摘要：航班態(tài)勢(shì)監(jiān)控是流量管理工作的一個(gè)重要基礎(chǔ)工作，通過對(duì)所管轄區(qū)域航班綜合航跡信息的準(zhǔn)確監(jiān)控，從事流量管理管制員對(duì)流量和容量是否平衡實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)了解，為進(jìn)一步采取流量管理措施提供有效依據(jù)。系統(tǒng)以西南地區(qū)實(shí)際運(yùn)行為例，通過自動(dòng)化系統(tǒng)的綜合航跡信息和協(xié)同決策系統(tǒng)（CDM）的流量控制信息相結(jié)合，進(jìn)而形成一套使用對(duì)象是流量管理管制員的集成綜合航跡與流控信息同屏顯示的態(tài)勢(shì)監(jiān)控體系，填補(bǔ)了國(guó)內(nèi)流量管理系統(tǒng)中融合雷達(dá)監(jiān)控信息、ADS-B信息、飛行計(jì)劃信息、空域信息和流控信息的空白。該系統(tǒng)對(duì)其他地區(qū)的流量管理有較強(qiáng)的參考意義。

關(guān)鍵詞：流量管理;態(tài)勢(shì)監(jiān)控;流量控制

1 流量管理常用系統(tǒng)簡(jiǎn)介及對(duì)比

目前國(guó)內(nèi)流量管理管制員在工作中，通過CDM（協(xié)同決策系統(tǒng)Collabrative decision making）系統(tǒng)查詢每條流控影響的航班信息列表，通過管制自動(dòng)化系統(tǒng)在地圖上知曉航班的動(dòng)態(tài)信息，通過ATOM（空中交通運(yùn)行管理系統(tǒng) Air Traffic Operation Management）系統(tǒng)傳遞全國(guó)的流控信息，但是國(guó)內(nèi)目前尚沒有一套既可以看航班動(dòng)態(tài)，又可以在地圖上找到受流控影響的航班圖標(biāo)的專門為流量管理席位的管制員工作服務(wù)的系統(tǒng)。西南空管局管制中心流量管理室與民航空管工程技術(shù)研究所合作，開發(fā)了流量管理態(tài)勢(shì)監(jiān)控系統(tǒng)。目前流量管理使用的幾個(gè)系統(tǒng)的對(duì)比如下表所示。

2 流量管理態(tài)勢(shì)監(jiān)控系統(tǒng)數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)介

整體系統(tǒng)架構(gòu)為雙機(jī)雙網(wǎng)。如圖1所示，系統(tǒng)引接本情報(bào)區(qū)內(nèi)其他主備自動(dòng)化系統(tǒng)的綜合航跡及飛行計(jì)劃數(shù)據(jù)，外部的綜合航跡及飛行計(jì)劃數(shù)據(jù)以網(wǎng)絡(luò)形式接入本系統(tǒng)，中間加防火墻，保證本系統(tǒng)與外部系統(tǒng)的安全性。

系統(tǒng)同步接入成都、重慶、昆明、貴陽(yáng)主備自動(dòng)化綜合航跡輸出和計(jì)劃輸出的接口，并接入成都、重慶、昆明、貴陽(yáng)的綜合航跡及飛行計(jì)劃。系統(tǒng)離線參數(shù)有：綜合航跡融合處理參數(shù)、飛行計(jì)劃融合處理參數(shù)、綜合航跡與飛行計(jì)劃相關(guān)參數(shù)、終端進(jìn)港流量統(tǒng)計(jì)相關(guān)參數(shù)等。在線參數(shù)有：CRS系統(tǒng)輸出的指定格式的流控設(shè)置信息以及部分人機(jī)界面操作參數(shù)。

3 流量管理態(tài)勢(shì)監(jiān)控系統(tǒng)功能介紹

3.1 終端進(jìn)港實(shí)施流量統(tǒng)計(jì)

流量管理態(tài)勢(shì)系統(tǒng)能夠根據(jù)雷達(dá)綜合航跡自動(dòng)統(tǒng)計(jì)進(jìn)區(qū)域的航班，并生成統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)并可以查看歷史數(shù)據(jù)。系統(tǒng)可以按5分鐘、10分鐘、15分鐘、20分鐘、30分鐘，指定走廊口點(diǎn)如PANKO、FJC、TEBUN、MIKOS生成各時(shí)間片的架次。

