夏潤(rùn)禾

(中交第二公路工程局有限公司， 陜西 西安 710065)

0 引言

近幾年，地鐵施工生產(chǎn)安全事故時(shí)有發(fā)生，屢見報(bào)端，尤其是在城區(qū)發(fā)生地鐵施工塌陷事故，往往伴隨著道路中斷、管線破壞及構(gòu)筑物破壞等，對(duì)城市秩序及市民生活危害大，極易引起社會(huì)高度關(guān)注，加之新聞媒體的曝光度高，這些都給參建各方的單位形象、信譽(yù)和施工安全管理帶來嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。筆者通過查閱大量文獻(xiàn)和有關(guān)政府部門網(wǎng)站[1]，對(duì)典型案例進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，得出2010—2018年(截至2018年6月)共發(fā)生地鐵施工事故164起，發(fā)生最多的是坍塌事故(43%)，因地鐵隧道施工作業(yè)面開挖失穩(wěn)誘發(fā)地面坍塌事故是城市地鐵施工事故的主要形式，應(yīng)當(dāng)引起地鐵參建各方高度重視。

針對(duì)地鐵隧道施工的特點(diǎn)以及施工安全風(fēng)險(xiǎn)性控制方面，國(guó)內(nèi)相關(guān)領(lǐng)域的專家及學(xué)者均進(jìn)行了大量的研究工作。王夢(mèng)恕等[2]結(jié)合具體工程事故案例,分析了城市地下工程建設(shè)中事故發(fā)生的主要原因,并提出了相應(yīng)的控制對(duì)策；在北京及其他城市地鐵建設(shè)中得到了應(yīng)用，取得了理想的控制效果。李希元等[3]在調(diào)查和分析上海、廣州、北京、深圳、南京等地的盾構(gòu)隧道施工事故的基礎(chǔ)上，按盾構(gòu)法的常見事故類型，對(duì)調(diào)查到的事故進(jìn)行分類并對(duì)各種事故提出相應(yīng)的工程對(duì)策。張成平等[4]采用理論分析和數(shù)值模擬揭示了城市隧道施工誘發(fā)地面塌陷的災(zāi)變機(jī)理及其演化規(guī)律,在此基礎(chǔ)上提出了城市隧道施工過程中防止地面塌陷的控制技術(shù)。

這些研究成果對(duì)后續(xù)地下空間開發(fā)和地鐵隧道的安全施工具有較好的指導(dǎo)作用，但在實(shí)現(xiàn)軌道交通快速發(fā)展的道路上，需牢牢把控新時(shí)期安全生產(chǎn)新形勢(shì)和新要求，用法治手段強(qiáng)化安全生產(chǎn)意識(shí)，減少以坍塌為主的地鐵施工安全風(fēng)險(xiǎn)隱患。因此，有必要結(jié)合當(dāng)前地鐵隧道施工事故調(diào)查報(bào)告，分別從事故機(jī)理和事故追責(zé)角度對(duì)地鐵隧道施工引發(fā)坍塌事故進(jìn)行剖析及總結(jié),進(jìn)一步探索從法治問責(zé)角度如何加強(qiáng)地鐵施工安全管理，如何從根本上提升項(xiàng)目管理人員守法的普遍性與自覺性，以期在安全生產(chǎn)發(fā)展新時(shí)代的背景下有效避免地鐵隧道坍塌事故的發(fā)生。

1 地鐵隧道坍塌事故災(zāi)害機(jī)理分析

1.1 誘發(fā)地鐵隧道坍塌事故因素分析

目前，國(guó)內(nèi)地鐵隧道施工方法有礦山法、明挖法、蓋挖法、盾構(gòu)法。根據(jù)有關(guān)文獻(xiàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行不完全統(tǒng)計(jì)、分析，近10年全國(guó)地鐵建設(shè)高峰期內(nèi)，盾構(gòu)法和明挖法是地鐵隧道施工中發(fā)生坍塌事故采用較多的工法[5-6]。在地鐵隧道施工過程中，掌子面穩(wěn)定性出現(xiàn)破壞，極易演變?yōu)榈孛嫠菔鹿省Ｍㄟ^還原每起事故真相，不難發(fā)現(xiàn)隧道坍塌事故的發(fā)生規(guī)律和致險(xiǎn)誘因[7]。

