趙曉華， 任貴超， 王冰冰， 陳志雄

(1.北京工業(yè)大學(xué)城市交通學(xué)院北京市交通工程重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室， 北京 100124； 2.北京智能車聯(lián)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心有限公司，北京 100176； 3.北京工業(yè)大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院， 北京 100124)

近年來(lái)，隨著人們出行需求的持續(xù)增長(zhǎng)，交通場(chǎng)站客流量不斷上升. 客運(yùn)樞紐作為多種交通方式的連接點(diǎn)，在客流集散及為乘客提供換乘服務(wù)等方面發(fā)揮著至關(guān)重要的作用. 為了滿足大客流、高服務(wù)、多功能的運(yùn)輸需求，客運(yùn)樞紐建筑結(jié)構(gòu)不斷向立體化、綜合化發(fā)展，布局日漸復(fù)雜，導(dǎo)致乘客在尋找目的地過(guò)程中容易產(chǎn)生迷茫，降低通行效率. 標(biāo)識(shí)系統(tǒng)是樞紐與乘客之間一種重要的交流語(yǔ)言，指引功效良好的標(biāo)識(shí)系統(tǒng)能夠輔助乘客在樞紐復(fù)雜的環(huán)境中快速、準(zhǔn)確到達(dá)目的地. 從功能和用途角度，標(biāo)識(shí)系統(tǒng)分為導(dǎo)向標(biāo)識(shí)、位置標(biāo)識(shí)以及綜合信息標(biāo)識(shí)等[1]. 其中，綜合信息標(biāo)識(shí)是借助圖形與文字等方式向乘客傳遞樞紐交通、空間結(jié)構(gòu)以及客運(yùn)服務(wù)等信息的標(biāo)識(shí)，具有信息豐富、設(shè)置靈活的特點(diǎn)，是導(dǎo)向標(biāo)識(shí)與位置標(biāo)識(shí)的有效補(bǔ)充. 目前，位置與導(dǎo)向等標(biāo)識(shí)已有DB11/T657《公共交通客運(yùn)標(biāo)識(shí)》、GB/T20501《公共信息導(dǎo)向系統(tǒng)》等規(guī)范指導(dǎo)設(shè)計(jì)[1-2]，而關(guān)于綜合信息標(biāo)識(shí)的設(shè)計(jì)尚缺乏相關(guān)指導(dǎo)原則，導(dǎo)致在綜合信息標(biāo)識(shí)設(shè)計(jì)及應(yīng)用過(guò)程中存在設(shè)置位置不科學(xué)、設(shè)計(jì)樣式差異性較大等現(xiàn)象. 因此，有必要梳理樞紐綜合信息標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)及應(yīng)用狀況，針對(duì)現(xiàn)有標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要素，尋找一種普遍的評(píng)估及優(yōu)化方法，最大限度地發(fā)揮其指引引導(dǎo)效能，最終形成集美觀、人文、功能為一體的設(shè)計(jì)方法，為樞紐客流集散的高效運(yùn)轉(zhuǎn)及導(dǎo)則規(guī)范制定提供依據(jù).

