關于赤峰市現(xiàn)代有軌電車的線路設計經(jīng)驗總結

張美慧

摘 要：有軌電車是十九世紀下半葉在由馬拉動沿著固定軌道前行的車輛基礎上采用電力驅動取代牲畜而發(fā)展的一種城市交通運輸工具。本文結合內(nèi)蒙古自治區(qū)赤峰市現(xiàn)代有軌電車示范線工程，對現(xiàn)代有軌電車在線路設計中遇到的問題進行分析，總結經(jīng)驗，從而在將來的設計中實現(xiàn)設計的高效化和流程化。

關鍵詞：現(xiàn)代有軌電車；赤峰市；線路設計

1881年5月，德國工程師馮·西門子于柏林敷設了世界上第一條有軌電車線路。20世紀60年代中期隨著小汽車數(shù)量的劇增，城市汽車密度的不斷增加限制了汽車運行的速度，還帶來了交通安全和環(huán)境污染等問題。于是，在傳統(tǒng)有軌電車基礎上發(fā)展而來的現(xiàn)代有軌電車開始廣泛普及。

1、研究背景

赤峰市是內(nèi)蒙古東部地區(qū)的區(qū)域性中心城市，是以有色金屬、能源化工、商貿(mào)物流和文化旅游為特色，生態(tài)宜居的文化名城?！冻喾迨谐鞘锌傮w規(guī)劃（2012-2020 年）》中提出，赤峰市的城市用地規(guī)劃布局中，中心城區(qū)以向北發(fā)展為主，向東、向南發(fā)展為輔的思路，中心城區(qū)構筑“中部六片區(qū)，外圍三組團，濱水多中心”的組團式空間結構。城市交通對人口、經(jīng)濟和社會發(fā)展的布局具有引導作用，但目前赤峰市的交通基礎設施發(fā)展還未滿足上述要求。應推進公交優(yōu)先戰(zhàn)略，優(yōu)化居民出行結構；加大公交優(yōu)先發(fā)展力度，推進公交體制改革，完善公交運營環(huán)境；積極促進大容量快速公交系統(tǒng)建設，優(yōu)化公交結構，形成居民綠色交通出行主格局。

現(xiàn)代有軌電車主要敷設于城市路面，相對于地鐵和輕軌更加靈活，技術標準相對較低，與城市道路平面交叉口較多，施工周期更短，投資相對較小，具有零污染低能耗的特點。相應的，受城市道路線形和景觀要求的影響比較大[2]。因此，現(xiàn)代有軌電車在設計中與地鐵和輕軌設計考慮的因素存在一定的差異，因此對其線路設計的經(jīng)驗總結是必要的。

2、設計原則

在赤峰市現(xiàn)代有軌電車1號線一期工程項目（以下簡稱“本項目”）的選線設計中，考慮下述四條原則：

（1）滿足交通功能的要求

線路走向應結合赤峰市綜合交通規(guī)劃、赤峰市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃，預留好與有軌電車及輕軌的換乘關系，體現(xiàn)以人為本、方便乘客。

（2）控制用地的原則

道路拓寬、路口渠化改造時，必須充分考慮周邊的用地規(guī)劃、地形地貌、地質(zhì)條件等，進行多方案的技術經(jīng)濟比較，確定合理的斷面型式和適當?shù)囊?guī)模。

（3）注重環(huán)保的原則

道路景觀要與周圍環(huán)境相結合，避免高填深挖，盡量減少水土流失，注重環(huán)境保護。

（4）節(jié)省工程造價的原則

根據(jù)沿線已有道路交通設施、市政管線狀況及建筑、用地狀況，在堅持設計標準的前提下，因地制宜，新舊設施結合，遠近期工程結合，使適用性與經(jīng)濟性達到平衡。

3、線路通道方案研究

現(xiàn)代有軌電車的線路設計中，通道方案的比選分析是非常重要的。在比選中需要考慮的因素主要有線型、線路長度、沿線用地情況、客流吸引力、沿線道路條件、遠期延伸預留條件、對周圍環(huán)境及景觀影響、對沿線交通的影響和投資估算。下面以本項目中臨潢大街段通道方案的研究為例詳細闡述。