由于城市地鐵沿線的工程地質(zhì)和水文地質(zhì)十分復(fù)雜，隧道深度相對(duì)較淺，無論是以人工爆破為主的礦山法隧道施工，還是采用大型機(jī)械設(shè)備掘進(jìn)的盾構(gòu)法施工，都對(duì)原有地層地質(zhì)穩(wěn)定性和力學(xué)平衡產(chǎn)生了很大的影響，以致于隧道掌子面圍巖發(fā)生應(yīng)力重新分布和應(yīng)力集中，不平衡內(nèi)應(yīng)力出現(xiàn)在開挖邊界上，一旦圍巖內(nèi)拉應(yīng)力超出巖體的破壞極限，則會(huì)造成周圍巖體的損傷、變形和失穩(wěn)塌陷。由于地鐵隧道施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系中涉及的風(fēng)險(xiǎn)影響因素很多，且影響因素之間存在復(fù)雜的耦合效應(yīng)，地鐵隧道坍塌事故具有復(fù)雜性、隱蔽性、突發(fā)性和破壞性的特點(diǎn)[8]。因此，隧道坍塌事故的發(fā)生往往不是單一因素造成的，而是由工程水文地質(zhì)變化、工程機(jī)械設(shè)備故障、作業(yè)人員違規(guī)行為等多種因素共同作用造成的，往往各種因素也是相互影響的。

筆者按照施工工法對(duì)地鐵隧道坍塌事故影響的風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行了分析，見表1。

表1按照施工工法對(duì)地鐵隧道坍塌事故影響的風(fēng)險(xiǎn)因素分析

Table 1 Analysis on factors affecting metro tunnel collapse according to construction methods

施工工法 誘發(fā)坍塌因素明挖法地質(zhì)水文條件發(fā)生變化管線滲漏或破壞基坑支護(hù)不滿足設(shè)計(jì)要求周邊環(huán)境存在劇烈動(dòng)荷載基坑底部涌砂或水土流失盾構(gòu)法地質(zhì)因素與盾構(gòu)選型匹配性差地質(zhì)水文條件突變掘進(jìn)參數(shù)不符合要求盾構(gòu)長(zhǎng)時(shí)間停機(jī),掘進(jìn)面失穩(wěn)盾尾密封不足,造成透水注漿不足,周邊巖體收斂變形操作不當(dāng),欠壓推進(jìn)管片拼裝質(zhì)量與同步注漿影響判斷失誤,過程監(jiān)控不到位礦山法覆土較淺地下水因素地層自穩(wěn)能力差管線滲漏導(dǎo)致土體軟化開挖支護(hù)不及時(shí)或支護(hù)質(zhì)量不合格超前支護(hù)存在空隙超前注漿加固不到位人員施工行為不規(guī)范

1.2 誘發(fā)地鐵隧道地面塌陷事故類型

通過國(guó)家有關(guān)部門事故查詢系統(tǒng)、CNKI數(shù)字圖書館和網(wǎng)絡(luò)媒體公開報(bào)道的事故案例進(jìn)行檢索[9-10]，對(duì)近年來有記錄的地鐵施工地面塌陷事故和險(xiǎn)情事件進(jìn)行數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析，得出引發(fā)地面塌陷事故的致險(xiǎn)因子有內(nèi)在因素也有外在因素，形成過程主要有以下幾種類型：

1)由于城市區(qū)域工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件的復(fù)雜性和無法精準(zhǔn)判斷，在施工前已有的工程地質(zhì)及水文地質(zhì)資料不完整或不詳細(xì)，如遭遇富水性粗砂層，自穩(wěn)能力差，導(dǎo)致施工過程中引起隧道周邊地層穩(wěn)定性遭到破壞而出現(xiàn)地面塌陷。

2)由于地下空間開發(fā)程度愈加復(fù)雜，地鐵隧道鄰近既有建筑物施工的風(fēng)險(xiǎn)存在不確定性。在隧道施工過程中,對(duì)高靈敏度軟土產(chǎn)生相對(duì)較大的擾動(dòng)，從而引起地層較大的損失率,或周圍土體無法承擔(dān)相應(yīng)荷載，則會(huì)誘發(fā)地面沉降超限和塌陷問題。

3)由于地鐵線路走向往往要下穿管網(wǎng)密集、交通繁忙的市政道路，在這種客觀環(huán)境條件下，設(shè)計(jì)階段考慮風(fēng)險(xiǎn)因素不足而造成工程設(shè)計(jì)圖紙階段判定的結(jié)果與工程實(shí)際存在不一致的情況時(shí)有發(fā)生，這就可能導(dǎo)致工程事故的風(fēng)險(xiǎn)因素全部轉(zhuǎn)嫁給施工階段。

4)由于隧道施工引發(fā)鄰近軟弱地層沉降變化，造成一些城市老舊地下給(排)水管道出現(xiàn)滲漏問題，滲漏水在隧道結(jié)構(gòu)上部形成水囊。軟弱土體長(zhǎng)期被浸泡，處于飽和流塑狀態(tài)且持續(xù)惡化，隧道施工引發(fā)塌方、突水涌泥等工程災(zāi)害風(fēng)險(xiǎn)顯著加大，爆破或開挖后導(dǎo)致巖土應(yīng)力調(diào)整而發(fā)生急劇變化，使掌子面和拱部無法封堵進(jìn)而導(dǎo)致地面塌陷出現(xiàn)。

