7.26億噸，同比增長11.9%。京津冀五大港口煤炭吞吐量合計6.66億噸，占我國北方發(fā)煤港口煤炭發(fā)運量的91.7%。秦皇島港吞吐量重回“第一運煤大港”行列，黃驊港緊跟其后，全年完成煤炭吞吐量位居北方港口第二位[1]（見表1）。

從煤炭物流的流向看，京津冀四大港口是我國“三西”煤炭實現(xiàn)“北煤南運”的主要下水港，其中秦皇島港、唐山港和黃驊港分別是北方三大運煤通道的主要下水港和樞紐港，吞吐量都超過一億噸接近兩億噸，而天津港過去主要是汽運煤的主要下水港，除了黃萬鐵路之外，缺乏專用運煤鐵路線，目前受到環(huán)渤海禁止汽運煤政策影響，煤炭吞吐量將受到顯著影響，導(dǎo)致2017年天津港成為我國前十大港口中唯一出現(xiàn)吞吐量下降的港口。

京津冀港口群煤炭通道主要包括大秦線、神驊線、蒙冀線等鐵路線。大秦線配套港口主要是秦皇島港，京秦和京山2條鐵路干線直達秦皇島港，秦皇島場地堆存著山西、內(nèi)蒙、陜西、河北等地發(fā)運的140多個煤種，大型煤電企業(yè)如中煤、神華、伊泰、同煤、浙能、國電、中石化等均在秦皇島等安家落戶;神朔黃線配套港口主要是黃驊港;蒙冀線于2015年建成，配套港口則為唐山港。大秦、朔黃線是“北煤南運，西煤東運”的主要通道，擔(dān)負(fù)著煤炭外運任務(wù)，煤炭運輸比例高達100%。近年來，煤炭供求旺盛，鐵路運量大幅增加。2014年，大秦線規(guī)劃新增運力投放1500萬噸，運力繼續(xù)處于飽和狀態(tài)，且秦皇島、曹妃甸港同質(zhì)化競爭激烈，呈現(xiàn)運力瓶頸。但黃驊港和天津港配套能力投放滯后，分流和挖潛導(dǎo)致煤炭北通道運力相對寬松。但是隨著近年來，限制汽運政策的出臺，煤炭鐵路運輸受到影響，天津港面臨汽運煤資源被秦皇島港、曹妃甸港分流，以天津港為例，2017年4月底停止接收公路運輸煤炭，煤炭及制品吞吐量同比下滑 30.15%。

二、京津冀港口煤炭物流效率的實證分析

（一）實證方法選擇

目前研究港口物流效率，數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法（DEA）是運用最為廣泛的一種方法。本文將運用DEA方法，從多個時點對京津冀港口煤炭物流效率開展比較靜態(tài)研究。

DEA方法由美國運籌學(xué)家Charnes，Cooper等人在評價部門間的相對有效性的基礎(chǔ)上發(fā)展而來的，即DEA模型，是一種統(tǒng)計分析的方法。DEA模型分為CCR模型和BCC模型。CCR模型通過引入松弛變量s+和剩余變量s-，來判定是否同時技術(shù)有效和規(guī)模有效。BCC模型是在CCR基礎(chǔ)上演變而來的，它將技術(shù)效率拆成純技術(shù)效率和規(guī)模效率兩部分，使分析更加精準(zhǔn)。

（二）指標(biāo)選取

本文擬對京津冀港口群中四個重要港口進行效率分析，選取天津港、秦皇島港、唐上港、黃驊港作為研究樣本。

本文選擇以實物量計量的一類作為投入要素，包括泊位數(shù)量、煤炭泊位年通過能力和鐵路通道設(shè)計運輸能力等港口的基礎(chǔ)設(shè)施。同樣，產(chǎn)出變量我們選取煤炭及制品吞吐量作為產(chǎn)出變量。

我們以2010年、2013年、2016年、2017年4個港口相關(guān)數(shù)據(jù)進行DEA分析，投入產(chǎn)出指標(biāo)如表2所示。

