唐文彬，張飛漣，肖秋菱

(1.長沙理工大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，湖南 長沙100114；2.中南大學(xué) 土木工程學(xué)院，湖南 長沙410075)

城市軌道交通屬于準(zhǔn)公共性產(chǎn)品，其外部效應(yīng)非常顯著[1]，項(xiàng)目的巨額投資不僅帶動(dòng)所在地區(qū)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展[2]，同時(shí)還能提升沿線房地產(chǎn)的價(jià)值[3]，緩解城市交通擁堵壓力[4]，降低環(huán)境污染[5]，并為社會創(chuàng)造大量的就業(yè)機(jī)會[6]，而這些外部效益都無法在項(xiàng)目的財(cái)務(wù)報(bào)表上體現(xiàn)。因此，如何準(zhǔn)確評估城市軌道交通項(xiàng)目的外部效益，成為政府制定財(cái)政補(bǔ)貼方案以及實(shí)施市場化投融資體制改革的關(guān)鍵。上述研究成果主要集中在城市軌道交通項(xiàng)目投資的微觀影響層面，而在區(qū)域經(jīng)濟(jì)和社會就業(yè)等宏觀影響方面，研究成果相對較少。劉英等[7]利用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)和回歸分析方法，定量分析城市軌道交通項(xiàng)目投資在運(yùn)營階段對區(qū)域經(jīng)濟(jì)(主要是第三產(chǎn)業(yè))的影響。周立新等[8]利用投入產(chǎn)出理論，提出城市軌道交通投資乘數(shù)的計(jì)算方法。徐宗祥[9]通過計(jì)算2008年至2011年的邊際消費(fèi)傾向，對城市軌道交通當(dāng)年的投資乘數(shù)進(jìn)行預(yù)測?？椎略碵10]通過引入全國投入產(chǎn)出表，將城市軌道交通從“交通運(yùn)輸及倉儲業(yè)”部門中分離出來，從整體上對城市軌道交通的直接消耗系數(shù)進(jìn)行估算。在城市軌道交通項(xiàng)目的巨額投資中，大部分費(fèi)用發(fā)生在項(xiàng)目建設(shè)階段，其構(gòu)成主要包括土建、車輛、供電、信號、通訊和環(huán)控等，涉及的材料、設(shè)備、配件等數(shù)量大，品種多，范圍廣，因此，城市軌道交通投資對其他產(chǎn)業(yè)的乘數(shù)效應(yīng)主要體現(xiàn)在項(xiàng)目建設(shè)階段，并且對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響往往并不局限于擬建城市的市域范圍。因此，本文建立投入產(chǎn)出分析模型，采用與項(xiàng)目建設(shè)期匹配的湖南省投入產(chǎn)出表及相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，將城市軌道交通歸入“建筑業(yè)”這個(gè)部門，定量評估長沙市地鐵2 號線建設(shè)投資對湖南省區(qū)域經(jīng)濟(jì)和社會就業(yè)的影響，從而為省級地方人民政府在城市軌道交通項(xiàng)目投資建設(shè)中提供決策參考。

1 城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)投資促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的投入產(chǎn)出計(jì)量模型

根據(jù)投資乘數(shù)理論，城市軌道交通項(xiàng)目投資支出的某一變動(dòng)將會帶來一輪又一輪消費(fèi)支出的變化，進(jìn)而引起社會總支出發(fā)生變化，最終導(dǎo)致國民收入的數(shù)倍變化。在城市軌道交通項(xiàng)目投資的受益方中，基建施工是產(chǎn)業(yè)鏈中最先受益的環(huán)節(jié)，也是資金投入最多的環(huán)節(jié)。參照譚運(yùn)嘉等[11]的成果，本文建立城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)投資的價(jià)值型投入產(chǎn)出分析表。

表1 價(jià)值型投入產(chǎn)出表的基本表式Table 1 Basic form of the value-based input-output table