本項目起始段滿足有軌電車敷設條件的路由有二，分別為臨潢大街方案（方案一）和玉龍大街方案（方案二），從線型及線路長度角度考慮，方案一存在兩處半徑為35m的小半徑曲線，欠超高較大，舒適度差，但方案一線路長度較短。從沿線用地現(xiàn)狀、規(guī)劃和客流吸引力角度考慮，方案一沿線規(guī)劃用地以住宅和商業(yè)為主，現(xiàn)狀也有多個已建成小區(qū)，同時還有多個建材城等大客流集散點，客流吸引力強；方案二沿線現(xiàn)狀和規(guī)劃用地均以行政用地為主，客流吸引力不足。從沿線道路條件考慮，方案一走行的臨潢大街為雙向六車道，有軌電車敷設條件較差，方案二走行的玉龍大街為雙向八車道，敷設條件良好。從遠期延伸預留條件的角度考慮，兩者均具備條件。從對周圍景觀及沿線道路交通的影響角度考慮，方案一由臨潢大街路中轉入林東路路側時，需切割路面，平交道口處需設置專用相位，降低了路口通行能力；需壓縮臨潢大街兩條車行道，變更為雙向四車道；同時需占用林東路兩條車行道，林東路變?yōu)殡p向兩車道；方案二中玉龍大街屬于赤峰市規(guī)劃的六條景觀軸線之一，修建有軌電車會影響景觀軸線的視線通廊，同時有軌電車需占用玉龍大街兩條車行道，變更為雙向六車道；從玉龍大街轉入西外環(huán)處為T型交叉口，西側為丹錫高速出口收費站，有軌電車通過時需禁止收費站車輛通過交叉口，形成交通瓶頸。最后，從投資估算的角度考慮，方案一的投資低于方案二。綜合上述各種因素考慮，本項目中暫時推薦臨潢大街通道方案。

4、線路設計技術參數(shù)

（1）線路平面設計技術參數(shù)

現(xiàn)代有軌電車線路主要沿市政道路地面敷設，線型基本擬合市政道路的線型[3]。線路曲線半徑的選擇受車輛選型的影響，本工程采用的平面設計技術標準中，正線一般情況下最小曲線半徑為150m，困難情況下采用30m。在實際設計中，應盡量采用大曲線半徑，在為了擬合道路線型不得不采用小半徑曲線的路段，車輛需限速通過。車站前后由于車輛進出站時運行速度較低，可以相應的采用較小的曲線半徑。

（2）線路縱斷面設計技術參數(shù)

現(xiàn)代有軌電車線路主要沿市政道路地面敷設，因此線路縱斷面設計中應盡量與道路坡度一致，同時兼顧排水所需的最小坡度[3]。在區(qū)間線路縱斷面設計中優(yōu)先考慮設計節(jié)能坡。由于赤峰市現(xiàn)代有軌電車1號線一期工程設計中采用半封閉路權，故考慮到排水和防護，現(xiàn)代有軌電車路段的設計高程應高出市政道路路面10cm左右。在平交道口由于是共享路權，因此設計標高應與市政道路路面標高一致，保證機動車能順利通過平交道口。

5、結論

隨著現(xiàn)代有軌電車的應用日益廣泛，其靈活性高、建設周期短、投資相對較小、零污染、低能耗和對市政道路的適應性強的優(yōu)勢愈發(fā)明顯，因此，在設計中我們應揚長避短，善于總結經(jīng)驗、利用經(jīng)驗。

參考文獻

[1]丁強.現(xiàn)代有軌電車交通概述[J].都市快軌交通，2013，26（06）：107-111.

[2]鄭蘭生.簡論現(xiàn)代有軌電車在當前城市交通系統(tǒng)中的適用性[J].城市建設理論研究（電子版），2018（17）：134.

[3]王風云.現(xiàn)代有軌電車主要線路技術條件[J].都市快軌交通，2015，28（01）：72-76.