5)由于專業(yè)技術(shù)人員及其操作技術(shù)水平參差不齊，地鐵隧道施工安全管理系統(tǒng)自身存在薄弱環(huán)節(jié)，加上對(duì)施工關(guān)鍵工序的管理存在覆蓋程度、管控深度不足，隱患排查預(yù)控措施不到位，更容易發(fā)生災(zāi)難性安全事故。

6)施工項(xiàng)目各方對(duì)地鐵施工安全風(fēng)險(xiǎn)敏感性不強(qiáng)，在安全生產(chǎn)管理環(huán)節(jié)存在漏洞和缺陷，忽視施工中重點(diǎn)安全風(fēng)險(xiǎn)的辨識(shí)管控，對(duì)可能帶來不可預(yù)見、不可知影響因素的預(yù)測(cè)、預(yù)警能力不足(尤其是盾構(gòu)施工出現(xiàn)刀盤系統(tǒng)故障和操作失誤)，任何一個(gè)環(huán)節(jié)差錯(cuò)都可能演變成事故。

2 構(gòu)建風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)分類管控與隱患排査治理體系

隨著安全生產(chǎn)法律法規(guī)不斷完善，安全生產(chǎn)管理措施不斷創(chuàng)新、豐富和發(fā)展，安全生產(chǎn)管理方案愈加清晰，監(jiān)管責(zé)任愈加明確，對(duì)安全生產(chǎn)事故追責(zé)愈加嚴(yán)厲。在地鐵施工管理中，傳統(tǒng)安全管理模式存在安全生產(chǎn)責(zé)任制落實(shí)不到位、安全風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)評(píng)估缺乏動(dòng)態(tài)管理、施工作業(yè)執(zhí)行技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)章制度“打折扣”、事故隱患排查存在“走過場(chǎng)”等問題。因此，要改變傳統(tǒng)的安全管理模式，有效解決地鐵施工安全生產(chǎn)領(lǐng)域的突出問題,構(gòu)建風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)分類管控與隱患排査治理體系，目的是實(shí)現(xiàn)事故的雙重預(yù)防性工作機(jī)制[11]。從施工單位角度來講，在分析清楚地鐵隧道坍塌事故災(zāi)害機(jī)理的基礎(chǔ)上，預(yù)防事故發(fā)生必須嚴(yán)格依照工程施工有關(guān)法律法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，把責(zé)任落實(shí)挺在風(fēng)險(xiǎn)管控前面，把風(fēng)險(xiǎn)管控挺在隱患排查治理前面，并將風(fēng)險(xiǎn)管控和隱患排查、整改、驗(yàn)收進(jìn)行有機(jī)結(jié)合，才能將導(dǎo)致事故發(fā)生的根源性因素識(shí)別出來、管控起來，實(shí)現(xiàn)把風(fēng)險(xiǎn)管控在隱患形成之前、把隱患消滅在事故發(fā)生之前。

2.1 安全風(fēng)險(xiǎn)防控與隱患排查治理的關(guān)系

為準(zhǔn)確把握地鐵施工安全生產(chǎn)事故的特點(diǎn)和規(guī)律，進(jìn)一步厘清風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)與危險(xiǎn)有害因素的辯證關(guān)系，建立施工關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)風(fēng)險(xiǎn)控制制度，強(qiáng)化工程重要部位和關(guān)鍵環(huán)節(jié)施工安全條件審查，實(shí)行分級(jí)分類管控，嚴(yán)格落實(shí)風(fēng)險(xiǎn)管控的主體責(zé)任，將事故前的責(zé)任落實(shí)、風(fēng)險(xiǎn)管控、隱患排查和事故后的應(yīng)急救援有機(jī)結(jié)合，構(gòu)建“四位一體”的事故風(fēng)險(xiǎn)防范體系，提出針對(duì)性的措施進(jìn)行施工風(fēng)險(xiǎn)防范,從而降低項(xiàng)目的事故風(fēng)險(xiǎn)。因此，要從人的不安全行為、物的不安全狀態(tài)、場(chǎng)所的不安全因素和管理上的缺陷4個(gè)方面入手，通過施工工序排查治理隱患，建立起全員參與、全崗位覆蓋、全過程銜接的隱患治理閉環(huán)管理機(jī)制。表2示出安全風(fēng)險(xiǎn)防控與隱患排查治理之間的關(guān)系。

表2 安全風(fēng)險(xiǎn)防控與隱患排查治理之間的關(guān)系

2.2 風(fēng)險(xiǎn)管控與隱患排查治理依據(jù)的相關(guān)法律法規(guī)及安全規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)