如圖2所示，2018年6月22日成都區(qū)域終端進(jìn)港架次17：00-17：59分為每20分鐘一個(gè)時(shí)間片，共3個(gè)時(shí)間片，進(jìn)港航班共30架次。17：00至17：20進(jìn)港航班8架次，17：20至17：40進(jìn)港航班15架次，17：40至18：00進(jìn)港航班7架次。當(dāng)鼠標(biāo)選中此欄時(shí)，會(huì)出現(xiàn)航班詳情列表，顯示航班的所屬時(shí)間段、航班號(hào)、應(yīng)答機(jī)、機(jī)型、機(jī)場(chǎng)、走廊口點(diǎn)、過點(diǎn)時(shí)間、預(yù)計(jì)落地時(shí)間。

3.2 扇區(qū)實(shí)時(shí)流量與容量的匹配情況

系統(tǒng)在管理員權(quán)限下可以設(shè)置扇區(qū)容量，并且可以設(shè)置相應(yīng)扇區(qū)不同的告警參數(shù)。若扇區(qū)架次達(dá)到設(shè)定的預(yù)警值，扇區(qū)地圖顯示黃色提示;若達(dá)到設(shè)定的告警值，則顯示紅色告警。

如圖3所示，OP05表示區(qū)調(diào)05扇區(qū)實(shí)時(shí)流量13架次達(dá)到了紅色警告值;OP02表示區(qū)調(diào)02扇的席位10架，OP08表示區(qū)調(diào)08扇的架次為10架，達(dá)到了黃色預(yù)警值;TM01表示終端01扇區(qū)架次為4架，綠色表示沒有告警;OP15扇區(qū)架次為0，表示此時(shí)15扇區(qū)沒有開放，與05扇區(qū)合并。

3.3 不同顏色區(qū)分不同流控

如圖4所示，系統(tǒng)將CDM系統(tǒng)中的流量控制信息同步到流控列表中，流量席管制員根據(jù)需要選擇在地圖上顯示或者不顯示該流控命中的航班圖標(biāo)，沒有受控航班的流控系統(tǒng)分配顏色默認(rèn)為黑色。

如圖5所示，彩色標(biāo)牌代表受不同流控影響的航班，黑色飛機(jī)圖標(biāo)表示在我區(qū)域管轄但是不受流控影響的航班，紅色扇區(qū)背景表示該扇區(qū)流量已經(jīng)達(dá)到容量的告警值。

4 流量管理態(tài)勢(shì)監(jiān)控系統(tǒng)的建設(shè)意義和未來(lái)的發(fā)展

由于國(guó)內(nèi)目前尚無(wú)成熟的流量管理態(tài)勢(shì)監(jiān)控系統(tǒng)，目前成都流量管理室建設(shè)的流量管理態(tài)勢(shì)監(jiān)控系統(tǒng)正在試運(yùn)行階段，系統(tǒng)在以下方面有待完善：

（1）雷達(dá)數(shù)據(jù)和航班計(jì)劃進(jìn)一步數(shù)據(jù)共享。目前雷達(dá)數(shù)據(jù)和航班計(jì)劃只是包括了成都、重慶、昆明、貴陽(yáng)四地，為了對(duì)進(jìn)港流量管理在預(yù)戰(zhàn)術(shù)階段就能及時(shí)做出流量管理策略的制定和調(diào)整，今后需要加大周邊管制區(qū)域的數(shù)據(jù)共享。

（2）增加與AMAN系統(tǒng)的接口。AMAN系統(tǒng)主要用于區(qū)域或者終端的精細(xì)化進(jìn)港排序，對(duì)于在成都管制區(qū)外或者西南四地管制區(qū)外的航班進(jìn)港可以用態(tài)勢(shì)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)總量控制，實(shí)現(xiàn)AMAN剛性管理與態(tài)勢(shì)監(jiān)控系統(tǒng)的彈性管理的無(wú)縫銜接。

（3）缺乏專家系統(tǒng)組件，對(duì)擁堵和即將要發(fā)生的擁堵，沒有進(jìn)行評(píng)估和由第三方生成的解決方案，無(wú)法幫助流量管理管制員進(jìn)行輔助決策。

（4）在系統(tǒng)開放性和兼容性方面有待進(jìn)一步提高。例如，增加氣象數(shù)據(jù)在地圖上的顯示，綜合氣象系統(tǒng)的流量管理系統(tǒng)將對(duì)流量管理的流量管理策略提供重要的參考。

作者簡(jiǎn)介：第一作者呂雙回（1983-），女，漢族，山西大同人，碩士，工程師，主要研究領(lǐng)域?yàn)榭罩薪煌髁抗芾怼?/p>