目前，以尋路理論為導(dǎo)向的評(píng)估方法是標(biāo)識(shí)系統(tǒng)主要評(píng)估方法之一. 尋路理論是解決空間問(wèn)題的理論，由信息處理、決策制定與決策執(zhí)行3個(gè)部分組成[3]. 信息處理也稱為空間認(rèn)知建立，指通過(guò)感官獲取環(huán)境信息并經(jīng)處理而形成空間概念的過(guò)程；決策制定是指在空間認(rèn)知建立的基礎(chǔ)上，按照對(duì)目的地的判斷而制定路徑的過(guò)程；決策執(zhí)行是指將決策在正確位置轉(zhuǎn)變?yōu)檫m當(dāng)行動(dòng)的過(guò)程. 目前已有較多學(xué)者基于尋路理論對(duì)標(biāo)識(shí)系統(tǒng)開展了大量研究. O’Neill[4]利用尋路理論，研究了大學(xué)里樓層平面復(fù)雜度與標(biāo)識(shí)類型對(duì)尋路行為的影響. Lam等[5]在對(duì)香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)樞紐的尋路研究中發(fā)現(xiàn)標(biāo)識(shí)系統(tǒng)對(duì)尋路行為有重要影響. Corlett等[6]研究了標(biāo)識(shí)布設(shè)與尋路行為的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)標(biāo)識(shí)被簡(jiǎn)化并移到?jīng)Q策點(diǎn)后，人們用于尋找目的地的時(shí)間顯著減少. 周鑫[7]以尋路理論為基礎(chǔ)，通過(guò)調(diào)查乘客在上海南站中尋路的感受，分析評(píng)估了客運(yùn)場(chǎng)站的空間特征與設(shè)計(jì). 禹丹丹[8]以北京南站綜合交通樞紐為調(diào)研對(duì)象，通過(guò)跟蹤、訪談以及問(wèn)卷等調(diào)查方法，從標(biāo)識(shí)點(diǎn)、流線以及平面3個(gè)層面挖掘乘客在樞紐空間內(nèi)的尋路行為特征與規(guī)律，建立乘客尋路和環(huán)境標(biāo)識(shí)交互的仿真模型. 湯天培等[9]針對(duì)導(dǎo)向標(biāo)識(shí)系統(tǒng)指引功效，從標(biāo)識(shí)的顏色、圖形文字、版面布局、信息量以及標(biāo)識(shí)連續(xù)性等方面建立評(píng)價(jià)體系，提出一種基于區(qū)間數(shù)的綜合評(píng)價(jià)方法. 曹冬青[10]在對(duì)導(dǎo)向標(biāo)識(shí)種類、功能分析的基礎(chǔ)上，采用標(biāo)識(shí)設(shè)置間距、數(shù)量以及設(shè)置方式、視讀性等指標(biāo)建立導(dǎo)向標(biāo)識(shí)評(píng)價(jià)體系，提出基于模糊綜合評(píng)價(jià)法的標(biāo)識(shí)布設(shè)評(píng)價(jià)模型. 事實(shí)上，在以往以尋路理論為基礎(chǔ)研究乘客對(duì)空間標(biāo)識(shí)系統(tǒng)認(rèn)知行為的過(guò)程中，多采用“事后評(píng)估”的方法. 然而，此研究過(guò)程缺乏尋路行為客觀數(shù)據(jù)的支撐. Carpman等[11]在尋路理論的基礎(chǔ)上，提出將尋路時(shí)間、轉(zhuǎn)錯(cuò)彎次數(shù)、停駐觀望次數(shù)等指標(biāo)作為尋路行為客觀評(píng)估指標(biāo)，得到了較多研究人員的認(rèn)可. 而采用建筑信息建模(building information modeling，BIM)+虛擬現(xiàn)實(shí)(virtual reality，VR)技術(shù)，能夠通過(guò)乘客沉浸式的感知體驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)多種標(biāo)識(shí)系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案實(shí)施前的評(píng)測(cè). 即采用實(shí)驗(yàn)測(cè)試手段獲取尋路行為客觀數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)基于乘客視角的多種標(biāo)識(shí)設(shè)計(jì)方案的評(píng)估及優(yōu)選，將“事后評(píng)估”轉(zhuǎn)化為“事前評(píng)估”，避免應(yīng)用后仍存在不合理的現(xiàn)象.

實(shí)際上，BIM是一種以三維手段模擬建筑物信息的虛擬建模技術(shù)，VR是指綜合利用計(jì)算機(jī)技術(shù)生成可交互的三維環(huán)境，并提供沉浸感覺(jué)的技術(shù). 在標(biāo)識(shí)設(shè)計(jì)領(lǐng)域，當(dāng)前已有不少研究圍繞BIM+VR技術(shù)展開. Motamedi等[12]利用BIM+VR技術(shù)分析了客運(yùn)樞紐內(nèi)的標(biāo)識(shí)能見度，建立了標(biāo)識(shí)系統(tǒng)優(yōu)化模型. Vilar等[13]基于BIM+VR技術(shù)，研究了水平與垂直標(biāo)識(shí)系統(tǒng)指引功效，分析不同標(biāo)識(shí)系統(tǒng)對(duì)乘客尋路行為的影響. 劉長(zhǎng)富等[14]基于BIM+VR技術(shù)，研究了沈陽(yáng)萬(wàn)泉公園地鐵站內(nèi)飾設(shè)計(jì). 高雪等[15]借助BIM技術(shù)研究了建筑物疏散引導(dǎo)需求，建立消防疏散模型，實(shí)現(xiàn)建筑物內(nèi)三維動(dòng)態(tài)疏散路徑引導(dǎo). 上述研究利用BIM+VR技術(shù)，在虛擬現(xiàn)實(shí)環(huán)境下，實(shí)現(xiàn)了標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)及優(yōu)化.

綜上，針對(duì)標(biāo)識(shí)系統(tǒng)優(yōu)化評(píng)估難的問(wèn)題，論文以尋路理論為基礎(chǔ)，以客運(yùn)樞紐綜合信息標(biāo)識(shí)系統(tǒng)為對(duì)象，研究基于BIM+VR技術(shù)的客運(yùn)樞紐標(biāo)識(shí)系統(tǒng)評(píng)價(jià)方法，進(jìn)而對(duì)綜合信息標(biāo)識(shí)系統(tǒng)相關(guān)設(shè)計(jì)導(dǎo)則的形成提供支持.