從國(guó)家和地方安全監(jiān)管形勢(shì)分析來看，國(guó)家對(duì)安全事故追責(zé)將更加嚴(yán)厲，政府安監(jiān)執(zhí)法將更加嚴(yán)格，項(xiàng)目安全屬地化管理面臨更嚴(yán)厲的監(jiān)管。從站在施工企業(yè)角度來看，再大的項(xiàng)目、再好的企業(yè)都經(jīng)不起安全生產(chǎn)事故的嚴(yán)重破壞，以及對(duì)事故相關(guān)責(zé)任人的法律責(zé)任追究和黨紀(jì)政紀(jì)處分。

從國(guó)家現(xiàn)行的與地鐵安全相關(guān)的法律法規(guī)和規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)(見表3)來看，自2003年國(guó)家和有關(guān)部門相繼出臺(tái)、修訂了一系列地鐵安全相關(guān)的法律法規(guī)和規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)文件[12]，成為當(dāng)前城市軌道交通建設(shè)和安全生產(chǎn)管理的主要法律法規(guī)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)依據(jù)。這對(duì)于不斷推動(dòng)地鐵施工安全風(fēng)險(xiǎn)防控與安全生產(chǎn)隱患排查治理工作提供了法治和技術(shù)保障，為進(jìn)一步強(qiáng)化安全生產(chǎn)責(zé)任主體落實(shí)，預(yù)防和減少生產(chǎn)安全事故，保障人民群眾生命和財(cái)產(chǎn)安全，發(fā)揮了極其重要的作用。

表3 國(guó)家現(xiàn)行的與地鐵安全相關(guān)的法律法規(guī)和技術(shù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)計(jì)(部分)

2.3 地鐵項(xiàng)目構(gòu)建風(fēng)險(xiǎn)管控與隱患排查治理管理的實(shí)踐舉措

1)建立“一崗雙責(zé)”全員參與的安全責(zé)任體系清單。從項(xiàng)目管理實(shí)際出發(fā)，將雙重預(yù)防機(jī)制建設(shè)的各項(xiàng)工作責(zé)任分解落實(shí)到項(xiàng)目安全生產(chǎn)領(lǐng)導(dǎo)小組各成員、施工項(xiàng)目各工區(qū)、各班組長(zhǎng)和每個(gè)具體管理工作崗位，明確管理系統(tǒng)崗位安全生產(chǎn)主體責(zé)任。通過制定與項(xiàng)目管理實(shí)際相適應(yīng)的安全生產(chǎn)管理制度，明晰生產(chǎn)要素中生產(chǎn)組織系統(tǒng)、安全監(jiān)督系統(tǒng)、技術(shù)支撐系統(tǒng)、機(jī)械設(shè)備資源系統(tǒng)的安全職責(zé)，建立“一崗雙責(zé)”全員參與的安全責(zé)任體系清單。

2)建立安全風(fēng)險(xiǎn)清單，進(jìn)行動(dòng)態(tài)管理。從項(xiàng)目施工組織中人、機(jī)、物、法、環(huán)、管理等方面，以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)安全為目的，運(yùn)用系統(tǒng)安全工程原理和方法，對(duì)存在的已辨識(shí)的風(fēng)險(xiǎn)類別進(jìn)行分析，判斷系統(tǒng)發(fā)生事故的可能性及其嚴(yán)重程度，將導(dǎo)致事故發(fā)生的根源性風(fēng)險(xiǎn)因素建立安全風(fēng)險(xiǎn)清單和數(shù)據(jù)庫(kù)。按照“分級(jí)管理、分級(jí)負(fù)責(zé)”和“誰主管、誰負(fù)責(zé)”的原則，細(xì)化風(fēng)險(xiǎn)管控單元，落實(shí)安全監(jiān)管責(zé)任主體，并根據(jù)施工進(jìn)展對(duì)下階段施工可能存在的風(fēng)險(xiǎn)及采取的控制措施等進(jìn)行動(dòng)態(tài)管理。在施工現(xiàn)場(chǎng)設(shè)置風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)區(qū)域公示牌，在重點(diǎn)工序作業(yè)崗位設(shè)置崗位風(fēng)險(xiǎn)告知卡，便于及時(shí)采取控制措施。

