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      城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的組織方法及技術(shù)淺談

      2019-11-29 00:18:36
      建材發(fā)展導(dǎo)向 2019年1期
      關(guān)鍵詞:交路客流軌道交通

      余 馨

      (重慶市軌道交通設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司, 重慶 渝北 401122)

      城鎮(zhèn)快進(jìn)程中,大量的農(nóng)村人口涌入城市,城市人口不斷上漲,給城市交通運(yùn)輸帶來巨大的壓力,由于很多城市交通規(guī)劃不合理,導(dǎo)致城市交通堵塞現(xiàn)象嚴(yán)重。為了解決城市交通擁堵問題,全國(guó)大力建設(shè)城市軌道交通。城市軌道交通具有運(yùn)量大、準(zhǔn)點(diǎn)、環(huán)保節(jié)能、全天候、安全等優(yōu)點(diǎn),近年來全國(guó)30多個(gè)大中城市擬建或者已經(jīng)建設(shè)運(yùn)營(yíng)城市軌道交通工程。城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)是由多條軌道交通線路組成的客運(yùn)系統(tǒng),需要各個(gè)軌道交通車站以及線路有效銜接,滿足乘客出行要求。因此,必須科學(xué)的規(guī)劃好城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化組織,確保城市軌道交通有效運(yùn)行。

      1 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)

      城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)是由多條線路相互銜接形成規(guī)模龐大的交通系統(tǒng)。因此城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)不僅要滿足城市交通發(fā)展和乘客出行需求,而且還要最大限度降低運(yùn)營(yíng)成本,提高軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。近年來,城市軌道交通發(fā)展迅速,各個(gè)城市建立相對(duì)比較全面的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò),尤其是城市中心軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè),極大地改善了人們出行的環(huán)境。由于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)線路復(fù)雜,需要將地鐵、城市環(huán)線、鐵路、地面交通等交通出行工具進(jìn)行有效的整合,形成一個(gè)整體,進(jìn)行集中管理,統(tǒng)一調(diào)度,再通過科學(xué)的設(shè)計(jì)和合理的布局,做好地鐵列車運(yùn)行的時(shí)間,減少乘客等車時(shí)間。但是目前我國(guó)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)還存在不少問題,具體體現(xiàn)在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃不科學(xué)。由于城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是一項(xiàng)專業(yè)性、復(fù)雜性、系統(tǒng)性的工作,涉及到換乘站、班次間隔時(shí)間、列車站點(diǎn)設(shè)計(jì)、施工計(jì)劃等各個(gè)方面的因素。此外,我國(guó)城市軌道交通發(fā)展的時(shí)間比較短,缺乏成熟可靠的經(jīng)驗(yàn)。

      2 城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的組織方法及技術(shù)

      隨著城市城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的日益完善,傳統(tǒng)的單線、站站停的方式已經(jīng)無法滿足出行乘客快速、便捷的出行需求。因此,需要在原有城市交通走廊以及線路的空間下,優(yōu)化城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)方式,提高城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)組織的科學(xué)性、經(jīng)濟(jì)性和合理性。常見的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)組織方式有共線運(yùn)營(yíng)、多交路運(yùn)營(yíng)、快慢車結(jié)合的方式等。

      2.1 共線運(yùn)營(yíng)組織方法

      共線運(yùn)營(yíng)指兩條或者多條軌道交通線路上,列車可以從一條線路跨越到另外一條線路,從而使得該線路的原有交路共同使用某一區(qū)段的軌道。共線運(yùn)營(yíng)期間,不同線路的列車按照一定的組合形式和發(fā)車頻次,相互配合滿足區(qū)域內(nèi)乘客出行需求。共線運(yùn)營(yíng)方式比較適合城市不同時(shí)間段建設(shè)的軌道交通,通過車站換乘無法滿足乘客的換乘需求,使得乘客需要在不同線路的出行,從而減少乘客換乘站的次數(shù),降低城市軌道交通擴(kuò)充線路的成本,提高了軌道區(qū)段的利用率。共線運(yùn)營(yíng)方式在確保線路所有權(quán)不變的情況下,各個(gè)運(yùn)營(yíng)實(shí)體共同建立車輛運(yùn)行方案,并根據(jù)線路采取不同的支配方式。