中國(guó)攝影化妝造型十佳大賽，在近20年的時(shí)間里已經(jīng)成功舉辦了8屆，每次比賽都在全國(guó)甄選出眾多的美業(yè)精英，促進(jìn)并帶動(dòng)了行業(yè)潮流與美業(yè)發(fā)展。

1 實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)

論文以北京市四惠交通樞紐綜合信息標(biāo)識(shí)系統(tǒng)為對(duì)象開展研究. 四惠交通樞紐建筑面積約為3.67萬(wàn)m2，集多種交通方式于一體，包括長(zhǎng)途、公交、出租車以及地鐵等多種換乘站臺(tái)，乘客對(duì)換乘站臺(tái)信息指引存在較大需求. 然而，由于缺乏綜合信息標(biāo)識(shí)相關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范，樞紐現(xiàn)有綜合信息標(biāo)識(shí)系統(tǒng)主要按照施工經(jīng)驗(yàn)設(shè)置，調(diào)查結(jié)果顯示普遍存在指引信息不完整、設(shè)置位置不科學(xué)以及識(shí)別度較低等問(wèn)題. 因此，以現(xiàn)有樞紐綜合信息標(biāo)識(shí)系統(tǒng)為舊版作為對(duì)照，結(jié)合乘客需求、用戶訪談及美學(xué)設(shè)計(jì)原則，設(shè)計(jì)形成新版綜合信息系統(tǒng)，采用尋路理論，基于乘客尋路行為實(shí)現(xiàn)新舊標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的綜合評(píng)價(jià)及優(yōu)化.

1.1 標(biāo)識(shí)設(shè)計(jì)

研究從內(nèi)容、樣式以及位置3個(gè)方面優(yōu)化綜合信息標(biāo)識(shí)系統(tǒng). 內(nèi)容方面，新版綜合信息標(biāo)識(shí)設(shè)計(jì)遵循以下原則：1) 引導(dǎo)信息覆蓋樞紐本層所有交通設(shè)施，不同樓層間設(shè)施通過(guò)綜合信息標(biāo)識(shí)燈箱內(nèi)的空間結(jié)構(gòu)圖銜接； 2) 增加對(duì)衛(wèi)生間與換乘樓梯的指引，更好地體現(xiàn)人性化設(shè)計(jì)思想. 樣式方面，新版綜合信息標(biāo)識(shí)采用藍(lán)白色彩搭配，形成與導(dǎo)向標(biāo)識(shí)系統(tǒng)相一致的色調(diào)，增加樞紐標(biāo)識(shí)系統(tǒng)整體性，同時(shí)建議采用微軟雅黑(中文)與Arial字體(英文). 位置設(shè)置方面，新版綜合信息標(biāo)識(shí)設(shè)置遵循以下原則：1) 在換乘大廳中心與樞紐進(jìn)出口處設(shè)置； 2) 在樓梯口與流線交叉處設(shè)置； 3) 在流線中客流進(jìn)出口處設(shè)置. 樞紐舊版與新版綜合信息標(biāo)識(shí)如圖1、2所示. 布設(shè)位置如圖3、4所示(圓圈為綜合信息標(biāo)識(shí)位置).

1.2 場(chǎng)景搭建與流線選取

在農(nóng)業(yè)食品系統(tǒng)的演變下，拉美地區(qū)經(jīng)歷了超市迅速崛起、跨國(guó)化和鞏固整合。與20世紀(jì)90年代初的低市場(chǎng)占有率相反，如今超市已越來(lái)越多地占據(jù)拉美國(guó)家的農(nóng)業(yè)食品經(jīng)濟(jì)，引起了供應(yīng)鏈的深刻轉(zhuǎn)換。

由于樞紐內(nèi)流線數(shù)量較多，為了提高評(píng)估效率，同時(shí)使評(píng)估結(jié)果具有一定的代表性，樞紐中典型評(píng)估流線選取原則如下：1) 選取起終點(diǎn)位于同一樓層以及位于不同樓層的流線； 2) 選取距離最長(zhǎng)的流線； 3) 不同流線選取過(guò)程中，應(yīng)盡量避免路線的重復(fù). 本實(shí)驗(yàn)選取流線如圖3、4中黑色線路所示. 其中，流線1起點(diǎn)(S1)為公交5站臺(tái)，終點(diǎn)(E1)為長(zhǎng)途落客，起終點(diǎn)位于同一樓層，為本層流線中距離最長(zhǎng)流線；為避免與流線1線路重復(fù)，流線2起點(diǎn)(S2)為出租車站臺(tái)，終點(diǎn)(E2)為樞紐二層的公交16站臺(tái)，起終點(diǎn)位于不同樓層.

1.3 實(shí)驗(yàn)設(shè)備

實(shí)驗(yàn)采用HTC VIVE設(shè)備實(shí)現(xiàn)虛擬環(huán)境下沉浸式尋路實(shí)驗(yàn)，包括頭戴式設(shè)備、鍵盤以及空間定位追蹤裝置. 其中，頭戴式設(shè)備雙眼組合分辨率為2 160×1 200像素，刷新頻率為90 Hz，視場(chǎng)角為110°. 被試可利用鍵盤方向鍵與自身轉(zhuǎn)動(dòng)控制在虛擬環(huán)境中的移動(dòng)與轉(zhuǎn)向. 實(shí)驗(yàn)過(guò)程中，實(shí)驗(yàn)員使用秒表與計(jì)數(shù)器記錄實(shí)驗(yàn)尋路數(shù)據(jù).