3)建立安全風(fēng)險(xiǎn)與隱患排查信息化平臺(tái)。利用信息化手段保障雙重預(yù)防機(jī)制實(shí)效是非常重要的，也是必要的手段。實(shí)行安全風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控“動(dòng)態(tài)管理、逐級(jí)負(fù)責(zé)、快速高效”扁平化管理模式，將重大風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)測(cè)監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)接入信息化平臺(tái)，形成電子化風(fēng)險(xiǎn)分布圖，設(shè)計(jì)一系列監(jiān)控項(xiàng)目和預(yù)警指標(biāo),充分發(fā)揮信息系統(tǒng)智能化預(yù)警的作用。利用系統(tǒng)數(shù)據(jù)分析，建立涵蓋隱患名稱、排查日期、隱患級(jí)別、整改期限、檢查人、整改落實(shí)情況等內(nèi)容的隱患排查治理清單，對(duì)安全隱患的形成和未得到及時(shí)整改的情況進(jìn)行深層次原因分析，及時(shí)提出有針對(duì)性的改進(jìn)措施，并提交項(xiàng)目月度安全生產(chǎn)例會(huì)通報(bào)。

4)建立雙重預(yù)防與安全教育培訓(xùn)相結(jié)合的機(jī)制。通過調(diào)研基層單位和項(xiàng)目發(fā)現(xiàn)，施工項(xiàng)目現(xiàn)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)、隱患排查目前主要依賴安全技術(shù)管理人員的工作經(jīng)驗(yàn)，對(duì)安全檢查工作標(biāo)準(zhǔn)掌握不全面、對(duì)風(fēng)險(xiǎn)管控措施認(rèn)識(shí)不足等問題較突出，利用安全教育培訓(xùn)手段保障雙重預(yù)防機(jī)制建設(shè)顯得尤為重要，更是基礎(chǔ)工作。按照安全風(fēng)險(xiǎn)及多發(fā)事故隱患分類，有針對(duì)性地進(jìn)行培訓(xùn)教育，建立完善的教育培訓(xùn)課程，并著眼于提高員工安全生產(chǎn)綜合素質(zhì)、管理能力和實(shí)操水平的教育培訓(xùn)教材體系建設(shè)，實(shí)現(xiàn)企業(yè)內(nèi)部?jī)?yōu)質(zhì)課程資源共享，做到項(xiàng)目員工掌握“應(yīng)知應(yīng)會(huì)”的安全管理知識(shí)，提升崗位履職責(zé)任心和業(yè)務(wù)工作能力。

3 地鐵盾構(gòu)隧道坍塌事故案例分析

3.1 事故概況

2018年2月7日，佛山市軌道交通2號(hào)線一期工程土建1標(biāo)段，湖涌站至綠島湖站盾構(gòu)區(qū)間右線工地突發(fā)透水，引發(fā)隧道及路面坍塌，地面塌方面積約4 192 m2，坍塌體方量接近2.5萬m3。事故最終造成11人死亡、1人失蹤、8人受傷，直接經(jīng)濟(jì)損失約5 323.8萬元。事故調(diào)查組認(rèn)定，主要原因是盾尾密封承壓性能下降、遭遇特殊地質(zhì)環(huán)境等因素疊加，引發(fā)隧道透水坍塌。施工方盾構(gòu)施工安全風(fēng)險(xiǎn)管控不足，應(yīng)急處置不當(dāng)，未及時(shí)撤出作業(yè)人員，未采取有效的技術(shù)和管理措施及時(shí)消除盾尾密封性能下降等事故隱患，對(duì)事故發(fā)生負(fù)有責(zé)任。

3.2 事故致因分析

根據(jù)廣東省政府批準(zhǔn)成立的“2·7”重大事故調(diào)查組所發(fā)布的《廣東省佛山市軌道交通2號(hào)線一期工程“2·7”透水坍塌重大事故調(diào)查報(bào)告》[13]，調(diào)查結(jié)論將此次事故性質(zhì)認(rèn)定為一起責(zé)任事故，調(diào)查組對(duì)33名責(zé)任人員提出了處理意見。佛山地鐵透水坍塌重大事故原因及致險(xiǎn)因素分析見表4。

表4 佛山地鐵透水坍塌重大事故原因及致險(xiǎn)因素分析

3.3 事故調(diào)查認(rèn)定適用的法律法規(guī)

此次盾構(gòu)隧道重大事故案例涉及到諸多國(guó)家現(xiàn)行安全生產(chǎn)法律法規(guī)和有關(guān)地鐵施工標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，這既是生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)單位滿足安全生產(chǎn)條件的基本要求和前提，也是生產(chǎn)安全事故調(diào)查分析、追究相關(guān)單位和個(gè)人責(zé)任的重要依據(jù)和載體。