由表1可知，價(jià)值型投入產(chǎn)出表由3 個(gè)基本部分組成：內(nèi)生部分、初始投入部分和最終需求部分。其中，內(nèi)生部分是投入產(chǎn)出表的核心，反映在一定時(shí)期(例如1 a)的社會化生產(chǎn)中，某一經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)內(nèi)各產(chǎn)業(yè)之間相互提供中間產(chǎn)品的依存和交易關(guān)系，是各產(chǎn)業(yè)之間經(jīng)濟(jì)技術(shù)聯(lián)系的表象，居民消費(fèi)作為中間需求，也被納入到內(nèi)生部分。初始投入部分反映各部門(產(chǎn)業(yè))生產(chǎn)過程中的各種最初投入。最終需求部分反映該經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)各產(chǎn)業(yè)(部門)生產(chǎn)的產(chǎn)品或服務(wù)成為最終產(chǎn)品那部分的去向，在本文中由于將居民消費(fèi)當(dāng)成內(nèi)生變量來考慮，因此，最終需求部分只包括投資、出口和進(jìn)口這3 個(gè)部分。

在表1中，投入產(chǎn)出存在基本平衡關(guān)系：

其中：xi表示部門i的總產(chǎn)出；xj表示部門j的總投入。

進(jìn)一步可推導(dǎo)出局部閉型投入產(chǎn)出模型的基本表達(dá)式：

其中：A為直接消耗系數(shù)矩陣；aij為直接消耗系數(shù)；E為單位矩陣；X為總產(chǎn)出向量；R為最終產(chǎn)品向量；Hr為各部門勞動(dòng)報(bào)酬系數(shù)行向量；Hc為居民收入對各部門產(chǎn)品和勞務(wù)的直接消耗系數(shù)列向量；XH為居民總收入向量；(E-A*)-1為列昂惕夫矩陣。

假設(shè)國民經(jīng)濟(jì)中某一部門i的產(chǎn)出增加Δxi，則可認(rèn)為Δxi為一不受其他部門產(chǎn)量影響的定值，此時(shí)該部門的產(chǎn)量不再是一個(gè)由模型來決定的內(nèi)生變量，而是一個(gè)事先確定的外生變量。因此，可對A*的列向量進(jìn)行調(diào)整，把該部門的相關(guān)數(shù)據(jù)調(diào)整至第n+1 列，而行向量由于是外生變量，則予以刪除，于是得到一個(gè)新的矩陣A**，這時(shí)產(chǎn)出增加值可表示為Δxn+1。按照中間產(chǎn)品+最終產(chǎn)品=總產(chǎn)出，可得：

第n+1 個(gè)部門產(chǎn)值的變化，將會帶動(dòng)其他部門產(chǎn)值的變化：

對陽極泥尾礦進(jìn)行XRF分析，尾礦中共有二十種元素，其中主要金屬元素為Pb、Ba、Ag、Sb、Au，主要非金屬元素為S、O、Cl、Si等。對重要元素進(jìn)行定量分析，陽極泥尾礦中Au含量為0.28%，Ag含量為9.04%，Pb含量為26.72 %，分析結(jié)果見表1所示。

其中：bi j(i＝ 1,2,…n+1；j＝ 1,2,…n+1)為列昂惕夫矩陣 (E-A**)-1中對應(yīng)的各元素，從而可求出由第n+1 個(gè)部門總產(chǎn)出(或總投資)變化 Δx n+1所引起的GDP 的增值為：

bm,n+1(m＝ 1,2,…n)為第n+1 個(gè)部門對其他各部門的完全消耗系數(shù)。

進(jìn)一步可求出城市軌道交通建設(shè)投資對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增值影響為：

根據(jù)參考文獻(xiàn)[12]，可計(jì)算后向關(guān)聯(lián)系數(shù)jδ：

δn+1反映第n+1 個(gè)部門新增加一個(gè)單位的最終需求對國民經(jīng)濟(jì)各部門的需求波及程度。當(dāng)δn+1＝1時(shí)，表示該部門對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用達(dá)到了各部門的平均水平；當(dāng)δn+1＜ 1時(shí)，表示該部門對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用低于各部門的平均水平；當(dāng)δn+1＞1時(shí)，表示該部門對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用高于各部門的平均水平。

2 城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)投資促進(jìn)社會就業(yè)機(jī)會的投入產(chǎn)出計(jì)量模型

定義部門j的勞動(dòng)力占用系數(shù)為：

其中：ΔjL和ΔjX分別為部門j的就業(yè)人數(shù)增量和產(chǎn)出增量，在此基礎(chǔ)上如果要計(jì)算第i部門的投資增加ΔiX給第j部門所帶來的就業(yè)機(jī)會，則只需按照下式進(jìn)行計(jì)算：