      2.2 多交路運(yùn)營(yíng)組織方法

      隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍越廣,長(zhǎng)距離的軌道交通線路成為城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的骨架。這類線路具有運(yùn)輸距離遠(yuǎn)、車站間距比較大、斷面客流量不均勻、客流斷點(diǎn)等特點(diǎn),可以滿足城市中心和城郊居民的出行需求。單一的交路組織方式已經(jīng)無法滿足列車運(yùn)行要求,所以實(shí)施多交路運(yùn)營(yíng)組織方式。多交路運(yùn)營(yíng)方式指根據(jù)線路在不同區(qū)域的客流特征,截取某個(gè)站作為客流斷點(diǎn),確定一個(gè)或者若干個(gè)交路。多交路適合長(zhǎng)距離地鐵線路運(yùn)行,或者城市中心區(qū)地鐵運(yùn)行。與單一的線路相比,多交路運(yùn)營(yíng)組織具有以下特點(diǎn):第一,滿足乘客出行需求,根據(jù)線路客流特征設(shè)計(jì)交路組合,對(duì)應(yīng)客流差異不同的市區(qū)和郊區(qū)。第二,提高地鐵列車運(yùn)行效率。通過多交路運(yùn)營(yíng)組織方式,可以提高地鐵列車裝載率、加快列車周轉(zhuǎn)周期,從而降低地鐵運(yùn)行成本。第三,長(zhǎng)短交路結(jié)合,斷交路的客流必須在折返站全部下車,所有列車在站外或者站內(nèi)返回?fù)Q成段,列車運(yùn)行時(shí)間比較長(zhǎng)。多交路運(yùn)營(yíng)的組織方式有:根據(jù)交路組合方式不同分為嵌套交路和銜接交路;交路是否同車站段始發(fā)列車分為同車段始發(fā)車和不同車段始發(fā)列車。多交路運(yùn)營(yíng)組織方式是目前我國(guó)地鐵列車使用最廣泛的網(wǎng)絡(luò)組織運(yùn)營(yíng)方式。以深圳地鐵2 號(hào)線為例,深圳地鐵2 號(hào)線從赤灣到新秀,全長(zhǎng)34.9 千米,一共有29 個(gè)站點(diǎn),主要是加強(qiáng)東部核心區(qū)對(duì)周圍區(qū)域的交通輻射,因此需要加強(qiáng)東部商貿(mào)中心與周邊組團(tuán)交路服務(wù)。整條線路采用大小交路套跑的模式,小交路設(shè)計(jì)的時(shí)候綜合考慮到各個(gè)區(qū)域的客流量和建設(shè)運(yùn)營(yíng)成本。在工業(yè)八路和黃貝嶺之間增加小交路,在全線實(shí)施大交路。由于西段客流斷面過了工業(yè)八路以后,客流量大幅度下降,但是考慮到工業(yè)八路和招商?hào)|路站相鄰,相距沒有超過800 米,所以西段小交路折返點(diǎn)選擇招商?hào)|路站,所以招商?hào)|路站到福田站選擇小交路方案,減少9 趟列車,運(yùn)營(yíng)單位根據(jù)實(shí)際需求減少列車往返次數(shù)。東段路交流折返點(diǎn)選擇黃貝嶺站,但是黃貝嶺站是2 號(hào)線和5 號(hào)線的換乘站,5 號(hào)線的終點(diǎn)站和折返站,通過黃貝嶺可以實(shí)現(xiàn)平行換成,因此東段小交路的折返點(diǎn)選擇新秀站,從蛇口一直到新秀實(shí)施大交路,從新秀到招商?hào)|路實(shí)行小交路運(yùn)行方案。

      2.3 快慢車結(jié)合的運(yùn)營(yíng)組織方法

      城市各個(gè)區(qū)域的人口數(shù)量不同,所以導(dǎo)致軌道交通線路乘客客流量的差異,市中心區(qū)域的軌道交通線路車站客流量比較大,且分布比較均勻,所以采用站站停的方式。長(zhǎng)線路各個(gè)區(qū)段的客流分布不均,站站停的方式會(huì)造成一定的浪費(fèi)。為了提高城市軌道交通線路運(yùn)輸效率,實(shí)施快慢車結(jié)合方式??炻嚱Y(jié)合指根據(jù)線路長(zhǎng)、短客流特征和列車通行能力,實(shí)施長(zhǎng)短交路結(jié)合的方式。在開行站站停慢車的基礎(chǔ)上,實(shí)施直達(dá)快車、開行跨站的出行方案??炻嚱Y(jié)合的方式可以減小軌道交通線路頻繁停站對(duì)線路的影響,而是根據(jù)不同區(qū)域客流特點(diǎn)實(shí)施快慢策劃,提高列車裝載率,加快列車周轉(zhuǎn)速度。根據(jù)快車越行方式,快慢車組織運(yùn)營(yíng)方式分為站間越行和車站越行兩種。

      2.4 建立大數(shù)據(jù)客流量預(yù)測(cè)模型

      城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)組織方式最重要的環(huán)節(jié)就是客流預(yù)測(cè),通過客流預(yù)測(cè)才能合理組織列車運(yùn)行方式。由于城市軌道交通工程的客流具有動(dòng)態(tài)性、不規(guī)律性、時(shí)間性,所以傳統(tǒng)的預(yù)測(cè)模型不適合地鐵列車客流預(yù)測(cè)。通過現(xiàn)代化的大數(shù)據(jù)技術(shù),挖掘車站的客流數(shù)據(jù)、城市網(wǎng)絡(luò)交通流量等數(shù)據(jù)進(jìn)行分析,從而得到客流出行規(guī)律,制定不同的網(wǎng)絡(luò)組織運(yùn)行方式。通過票價(jià)、服務(wù)等營(yíng)銷方式,最大限度提高軌道交通的客流量,降低運(yùn)營(yíng)成本。

      3 結(jié)束語

      通過網(wǎng)絡(luò)化組織軌道交通運(yùn)行方案,可以提高地鐵列車運(yùn)行效率,滿足乘客出行需求,降低軌道交通運(yùn)行成本。城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)組織方法要結(jié)合到城市實(shí)際情況,并綜合考慮到各個(gè)區(qū)域的人口數(shù)量,從而使得地鐵列車運(yùn)行方案滿足人們出行需求。

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