筆者根據(jù)廣東省安全生產(chǎn)監(jiān)督管理局向社會(huì)公布的《廣東省佛山市軌道交通2號(hào)線一期工程“2·7”透水坍塌重大事故調(diào)查報(bào)告》，重點(diǎn)對(duì)此次事故調(diào)查對(duì)象(施工單位、事故區(qū)間發(fā)包單位、事故區(qū)間承包單位)在此次事故中違法違規(guī)行為梳理分析(見表5)，深入思考事故的背景及其深刻教訓(xùn)，從施工技術(shù)角度來講，盾構(gòu)施工時(shí)應(yīng)該對(duì)技術(shù)方案的安全性進(jìn)行全面評(píng)估，盾尾密封、注漿不足等都是盾構(gòu)施工過程中較大的風(fēng)險(xiǎn)源，應(yīng)編制相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案，這對(duì)施工單位預(yù)防同類事故的發(fā)生具有重要意義。

表5 對(duì)事故相關(guān)方調(diào)查認(rèn)定適用的法律法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)

4 地鐵盾構(gòu)隧道坍塌事故的防范措施

4.1 從安全生產(chǎn)管理原理出發(fā)，進(jìn)一步完善地鐵施工安全責(zé)任體系

安全生產(chǎn)管理的缺失是地鐵盾構(gòu)隧道坍塌事故的本質(zhì)原因。安全生產(chǎn)管理作為項(xiàng)目管理的主要組成部分，應(yīng)從生產(chǎn)管理的共性出發(fā)，將人本原理、預(yù)防原理、強(qiáng)制原理作為指導(dǎo)安全生產(chǎn)活動(dòng)的基本原理，在防范人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失的前端，依次設(shè)立安全生產(chǎn)策劃、風(fēng)險(xiǎn)管控、隱患排查、應(yīng)急救援、事故分析等防線，并相應(yīng)結(jié)合國(guó)家、行業(yè)和地方強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、規(guī)程以及規(guī)范性文件，將施工各環(huán)節(jié)安全責(zé)任納入法治維度下建立責(zé)任分解清單，逐級(jí)建立安全生產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)控清單，將過程隱患排查治理形成銷項(xiàng)閉合的管理清單，嚴(yán)防隱患整改責(zé)任不落實(shí)而升級(jí)為事故，構(gòu)建以“風(fēng)險(xiǎn)動(dòng)態(tài)管控與隱患排查治理”為核心的地鐵施工安全“多重預(yù)防”的監(jiān)管體系。

4.2 從頂層設(shè)計(jì)層面，進(jìn)一步健全和完善地鐵施工安全法規(guī)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系

新時(shí)期地鐵施工安全管理離不開相關(guān)法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)支撐，但目前國(guó)家層面建筑行業(yè)的安全標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范較多，尚無專門針對(duì)城市軌道交通工程的相關(guān)安全生產(chǎn)法律法規(guī)，有關(guān)部門出臺(tái)的地鐵施工技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)程和管理規(guī)定建設(shè)相對(duì)滯后。只有從頂層設(shè)計(jì)層面強(qiáng)化法律法規(guī)支撐、完善標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系，才能解決影響和制約地鐵施工安全的基礎(chǔ)性、根本性難題。在健全完善技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，一是建議國(guó)家有關(guān)部門盡快制定地鐵盾構(gòu)法施工中一些具體環(huán)節(jié)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，如目前施工規(guī)范中尚無盾尾刷檢測(cè)檢驗(yàn)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)；二是將地方相關(guān)規(guī)定及時(shí)上升到國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，將分部分項(xiàng)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)驗(yàn)收進(jìn)行固化和強(qiáng)化，如地鐵通道凍結(jié)法施工設(shè)計(jì)規(guī)范只有上海、天津等地方標(biāo)準(zhǔn)。

4.3 分級(jí)建立地鐵施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系

雖然地鐵施工風(fēng)險(xiǎn)管理逐漸被廣泛接受并引起重視[14]，但是針對(duì)地鐵施工風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和評(píng)斷，目前參建單位缺乏對(duì)配備專業(yè)人員的能力水平、施工工藝工法、作業(yè)環(huán)境、施工機(jī)械設(shè)備等方面進(jìn)行系統(tǒng)性研判分析，有的僅僅是某個(gè)方面單一性評(píng)判，沒有有效地查找出施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系的薄弱環(huán)節(jié)，以致于在地鐵施工過程中安全事故時(shí)有發(fā)生，甚至有的地區(qū)安全事故頻繁發(fā)生且損失慘重；因此，地鐵各參建方的風(fēng)險(xiǎn)管理體系的建立是非常迫切的。各參建方應(yīng)按照法定安全管理職責(zé)，在分級(jí)構(gòu)建科學(xué)合理的安全風(fēng)險(xiǎn)體系的基礎(chǔ)上，從組織、制度、技術(shù)、應(yīng)急等方面對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行有效管控，最大程度減少因安全事故引發(fā)的人員傷亡、經(jīng)濟(jì)損失和環(huán)境影響。