1.4 實(shí)驗(yàn)被試

實(shí)驗(yàn)招募對(duì)樞紐環(huán)境不熟悉的46名研究生作為被試，其中男性和女性各23名. 被試年齡分布為22～25歲(Mean=23.3，SD=1.43). 被試均身體狀況良好，無(wú)色弱、色盲. 考慮到被試個(gè)人尋路能力的差異可能會(huì)對(duì)實(shí)驗(yàn)結(jié)果造成影響，采用Hegarty等[16]提出的SBSOD方向感調(diào)查量表評(píng)估被試的空間尋路能力，進(jìn)而按照評(píng)估結(jié)果，將被試分為平均尋路能力相當(dāng)?shù)腁、B兩組(每組各23人).

1.5 實(shí)驗(yàn)流程

虛擬環(huán)境下的尋路實(shí)驗(yàn)主要包括5個(gè)步驟.

此外，除了英語(yǔ)縮略詞，由于漢字本身有很強(qiáng)的表意性，因此抽取原詞或詞組中關(guān)鍵性詞素所組成的新詞也很活躍，如：控制軟件→控件，網(wǎng)絡(luò)管理→網(wǎng)管，緩沖存儲(chǔ)器→緩存等。

步驟1實(shí)驗(yàn)員宣讀實(shí)驗(yàn)指導(dǎo)語(yǔ)，告知被試在實(shí)驗(yàn)過(guò)程中注意事項(xiàng)，如設(shè)備使用、意外事件處理等.

T2、T3時(shí)間點(diǎn)A組的VAS疼痛評(píng)分低于B組（P＜0.05）。同時(shí)在泵注過(guò)程中未發(fā)現(xiàn)因?yàn)樾穆蕼p慢和低血壓而導(dǎo)致泵注劑量減少的情況。見表2。

步驟3被試填寫個(gè)人相關(guān)信息，記錄基本信息與實(shí)驗(yàn)前生心理狀態(tài).

尋路時(shí)間(Twf1、Twf2)反映綜合信息標(biāo)識(shí)系統(tǒng)指引效率. 經(jīng)檢驗(yàn)，數(shù)據(jù)符合正態(tài)分布且方差齊次. 利用獨(dú)立樣本T檢驗(yàn)方法分析數(shù)據(jù)，結(jié)果如表1所示. 在流線1中，被試在新版綜合信息標(biāo)識(shí)系統(tǒng)下平均尋路時(shí)間(262.13 s)小于舊版綜合信息標(biāo)識(shí)系統(tǒng)下平均尋路時(shí)間(287.74 s)(p=0.019)，在流線2中，被試在新版綜合信息標(biāo)識(shí)系統(tǒng)下的尋路時(shí)間(163.30 s)同樣小于舊版綜合信息標(biāo)識(shí)系統(tǒng)下的尋路時(shí)間(213.00 s)(p=0.021)，表明新版綜合信息標(biāo)識(shí)系統(tǒng)指引效率優(yōu)于舊版綜合信息標(biāo)識(shí)系統(tǒng).

步驟5實(shí)驗(yàn)完成后，填寫實(shí)驗(yàn)后主觀問(wèn)卷，獲取被試對(duì)樞紐場(chǎng)景真實(shí)度與有效性的評(píng)估.

2 指標(biāo)計(jì)算

1) 尋路時(shí)間

實(shí)驗(yàn)按照北京市四惠交通樞紐建筑參數(shù)，利用Autodesk Revit軟件搭建樞紐精確模型，模型面積與樞紐面積同為3.67萬(wàn)m2. 模型內(nèi)部立柱、樓梯、站臺(tái)等建筑結(jié)構(gòu)以及導(dǎo)向標(biāo)識(shí)、位置標(biāo)識(shí)均與樞紐實(shí)際環(huán)境保持一致. 將舊版及新版綜合信息標(biāo)識(shí)分別導(dǎo)入模擬場(chǎng)景中，并利用Fuzor3D渲染軟件實(shí)現(xiàn)模擬場(chǎng)景與虛擬環(huán)境連接，樞紐平面與虛擬現(xiàn)實(shí)環(huán)境下場(chǎng)景如圖5所示.

客觀尋路行為特征直接反映綜合信息標(biāo)識(shí)系統(tǒng)指引功效，選取尋路時(shí)間、轉(zhuǎn)錯(cuò)彎次數(shù)以及停駐觀望次數(shù)3個(gè)指標(biāo)，分析被試在綜合信息標(biāo)識(shí)系統(tǒng)中的尋路行為. 指標(biāo)定義及計(jì)算方法如下.

