高速公路收費差異化，這個話題討論了十多年年。從中央到地方，從民間討論到地方立法，都在持續(xù)努力，并已經有了先例和經驗。據媒體報道，廣州市高速公路差異化收費試點方案研究也開始了招標。試點范圍包括全市11區(qū)，將研究分時段、分路段差異化收費方案，促進路網車流量均衡分布，實現(xiàn)錯峰調流，緩解高峰時段擁堵。

2016年，交通部首次提出了探索高速公路分時段差異化收費的政策。去年，交通部的指導意見明確提出，力爭到2020年底前，形成差異化收費模式。這意味著打破鐵板一塊的收費模式，必然帶來公眾用車消費支出的明顯改變。

眾所周知，道路的交通流量與收費費率有著直接的關系，收費價格越高，則道路交通流量越低；反之收費價格越低，則道路交通流量約高。實際上，除了分時段差異化收費政策，還有分路段、分區(qū)域、分車型、分支付方式等多種差異化收費政策。

分時段差異化收費方案，應該針對交通流量較大、波峰波谷特征顯著、公眾出行集中的路段，通過調整完善高峰、平峰時段的收費費率，實現(xiàn)錯峰調流的目標，進而緩解道路高峰時段的交通擁堵，提高平峰道路利用率水平。

不過，對大多數非貨運物流的車主來說，不可能因為優(yōu)惠而特意去繞行走高速路。如果繞路，無論是選哪條高速甚至是走國道，根本還是為了速度。人們關注的核心是高速公路的速度問題。因為如果速度不達標，高速公路就已經失去價值。當經營者在高峰期收高速費用，卻連國道速度都無法提供，明顯屬于“質價不等”。甚至，明明高速公路已經出現(xiàn)大面積堵車，卻并未在高速口對外做出警示。以至于車主在知情權無法得到保障之下上路，一旦堵車就陷入進退兩難。即使如此，高速公路卻不會對車主進行補償或降低收費。

要真正提高通行速度，就要實現(xiàn)彈性定價，區(qū)別對待，這會誕生兩種截然相反的思維方式。

一種意見認為，高速公路應該按照市場規(guī)律，車少時要降價，擁堵時就要提價。按照這種意見，高峰期或者節(jié)日增加的過路費用，如果能夠換來最高時速，可能是很多對高速有剛需的群體所需要的。比如去往機場的、需要救人的、需要談生意、辦急事、有任務的。相反，當客流明顯減少，高速公路車流稀少，價格就要相應降低。由此才可能起到靈活調整車流出行的作用。同時也提高平峰道路利用率，實現(xiàn)錯峰調流。

由于移動互聯(lián)網、大數據及相應設備的發(fā)展，通過運用互聯(lián)網技術，實現(xiàn)車流與通行費緊密聯(lián)動的高度靈活的收費，其實已經完全可能。當初不分時間的僵化收費標準，往往是高速公路建成前制定好的，為了盡可能避免虧損和獲得更多的收益，其標準都是明顯有利于公路業(yè)主方的。如果靈活收費，那么才是最貼近實際需求的做法，是最接近公平交易的。

但是，另一種意見則是認為。如果車多的就收高價，這無疑是趁火打劫。因為集中時段出行，本來就是一種不以人的意志為轉移的社會現(xiàn)象。何況，如果按照波峰波谷理論，高速公路半夜車最少時才降價，其實毫無意義。

說到底，兩種意見之爭的背后，還是在于對高速路的性質意見之爭。在很多人眼中，高速公路和快速路，是非常接近公共產品性質的。在很多地區(qū)，高速路就是生命線、大動脈，所以不該造成價格歧視。從國家的決心來看也是如此，今后也是要構建“非收費公路為主、收費公路為輔”的兩個公路體系的，政府承擔的必然越來越多。

正因為考慮到此，所以包括廣州、深圳在內不少大城市，對一些本來收費的高速路、快速路也在通過財政補貼經營者，以免費通行回饋社會。政府通過收回納入統(tǒng)一管理，提高城市效率。這其實都是政府的本分。要持續(xù)堅持，就必須進一步加大公共財政、稅收資金的投入補貼力度，改變公路尤其是高速公路對于收費的過度依賴。

大部分高速公路企業(yè)都有漲價沖動 ，高速公路業(yè)主會和政府長期談判博弈，力爭賺錢的路段和時段更賺錢，虧錢的路段能獲得補貼。但高速公路強烈的社會功能是無法繞過去的。政府應該對公眾的剛需有深刻的認識和反應，不要以為單一漲價措施就能調整交通量。因為在居民收入水平上升的趨勢下，對于漲價的承受能力也在增加，這在一定程度上就會掩蓋漲價帶來的抵觸情緒，甚至得出公眾支持漲價的推論。

總之，差異化收費，核心不是以調控車流的名義，保障高速公路債務償還能力，而在于讓社會效益，包括通行速度、收費服務、行車安全、信息溝通等方面有更高水平的實現(xiàn)。千萬要避免以提高效率為名，普遍漲價為實。通過科學測算、廣泛征求意見與聽證才能實施。此外，還應該增加動態(tài)監(jiān)管，避免社會效益落空。通過加強政府對收費公路技術狀態(tài)和通行服務水平的監(jiān)管，明確政府收費公路債務、收支納入預算管理；專章建立收費公路信息公開制度，增加收費公路的公開化和透明度?！?/p>