（三）港口物流效率分析

整理得到的數(shù)據(jù)通過DEAP-xp1計算各港口的綜合效率值、純技術(shù)效率值和規(guī)模效率值，所得結(jié)果見表3：

通過以上CCR模型和BCC模型，對于DEAP-xp1軟件計算的效率值可以解釋為1時表示港口的綜合效率和純技術(shù)效率為DEA有效，而若小于1則表示非DEA無效;當(dāng)純技術(shù)效率值為1、綜合技術(shù)效率不為1時，則純技術(shù)效率有效，綜合技術(shù)效率無效主要是由規(guī)模無效造成的，說明該港口在不增加現(xiàn)有投入的基礎(chǔ)上可以獲得更多的產(chǎn)出[2]。規(guī)模報酬遞增表示增加現(xiàn)有投入可以獲得更多的產(chǎn)出回報，規(guī)模報酬遞減表示即使在現(xiàn)有投入上增加也無法獲得相應(yīng)比例的收益增加。

1.效率值分析

根據(jù)時間線來看，由表3可知，2010年、2013年、2016年這三個節(jié)點年份天津港的綜合效率值從非DEA有效增加達到DEA有效。這和天津港近年來的基本情況有著很大關(guān)系，2016年受相關(guān)扶持政策影響，天津港的汽運煤集港數(shù)量增加，煤炭運量快速增長，2016年天津港煤炭的吞吐量創(chuàng)歷史最高紀(jì)錄，占貨物吞吐量的24%，這說明天津港在不斷提高通航能力，整體水平不斷提高。但是，2017年隨著部分天津港汽運煤受限，回歸到鐵路運輸，在鐵路調(diào)度等方面存在困難，一定程度上導(dǎo)致綜合效率降低。

秦皇島港作為“北煤南運”大通道中的主樞紐港，擔(dān)負(fù)著東南沿海電煤運輸以及國家外貿(mào)煤炭出口的主要任務(wù)。秦皇島港2017年的綜合效率值處于DEA有效，說明秦皇島港投資建設(shè)相對比較成功，近年來發(fā)展勢頭不錯，整體上技術(shù)設(shè)施利用率和機械化水平不斷提高，雖然2016年綜合效率呈現(xiàn)非DEA有效， 受大秦線運量下降、進港資源減少等因素影響，從2016年四月份開始，受我國實施嚴(yán)格的限產(chǎn)政策影響，導(dǎo)致煤炭供應(yīng)端收縮，煤礦生產(chǎn)和銷售數(shù)量大幅減少。此外，受準(zhǔn)池線分流影響，部分內(nèi)蒙煤炭由大秦線轉(zhuǎn)到準(zhǔn)池線，拉動朔黃線和黃驊港運量大增，造成傳統(tǒng)的第一運煤大通道：大秦線發(fā)運量持續(xù)下降，大秦線每日發(fā)運量由125萬噸下降到89萬噸。大秦線配套港口也受影響，秦皇島港進港資源減少，場存保持在250—350萬噸的低庫存，船等貨現(xiàn)象屢見不鮮，港口空泊成為常態(tài)[3]。2016年11月秦港方面，通過加強與礦路航電等各方的協(xié)調(diào)聯(lián)系，增加貨源調(diào)進，提高場存數(shù)量，確保了下游用煤需求，綜合效率恢復(fù)到DEA有效體現(xiàn)得淋漓盡致。

而對于唐山港的綜合效率值呈下降趨勢，從2010年DEA有效發(fā)展到2016年變?yōu)榉荄EA有效，唐山港從2016年到2017年，純技術(shù)效率呈下降趨勢，規(guī)模效率呈上升趨勢，受國家去產(chǎn)能政策，水電等清潔能源擠壓，進口煤沖擊的多重因素影響，沿海內(nèi)貿(mào)煤市場持續(xù)低迷，港口同質(zhì)化競爭更加激烈[4]。唐山港主要是由京唐港區(qū)和曹妃甸港區(qū)組成，京唐港以煤炭、礦石、一般散雜貨和集裝箱內(nèi)貿(mào)等運輸為主，戰(zhàn)略地位顯著，但是近年來，京唐港區(qū)大力推進以集裝箱業(yè)務(wù)為重點的港口功能拓展，集裝箱吞吐量比重不斷提升，而煤炭吞吐量占比較小，對于煤炭運輸存在資源過剩、利用不合理等現(xiàn)象;曹妃甸港區(qū)主要是以煤炭、礦石等大型干散貨運輸為主，直通曹妃甸港區(qū)的張?zhí)畦F路從2015年建成后投入運營。2016年，國投京唐港、國投曹妃甸港和京唐老港吞吐量出現(xiàn)下跌，總體上綜合效率較低，但是唐山港口群積極吸納優(yōu)質(zhì)資源，吸引客戶拉運，確保了港口煤炭吞吐量保持穩(wěn)中有升的態(tài)勢，所以從2016年到2017年綜合效率值呈現(xiàn)上升態(tài)勢。從京津冀協(xié)同發(fā)展的資源配置整合和產(chǎn)業(yè)發(fā)展升級與轉(zhuǎn)移角度來看，唐山港有著非常得天獨厚的資源環(huán)境條件，但是泊位利用率偏低，需要進一步加強管理，提高管理效率。