國(guó)家林草局三北防護(hù)林建設(shè)局相關(guān)工作人員說(shuō)，三北防護(hù)林建設(shè)初期，種了許多楊樹是有原因的。三北地區(qū)，或是干旱風(fēng)沙區(qū)，或是水土流失地區(qū)，造林的立地條件極差，甚至可以說(shuō)，種活一棵樹比養(yǎng)活一個(gè)孩子還難。楊樹好活，是最皮實(shí)的樹。苗木成本也相對(duì)較低，大量種楊樹是最經(jīng)濟(jì)的選擇。三四十年來(lái)，楊樹的生態(tài)功能發(fā)揮到極致——被稱為“小老樹”就是例證。它們?cè)趷毫拥淖匀粭l件下，抵擋著風(fēng)沙的侵襲，卻委屈了自己。

尋路時(shí)間是指被試從開始尋路到最終到達(dá)目的地所經(jīng)歷的時(shí)間，反映綜合信息標(biāo)識(shí)系統(tǒng)指引效率，且指標(biāo)越小表示標(biāo)識(shí)系統(tǒng)指引效率越高. 實(shí)驗(yàn)過(guò)程中，實(shí)驗(yàn)員使用秒表分別記錄被試開始尋路以及到達(dá)目的地的時(shí)間，計(jì)算公式為

Twf=Te-Ts

(1)

式中：Twf為尋路時(shí)間；Te為到達(dá)目的地時(shí)間；Ts為開始尋路時(shí)間.

更小的像素尺寸通常會(huì)引入更多噪點(diǎn)，而更大的像素尺寸能夠保證更好的暗光表現(xiàn)，在相同的ISO值下也能夠保證更好的畫質(zhì)。因?yàn)槿嫹鶄鞲衅鞯某叽绺?，所以單個(gè)像素的尺寸也能夠做得更大。

式中：Swf為尋路過(guò)程中停駐與觀望行為總次數(shù)；Si為尋路過(guò)程中停駐與觀望行為.

轉(zhuǎn)錯(cuò)彎次數(shù)是指被試從開始尋路到最終到達(dá)目的地過(guò)程中轉(zhuǎn)錯(cuò)彎的次數(shù)，反映綜合信息標(biāo)識(shí)內(nèi)容與樣式適宜度，且指標(biāo)越小表示標(biāo)識(shí)內(nèi)容與樣式適宜度越好. 實(shí)驗(yàn)員使用計(jì)數(shù)器記錄被試轉(zhuǎn)錯(cuò)彎次數(shù)，計(jì)算公式為

Ewf=∑Ei

(2)

式中：Ewf為尋路過(guò)程中轉(zhuǎn)錯(cuò)彎行為總次數(shù)；Ei為尋路過(guò)程中轉(zhuǎn)錯(cuò)彎行為.

3) 停駐觀望次數(shù)

深圳蓮花山公園籌建于1992年10月，1997年6月正式對(duì)外局部開放，公園總占地面積約194公頃，是深圳市民休閑游憩的免費(fèi)公共場(chǎng)所.在深圳調(diào)研期間，分別在工作日和休息日的早上、上午、中午、下午、傍晚時(shí)段對(duì)蓮花山公園的無(wú)障礙環(huán)境和園內(nèi)休閑游憩的游客進(jìn)行了觀察和訪談.

停駐觀望次數(shù)是指被試從開始尋路到最終到達(dá)目的地過(guò)程中完全停止行進(jìn)的次數(shù)，反映綜合信息標(biāo)識(shí)設(shè)置位置適宜程度，且指標(biāo)越小表示標(biāo)識(shí)設(shè)置位置適宜度越好. 實(shí)驗(yàn)員使用計(jì)數(shù)器記錄被試停駐與觀望次數(shù)，計(jì)算公式為

Swf=∑Si

(3)

2) 轉(zhuǎn)錯(cuò)彎次數(shù)

3 數(shù)據(jù)分析

對(duì)舊版綜合信息標(biāo)識(shí)環(huán)境下A組被試與新版綜合信息標(biāo)識(shí)環(huán)境下B組被試分別在流線1、2中的尋路時(shí)間、轉(zhuǎn)錯(cuò)彎次數(shù)及停駐觀望次數(shù)進(jìn)行顯著性分析，結(jié)果如表1所示.

表1 尋路過(guò)程指標(biāo)統(tǒng)計(jì)

步驟4被試正式開始尋路實(shí)驗(yàn)，按照隨機(jī)順序完成流線1與流線2的尋路任務(wù). A組與B組被試分別在舊版與新版綜合信息標(biāo)識(shí)系統(tǒng)環(huán)境下完成尋路實(shí)驗(yàn)，實(shí)驗(yàn)員記錄被試尋路過(guò)程中的尋路時(shí)間、轉(zhuǎn)錯(cuò)彎次數(shù)以及停駐觀望次數(shù).