4.4 加快信息技術(shù)與安全生產(chǎn)的深度融合，全面提升施工安全綜合性控制措施

地鐵施工安全管理應(yīng)結(jié)合迅速發(fā)展的互聯(lián)網(wǎng)+、靈敏檢測(cè)監(jiān)測(cè)及5G無線信息傳輸、智能平臺(tái)及智慧工地建設(shè)、產(chǎn)業(yè)工人社會(huì)培育與持證上崗、無人機(jī)與智能機(jī)器人等工程應(yīng)用，加快信息技術(shù)與安全生產(chǎn)的深度融合，對(duì)潛在的重大不良水文地質(zhì)或環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)，強(qiáng)化信息化監(jiān)測(cè)、自動(dòng)化控制和預(yù)警，全面提升安全生產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)管控、隱患排查治理和應(yīng)急預(yù)警響應(yīng)的信息化水平。

4.5 地鐵隧道施工必須用先進(jìn)的安全技術(shù)升級(jí)專業(yè)能力

對(duì)于地鐵施工事故的預(yù)防與控制，應(yīng)從安全技術(shù)、安全教育和安全管理等方面入手，要做好安全生產(chǎn)，必須堅(jiān)持專業(yè)化思路，用先進(jìn)的安全技術(shù)升級(jí)專業(yè)能力。特別是提升地鐵施工裝備控制智能化、管理網(wǎng)絡(luò)化是未來管理技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展的趨勢(shì)。地鐵隧道盾構(gòu)法事故多發(fā)生于進(jìn)出洞階段、區(qū)間穿越復(fù)雜地層階段，要求盾構(gòu)要有更高的地質(zhì)適應(yīng)性，技術(shù)先進(jìn)、性能優(yōu)越、質(zhì)量可靠的長(zhǎng)壽命盾構(gòu)是保證施工安全的關(guān)鍵因素之一。

地鐵暗挖隧道在當(dāng)前施工中投入的工人數(shù)量仍然占據(jù)一定比例，應(yīng)根據(jù)不同的開挖斷面、對(duì)穿越淺埋地層采取的不同工法，建立不同的風(fēng)險(xiǎn)管控層級(jí)，要依法依規(guī)采取強(qiáng)制管理手段控制作業(yè)人員的施工行為，使人員的施工作業(yè)行為等受到安全生產(chǎn)管理要求的約束，才能減少或避免風(fēng)險(xiǎn)事故的發(fā)生。近年來，我國(guó)隧道及地下工程領(lǐng)域針對(duì)軟弱圍巖隧道施工技術(shù)創(chuàng)新取得了顯著成效[15-17]，通過實(shí)踐總結(jié)出“一強(qiáng)化(強(qiáng)化監(jiān)控量測(cè))、二緊跟(鋼架緊跟掌子面、初期支護(hù)仰拱封閉成環(huán)緊跟下臺(tái)階)、三超前(超前預(yù)報(bào)、超前加固、超前支護(hù))、四到位(工法選擇到位、支護(hù)措施到位、快速封閉到位、襯砌質(zhì)量到位)”，地鐵暗挖隧道施工可以借鑒學(xué)習(xí)。

4.6 以遠(yuǎn)程監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)化為載體，發(fā)揮安全生產(chǎn)專家治理機(jī)制，提升隧道施工安全風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控管理水平

建立地鐵盾構(gòu)隧道施工監(jiān)控中心，成立盾構(gòu)隧道施工安全風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控管理專家團(tuán)隊(duì)，按照專業(yè)化、集約化、透明化原則，通過實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)、圖像、視頻等數(shù)字化方式，在實(shí)現(xiàn)預(yù)防事故的前提下，將監(jiān)控環(huán)節(jié)逐步前移，建立健全覆蓋參建各方的監(jiān)測(cè)監(jiān)控信息共享平臺(tái)，研究制定完善的盾構(gòu)施工風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控方法、預(yù)警標(biāo)準(zhǔn)，監(jiān)測(cè)、分析相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)，發(fā)揮盾構(gòu)隧道施工安全風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控管理專家團(tuán)隊(duì)的作用，為參建各級(jí)單位提供預(yù)警信息和監(jiān)控報(bào)告，有效提高對(duì)重大險(xiǎn)情科學(xué)、果斷決策能力和應(yīng)急救援處置能力。