根據(jù)效率結(jié)果可以看出，黃驊港四個年份節(jié)點均為DEA有效，自運營以來，黃驊港綜合港區(qū)利用區(qū)位和業(yè)務(wù)優(yōu)勢，相繼與山西、陜西、內(nèi)蒙古等近百家貨主簽訂下水煤炭合同，使下水煤炭業(yè)務(wù)成為業(yè)務(wù)新亮點[5]。雖然煤炭吞吐第一大港還是秦皇島港，但是黃驊港競爭優(yōu)勢依然明顯，具有獨特的煤炭集港優(yōu)勢，綜合物流成本相對偏低，未來前景樂觀，四大港口綜合效率、規(guī)模效率對比見圖1和圖2。

DEA的CCR模型提供了投入和產(chǎn)出指標(biāo)松弛變量，不為0的變量所對應(yīng)的指標(biāo)是制約港口效率的因素。投入指標(biāo)的松弛量代表既定產(chǎn)出水平下某一投入指標(biāo)相對于其在有效前沿面上投影的冗余量;產(chǎn)出指標(biāo)的松弛量則代表某一產(chǎn)出指標(biāo)相對其在有效前沿面上投影的不足量。松弛變量可以提供DEA無效港口向有效前沿面調(diào)整的方向，在哪些方面表現(xiàn)不足，哪些投入需要減少或增加，使調(diào)整更加具有針對性。

效率值小于1的港口即為效率無效的港口，這些港口無效主要是存在投入冗余和產(chǎn)出不足這兩種現(xiàn)象。對于秦皇島港、黃驊港和天津港的投入冗余和產(chǎn)出冗余都是0，這和DEA有效是相符的。而對于綜合效率無效的唐山港，在產(chǎn)出不變的情況下，三個投入變量都要相應(yīng)減少18.77、6315.52、10303.49;從產(chǎn)出不足角度來看，產(chǎn)出增加1089.94，泊位煤炭年通過能力減少14698.06就能實現(xiàn)DEA有效。

三、結(jié)論及建議

京津冀四大港口的綜合效率還有一定的提升空間，存在投入冗余和產(chǎn)出不足的現(xiàn)象。從最新效率分析來看，天津港和秦皇島港得益于煤炭運輸資源的合理配置和高效率的管理，效率值達到DEA有效，而唐山港和黃驊港的純技術(shù)效率值達到1，但規(guī)模無效從而造成非DEA有效。我們可以通過效率分析和投入冗余分析，更確切地找出制約港口效率的因素，為決策者提供參考建議。

從2016年煤炭效率分析結(jié)果可知，秦皇島港和唐山港在煤炭運輸資源利用率上都處于較低的狀態(tài)，且規(guī)模效率也不高;2017年的京津冀四大港口煤炭運輸效率，秦皇島港受政策影響，進行煤炭運輸資源的合理配置和高效率的管理使得綜合效率值達到1，黃驊港仍保持綜合效率為1的狀態(tài)，然而天津港受到“公轉(zhuǎn)鐵”的影響，呈現(xiàn)非DEA有效;唐山港綜合效率值上升，但是要達到DEA有效還要加強技術(shù)和規(guī)模方面的管理與建設(shè)。

港口效率受到多種因素的影響，不僅受到關(guān)于內(nèi)部因素的影響，例如泊位數(shù)量、泊位長度、鐵路通道設(shè)計運輸能力、泊位年通過能力等，還會受到外部因素，例如政府政策等因素的影響。