轉(zhuǎn)錯(cuò)彎次數(shù)(Ewf1、Ewf2)反映綜合信息標(biāo)識(shí)內(nèi)容與樣式適宜程度. 經(jīng)檢驗(yàn)，轉(zhuǎn)錯(cuò)彎次數(shù)呈非正態(tài)分布，因此使用非參數(shù)檢驗(yàn)方法中的Mann-Whitney U test方法分析數(shù)據(jù). 在流線1中，新版綜合信息標(biāo)識(shí)系統(tǒng)下被試轉(zhuǎn)錯(cuò)彎次數(shù)(0.30次)與舊版綜合信息標(biāo)識(shí)系統(tǒng)下轉(zhuǎn)錯(cuò)彎次數(shù)(0.17次)無(wú)顯著性差異(U=243.5，p=0.430)，可能是由于流線1的起點(diǎn)與終點(diǎn)位于同一樓層內(nèi)，被試尋找目的地難度較低而導(dǎo)致無(wú)顯著差異(見表1). 在流線2中，新版綜合信息標(biāo)識(shí)系統(tǒng)下轉(zhuǎn)錯(cuò)彎次數(shù)(0.48次)小于舊版綜合信息標(biāo)識(shí)系統(tǒng)下轉(zhuǎn)錯(cuò)彎次數(shù)(1.48次)(U=113.5,p=0.000)，表明新版綜合信息標(biāo)識(shí)內(nèi)容與樣式適宜程度優(yōu)于舊版綜合信息標(biāo)識(shí).

停駐觀望次數(shù)(Swf1、Swf2)反映綜合信息標(biāo)識(shí)位置設(shè)置適宜程度. 經(jīng)檢驗(yàn)，停駐觀望次數(shù)數(shù)據(jù)呈非正態(tài)分布，因此使用非參數(shù)檢驗(yàn)方法中的Mann-Whitney U test方法分析數(shù)據(jù). 在流線1中，新版綜合信息標(biāo)識(shí)系統(tǒng)下被試停駐觀望次數(shù)(1.13次)小于舊版綜合信息標(biāo)識(shí)系統(tǒng)下停駐觀望次數(shù)(1.78次)(U=165.5,p=0.023)，表明新版綜合信息標(biāo)識(shí)系統(tǒng)位置設(shè)置適宜程度較好(見表1). 而在流線2中，新版綜合信息標(biāo)識(shí)系統(tǒng)下被試停駐觀望次數(shù)(0.30次)與舊版綜合信息標(biāo)識(shí)系統(tǒng)下停駐觀望次數(shù)(0.57次)無(wú)顯著性差異(U=227.5,p=0.333)，可能是由于流線2長(zhǎng)度較短，被試停駐與觀望的需求較少導(dǎo)致.

通過(guò)對(duì)尋路時(shí)間、轉(zhuǎn)錯(cuò)彎次數(shù)以及停駐觀望次數(shù)指標(biāo)的顯著性分析，可知在流線1中，尋路時(shí)間與停駐觀望次數(shù)呈顯著性差異，即新版綜合信息標(biāo)識(shí)指引效率與位置設(shè)置優(yōu)于舊版綜合信息標(biāo)識(shí)；流線2中，尋路時(shí)間與轉(zhuǎn)錯(cuò)彎次數(shù)呈顯著性差異，即新版綜合信息標(biāo)識(shí)指引效率與內(nèi)容樣式適宜程度優(yōu)于舊版綜合信息標(biāo)識(shí).

4 標(biāo)識(shí)系統(tǒng)綜合評(píng)估

通過(guò)虛擬環(huán)境下的尋路實(shí)驗(yàn)，研究分析了被試在舊版與新版綜合信息標(biāo)識(shí)系統(tǒng)環(huán)境下，不同流線中的尋路時(shí)間、轉(zhuǎn)錯(cuò)彎次數(shù)及停駐觀望次數(shù). 然而，分析指標(biāo)發(fā)現(xiàn)，同一標(biāo)識(shí)系統(tǒng)環(huán)境下，流線1與流線2中指標(biāo)表現(xiàn)存在差異，同時(shí)，同一流線中舊版與新版標(biāo)識(shí)系統(tǒng)下指標(biāo)表現(xiàn)也存在差異. 為綜合評(píng)估樞紐標(biāo)識(shí)系統(tǒng)指引功效，考慮各指標(biāo)差異，論文采用灰色近優(yōu)方法進(jìn)一步處理尋路數(shù)據(jù). 灰色近優(yōu)方法可避免對(duì)分析結(jié)果人為的干預(yù)，同時(shí)無(wú)大樣本要求.

使用灰色近優(yōu)綜合評(píng)估方法，首先需要建立灰矩陣，然后建立白化灰矩陣，具體過(guò)程為：設(shè)有標(biāo)識(shí)系統(tǒng)Mj(j=1,2,…,m)，評(píng)估指標(biāo)Ci(i=1,2,…,n)以及相應(yīng)的白化灰量Rij，得到灰矩陣

步驟2被試在場(chǎng)景的非實(shí)驗(yàn)區(qū)域熟悉虛擬環(huán)境，佩戴頭戴式設(shè)備后，利用鍵盤方向鍵練習(xí)在樞紐場(chǎng)景內(nèi)的移動(dòng)與轉(zhuǎn)向. 若被試在測(cè)試階段沒(méi)有任何不良反應(yīng)，則繼續(xù)參加正式實(shí)驗(yàn).