5 結(jié)論與建議

1)面對(duì)新時(shí)代高質(zhì)量發(fā)展下對(duì)安全生產(chǎn)管理的新形勢(shì)，從法治維度認(rèn)識(shí)安全生產(chǎn)的極端重要性，如何解決當(dāng)前部分項(xiàng)目管理人員存在安全生產(chǎn)法律法規(guī)知識(shí)不健全、守法能力不強(qiáng)、法律法規(guī)觀念薄弱和尚未真正全面形成法律敬畏意識(shí)等問題，筆者提出： 一是要不斷認(rèn)真學(xué)習(xí)國(guó)家現(xiàn)行和新修訂的工程建設(shè)方面的法律法規(guī)和地鐵施工安全相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范及規(guī)范性文件要求，特別是地鐵施工各參與方主要管理人員要“懂法”更要“守法”；二是在企業(yè)內(nèi)部要制定比國(guó)家法律法規(guī)更嚴(yán)的問責(zé)制度體系，嚴(yán)肅整治非法違法、違規(guī)違章、降低安全生產(chǎn)條件等行為，注重源頭治理，嚴(yán)格依照工程施工安全有關(guān)法律法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，依法合規(guī)做好每一個(gè)環(huán)節(jié)的管控，不斷提高施工安全管理水平。

2)以工程施工組織為載體，建立以安全法制為準(zhǔn)則的“主體責(zé)任”履責(zé)細(xì)則，實(shí)現(xiàn)安全生產(chǎn)管理從全員參與到全員履責(zé)的轉(zhuǎn)變。鑒于我國(guó)地鐵施工建設(shè)正處于快速發(fā)展階段，而過去一個(gè)時(shí)期地鐵施工領(lǐng)域事故多發(fā)且損失慘重；因此，地鐵參建單位應(yīng)建立隔離事故的“2道屏障”，阻斷風(fēng)險(xiǎn)向隱患轉(zhuǎn)變，在事故前面筑牢隱患排查的防線。首先，要按照地鐵施工的每個(gè)環(huán)節(jié)、每個(gè)施工階段進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)，評(píng)估出風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)再進(jìn)行分級(jí)管理、分級(jí)預(yù)控，針對(duì)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警和出現(xiàn)重大風(fēng)險(xiǎn)實(shí)行專家決策機(jī)制，及時(shí)采取有效措施進(jìn)行控制；其次，要以隱患就是事故的敏感性，作為參建全員各層級(jí)、各崗位日常工作的重要組成部分，全面落實(shí)隱患治理包保責(zé)任制，確保隱患排查責(zé)任“不缺位”，關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)施工前進(jìn)行安全核查，強(qiáng)化施工安全風(fēng)險(xiǎn)防控，降低事故發(fā)生概率。

3)地鐵工程事故案例對(duì)地鐵參建方而言，可謂是“前車之鑒，后事之師”。通過向“事故”學(xué)習(xí)，吸取事故教訓(xùn)，由被動(dòng)守法向主動(dòng)守法轉(zhuǎn)變，強(qiáng)化復(fù)雜地質(zhì)條件下安全風(fēng)險(xiǎn)管控；通過深入研究地鐵隧道坍塌致險(xiǎn)因素，將水文地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)作為隧道施工安全風(fēng)險(xiǎn)防范第一要?jiǎng)?wù)，為安全風(fēng)險(xiǎn)事故的預(yù)控提供依據(jù)。建議國(guó)家層面和有關(guān)政府部門構(gòu)建統(tǒng)一的、分專業(yè)的施工事故案例庫(kù)，特別是對(duì)某些進(jìn)入地鐵新業(yè)務(wù)領(lǐng)域的施工單位顯得尤為重要。建立并完善地鐵施工事故統(tǒng)計(jì)調(diào)查數(shù)據(jù)庫(kù)，有利于工程技術(shù)人員總結(jié)分析事故發(fā)生的規(guī)律，尋找施工中存在的問題，探究事故災(zāi)變機(jī)理，預(yù)防和避免同類事故再次發(fā)生。

4)在城市密集地區(qū)和復(fù)雜建設(shè)環(huán)境下的地鐵施工必然給施工安全提出更高的要求，只有依托先進(jìn)的信息化、智能化管理手段，推廣應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)化的安全防護(hù)設(shè)施設(shè)備，才能提高安全管理效能。要充分利用大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)+、BIM技術(shù)、北斗技術(shù)等現(xiàn)代化先進(jìn)科技手段為安全生產(chǎn)監(jiān)管提供抓手，推動(dòng)地鐵施工機(jī)械化、自動(dòng)化向智能化轉(zhuǎn)變，改善作業(yè)環(huán)境，降低職業(yè)健康風(fēng)險(xiǎn)，達(dá)到保證安全質(zhì)量、節(jié)約成本的目的。

綜上所述，只有進(jìn)一步深入研究和評(píng)價(jià)誘發(fā)事故的風(fēng)險(xiǎn)因素，深層次總結(jié)事故原因，結(jié)合施工區(qū)域特點(diǎn)，因地制宜地采取防范對(duì)策，才能做到地鐵施工安全事故的原因可查、可控、可預(yù)防，這對(duì)于現(xiàn)實(shí)的安全生產(chǎn)管理更具指導(dǎo)意義。