通過對四大港口的效率分析和投影分析，結(jié)合港口間的發(fā)展現(xiàn)狀，給出以下幾點建議。

（一）港口群協(xié)同發(fā)展，實現(xiàn)共贏

通過效率分析和投入產(chǎn)出分析，規(guī)模無效是導(dǎo)致綜合效率值低的原因，而規(guī)模無效部分原因是由港口間的惡性競爭造成的。應(yīng)該緊跟相關(guān)政策，推動京津冀的協(xié)同發(fā)展，構(gòu)建功能合理、分工明確、優(yōu)勢互補、內(nèi)外通聯(lián)的港口群。京津冀的協(xié)同發(fā)展會一定程度上推動區(qū)域港口資源互補。根據(jù)各港口的臨港定位，結(jié)合京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略，對于以集裝箱和件雜貨為主的綜合性大港——天津港，以石油、鐵礦石、煤炭為主的綜合性港口且鐵路通道運輸能力不斷加強的唐山港，作為世界最大煤炭輸出港的秦皇島港，以及以煤炭、石油化工產(chǎn)品、加工產(chǎn)品等運輸為主的北方大型物流中心、“西煤東運”的最便利的出?？凇S驊港，要建立一體化的機制，走集約路線，實現(xiàn)差異化協(xié)同發(fā)展模式，最大化發(fā)揮各港口比較優(yōu)勢，優(yōu)勢互補，碼頭資源互補，避免資源閑置情況，提高港口效率，盡可能從根源上解決京津冀港口群的惡性競爭，實現(xiàn)由各個獨立向港口群的實質(zhì)性轉(zhuǎn)變，實現(xiàn)共贏。

（二）建設(shè)煤炭供應(yīng)鏈，一體化服務(wù)

近年來，四大港口在煤炭運輸方面的投入在當(dāng)前煤炭供給不足的情況略顯冗余，并且河北省內(nèi)港口在功能上略顯單一，大部分都集中在煤炭、石化產(chǎn)品、鐵礦石等大宗散貨上，其他業(yè)務(wù)占比小[6]。建立一個以煤炭物流為主的供應(yīng)鏈物流是解決京津冀四大港口煤炭運輸效率低下的有效途徑，由專業(yè)化的企業(yè)平臺通過資源整合的形式，將各個煤炭供應(yīng)鏈價值節(jié)點有機銜接起來，是新的港口運作商務(wù)模式，此平臺專注于解決煤炭流通節(jié)點中影響物流效率的各個因素，不依附于任何港口，能夠?qū)崿F(xiàn)港口煤炭供應(yīng)鏈一體化發(fā)展，將在根源上解決港口定位和資源分配問題。

（三）加強信息化建設(shè)，構(gòu)建現(xiàn)代化港口

京津冀四大港口之間的物流信息無法實現(xiàn)共享與協(xié)作，信息不透明導(dǎo)致港口間的協(xié)同合作變得更加困難，所以建立信息平臺，建設(shè)以ERP（企業(yè)資源系統(tǒng)）、CRM（客戶關(guān)系管理系統(tǒng)）、SCM（供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)）等現(xiàn)代化技術(shù)的現(xiàn)代化網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，建立四大港口間的信息聯(lián)動機制，整合煤炭港口供應(yīng)鏈，包括煤礦、鐵路、港口、船公司、電廠用戶以及港口與港口之間的各種信息資源，最大限度地實現(xiàn)相關(guān)信息共享[7]，從而建設(shè)現(xiàn)代化港口，實現(xiàn)各港口的可持續(xù)發(fā)展。

[參考文獻]

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[2]周婷婷.基于數(shù)據(jù)包絡(luò)分析的我國主要港口效率研究[D].重慶交通大學(xué).

[3]2016年秦港煤炭運輸形勢分析[EB/OL].http：//www.cctd.com.cn/show-270-157219-1.html.

[4]國際煤炭網(wǎng).2016年唐山港煤炭吞吐量穩(wěn)中有升毫不示弱[ED/OL].http：//coal.in-en.com/html/coal-2419767.shtml.

[5]黃驊港綜合港區(qū)再辟煤炭運輸新模式[ED/OL].http：//finance.sina.com.cn/roll/2016-03-10/doc-ifxqhmve9007805.shtml.

[6]李虹.京津冀一體化背景下港口物流發(fā)展對策研究[J].物流科技，2014，37（2）.

[7]侯貴賓，陳紅梅.津冀煤炭港口“熱身”一體化[J].港口物流，2016（9）.

（責(zé)任編輯：張彤彤）