(4)

式中Rij為第j種標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的第i個(gè)評(píng)估指標(biāo). 鑒于各評(píng)估指標(biāo)的量綱不統(tǒng)一而難以計(jì)算，因此首先進(jìn)行量綱為一處理，即把各指標(biāo)值映射到[0,1]，然后以映射后的效果測(cè)度取代原評(píng)估指標(biāo)，得到近優(yōu)白化灰矩陣

(5)

式中R′n×m為第j種標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的第i個(gè)評(píng)估指標(biāo)的近優(yōu)白化灰量值，即測(cè)度效果. 測(cè)度效果一般包括上限效果測(cè)度(應(yīng)用于越大越優(yōu)型指標(biāo))、下限效果測(cè)度(應(yīng)用于越小越優(yōu)型指標(biāo))以及中限效果測(cè)度(應(yīng)用于適中型指標(biāo)). 在本文中，尋路時(shí)間、轉(zhuǎn)錯(cuò)彎次數(shù)與停駐觀望次數(shù)越小表示該標(biāo)識(shí)系統(tǒng)總體指引功效越好，因此采用下限效果測(cè)度，測(cè)度效果處理方式為

搖擺于詼諧與荒謬之間，斯各格蘭德的作品難以安放。評(píng)論家們?cè)噲D將其作品置于夢(mèng)境與噩夢(mèng)之間的某個(gè)位置，或是杜尚(Duchamp)與瑪格麗特(Magritte)的藝術(shù)史傳統(tǒng)中，又或是達(dá)達(dá)與超現(xiàn)實(shí)主義類別之下。但嚴(yán)格地說(shuō)，斯各格蘭德作品中的靈感所帶來(lái)的影響絕非微不足道。

(6)

式中μmin為指定的較小值. 由式(4)～(6)，結(jié)合舊版與新版綜合信息標(biāo)識(shí)系統(tǒng)環(huán)境下的尋路時(shí)間、轉(zhuǎn)錯(cuò)彎次數(shù)以及停駐觀望次數(shù)，求解得出綜合信息標(biāo)識(shí)系統(tǒng)近優(yōu)度，即綜合信息標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的指引功效，從而完成對(duì)標(biāo)識(shí)系統(tǒng)評(píng)估.

以尋路時(shí)間、轉(zhuǎn)錯(cuò)彎次數(shù)以及停駐觀望次數(shù)為指標(biāo)，代入式(4)得綜合信息標(biāo)識(shí)系統(tǒng)白化灰矩陣

建立了以市長(zhǎng)為組長(zhǎng)、副市長(zhǎng)為副組長(zhǎng)，市委辦、市府辦以及21個(gè)職能部門主要領(lǐng)導(dǎo)為成員的試點(diǎn)工作領(lǐng)導(dǎo)小組。在水務(wù)局設(shè)立了日常事務(wù)工作辦公室，抽調(diào)了5名專職人員負(fù)責(zé)水資源管理制度試點(diǎn)工作。

為了實(shí)現(xiàn)社保戶籍與稅務(wù)戶籍的對(duì)應(yīng)，便于進(jìn)一步加強(qiáng)繳費(fèi)基數(shù)的比對(duì)和風(fēng)險(xiǎn)控制，應(yīng)在同一稅務(wù)繳費(fèi)戶籍下實(shí)現(xiàn)該單位多類型繳費(fèi)對(duì)象的處理，實(shí)現(xiàn)稅務(wù)戶籍與社保戶籍一一對(duì)應(yīng)及關(guān)聯(lián)，避免出現(xiàn)同一單位按照不同繳費(fèi)對(duì)象，需要多個(gè)繳費(fèi)戶籍與之對(duì)應(yīng)的情況。

式中C1、C2、C3、C4、C5、C6分別為流線1與流線2的尋路時(shí)間、轉(zhuǎn)錯(cuò)彎次數(shù)、停駐觀望次數(shù).

在綜合信息標(biāo)識(shí)系統(tǒng)總體指引功效的評(píng)估中，尋路時(shí)間、轉(zhuǎn)錯(cuò)彎次數(shù)與停駐觀望次數(shù)越少，表明標(biāo)識(shí)系統(tǒng)指引功效越好，由式(5)可得標(biāo)識(shí)系統(tǒng)近優(yōu)白化灰矩陣

進(jìn)而根據(jù)式(6)計(jì)算舊版與新版綜合標(biāo)識(shí)系統(tǒng)綜合指標(biāo)近優(yōu)度，即

得到舊版綜合信息標(biāo)識(shí)系統(tǒng)近優(yōu)度值為0.70，新版綜合信息標(biāo)識(shí)系統(tǒng)近優(yōu)度值為0.93，因此新版綜合信息標(biāo)識(shí)總體指引功效優(yōu)于舊版綜合信息標(biāo)識(shí)系統(tǒng).

將方向圓與大理市鄉(xiāng)鎮(zhèn)疊加發(fā)現(xiàn)，北向?yàn)榇罄矶Ｋ?，西北主要是大理?zhèn)和銀橋鎮(zhèn)，東北向主要是海東鎮(zhèn)，東、東南為鳳儀鎮(zhèn)范圍，南、西南、西向?yàn)榇罄硐玛P(guān)鎮(zhèn)范圍。結(jié)合大理市域范圍的地貌數(shù)據(jù)，沿洱海從上關(guān)鎮(zhèn)、喜洲鎮(zhèn)、灣橋鎮(zhèn)、銀橋鎮(zhèn)至大理鎮(zhèn)、下關(guān)鎮(zhèn)，右上轉(zhuǎn)至鳳儀鎮(zhèn)的1 000～3 000 m范圍均為中海拔洪積湖積平原，該地貌外圍被中海拔沖積洪積平原包圍。大理市大理鎮(zhèn)、下關(guān)鎮(zhèn)城區(qū)范圍主要分布在這兩種地貌內(nèi)。而海東鎮(zhèn)、鳳儀鎮(zhèn)城區(qū)主要分布在侵蝕剝蝕中海拔平緩高丘陵、中海拔沖積洪積平原地貌范圍。

5 結(jié)論

以客運(yùn)樞紐綜合信息標(biāo)識(shí)系統(tǒng)為研究對(duì)象，論文基于尋路理論，利用BIM+VR技術(shù)，通過(guò)虛擬環(huán)境下的尋路實(shí)驗(yàn)，獲取被試的尋路時(shí)間、轉(zhuǎn)錯(cuò)彎次數(shù)以及停駐觀望次數(shù)，評(píng)估舊版與新版綜合信息標(biāo)識(shí)系統(tǒng)指引功效，形成以乘客空間認(rèn)知特性與需求為基礎(chǔ)的封閉空間標(biāo)識(shí)系統(tǒng)一般性評(píng)估方法. 實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明新版綜合信息標(biāo)識(shí)系統(tǒng)指引功效優(yōu)于舊版綜合信息標(biāo)識(shí)系統(tǒng). 此外，被試對(duì)實(shí)驗(yàn)場(chǎng)景真實(shí)性主觀評(píng)價(jià)為8.04分(0分代表不真實(shí)，10分代表真實(shí))，場(chǎng)景比較符合被試對(duì)客運(yùn)樞紐環(huán)境的預(yù)期.

1) 流線1中，新版綜合信息標(biāo)識(shí)系統(tǒng)下被試尋路時(shí)間與停駐觀望次數(shù)小于舊版綜合信息標(biāo)識(shí)系統(tǒng)，而轉(zhuǎn)錯(cuò)彎次數(shù)無(wú)顯著性差異；流線2中，新版綜合信息標(biāo)識(shí)系統(tǒng)下尋路時(shí)間與轉(zhuǎn)錯(cuò)彎次數(shù)小于舊版綜合信息標(biāo)識(shí)系統(tǒng)，停駐與觀望次數(shù)無(wú)顯著性差異.

2) 利用灰色近優(yōu)方法綜合2條典型流線的尋路效果，得出新版綜合信息標(biāo)識(shí)系統(tǒng)近優(yōu)度值大于舊版綜合信息標(biāo)識(shí)的結(jié)果，即樞紐新版綜合信息標(biāo)識(shí)系統(tǒng)指路功效優(yōu)于舊版綜合信息標(biāo)識(shí).

這些小小的改變，都能大大方便患者。目前，很多醫(yī)院在門診醫(yī)生開出無(wú)痛胃腸鏡檢查之后，患者還需要單獨(dú)預(yù)約麻醉醫(yī)生。

3) 研究形成基于BIM+VR技術(shù)的樞紐標(biāo)識(shí)系統(tǒng)評(píng)價(jià)方法，評(píng)價(jià)過(guò)程如下：① 利用BIM技術(shù)搭建樞紐虛擬場(chǎng)景與標(biāo)識(shí)系統(tǒng)模型；② 基于流線選取原則，選擇典型流線；③ 招募被試，進(jìn)行虛擬環(huán)境下的尋路實(shí)驗(yàn)；④ 利用灰色近優(yōu)綜合評(píng)估方法評(píng)估標(biāo)識(shí)系統(tǒng)指路功效.

論文最大的創(chuàng)新在于BIM與VR技術(shù)相結(jié)合，利用實(shí)驗(yàn)測(cè)試手段，解決空間標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的評(píng)估優(yōu)化問(wèn)題，也為封閉空間其他標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的優(yōu)化評(píng)估提供了途徑. 關(guān)于標(biāo)識(shí)顏色、連續(xù)性等因素對(duì)標(biāo)識(shí)系統(tǒng)指引功效的影響，將在后續(xù)研究中給出.