在此基礎(chǔ)上，可求出第i部門增加投資ΔiX給其他所有部門增加的就業(yè)人數(shù)，即增加投資帶來的間接就業(yè)總?cè)藬?shù)為：

第i部門增加投資ΔiX給本部門增加的就業(yè)人數(shù)，即增加投資帶來的直接就業(yè)人數(shù)為：

因此，城市軌道交通項(xiàng)目投資在建設(shè)期給社會帶來的就業(yè)機(jī)會總數(shù)為：

3 案例分析

長沙市地鐵2 號線1 期工程建設(shè)投資總額為1 114 585 萬元，建設(shè)期為2009～2013年；西延線1期工程建設(shè)投資總額為235 470 萬元，建設(shè)期為2012～2015年。

在投入產(chǎn)出局部閉模型中，居民作為生產(chǎn)部門列入中間流量矩陣，因此根據(jù)湖南省統(tǒng)計(jì)局提供的《2012年湖南省投入產(chǎn)出流量表(42*42 部門)》，重新建立一個(gè)內(nèi)生部分包括居民部門的投入產(chǎn)出流量表(43*43 部門)，并將“建筑業(yè)”調(diào)整至第43 行和第43 列。分別計(jì)算相應(yīng)的直接消耗系數(shù)和完全消耗系數(shù)，并通過式(10)得到城市軌道交通的后向關(guān)聯(lián)系數(shù)δn+1＝ 1.125 7 ＞ 1，表明城市軌道交通對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用大于社會各部門的平均水平。在此基礎(chǔ)上，進(jìn)一步計(jì)算建筑業(yè)對其他部門的列昂惕夫矩陣系數(shù)，如表2所示。

表2 2010年建筑業(yè)對其他部門的列昂惕夫矩陣系數(shù)Table 2 Leontief matrix coefficient of the construction industry to other industries in 2010

由表2可知，長沙地鐵2 號線建設(shè)投資對其他產(chǎn)業(yè)的投資乘數(shù)為4.571。為了簡化計(jì)算，假設(shè)在項(xiàng)目建設(shè)期內(nèi)投入產(chǎn)出完全消耗系數(shù)保持不變，根據(jù)長沙市地鐵2 號線1 期工程和西延線1 期工程可行性研究報(bào)告中各年的投資額(見表3)，利用式(8)可計(jì)算出相應(yīng)的項(xiàng)目投資對GDP 的拉動(dòng)額，并根據(jù)文獻(xiàn)[13]中的折現(xiàn)系數(shù)1.055 8，將其折現(xiàn)到計(jì)算基期2009年，如表3所示。

表3 長沙地鐵2 號線1 期工程和西沿線1 期工程建設(shè)投資對GDP 的增值影響Table 3 Value-added impact of the construction investment of the first phase of Changsha Metro Line 2 and the West Extension Line on GDP 萬元

表4 長沙地鐵2 號線建設(shè)投資帶來的間接就業(yè)人數(shù)Table 4 Indirect employment brought by the construction investment of Changsha Metro Line 2 萬人

在考慮收入增加引起消費(fèi)增加，進(jìn)而對各部門產(chǎn)出進(jìn)行一輪又一輪拉動(dòng)的情況下，地鐵2 號線1期工程和西延線1 期工程建設(shè)投資對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增值影響為：

為了與《湖南省統(tǒng)計(jì)年鑒》(2013)中“各行業(yè)年末從業(yè)人員及構(gòu)成(2012年)”對行業(yè)部門的劃分保持一致，將投入產(chǎn)出表和上面計(jì)算得出的完全消耗系數(shù)表均合并為19 個(gè)部門，并根據(jù)式(11)，可計(jì)算出各部門的勞動(dòng)力占用系數(shù) 1nλ+。將 ,1i nb+，1nλ+以及各年投資總額分別代入式(15)～(16)，可得出長沙地鐵2 號線1 期工程和西沿線1 期工程建設(shè)投資的直接就業(yè)人數(shù)ΔLi，以及給其他社會部門帶來的間接就業(yè)總?cè)藬?shù)ΔjL′，如表4所示。

長沙地鐵2 號線1 期工程和西沿線1 期工程建設(shè)投資給社會帶來的就業(yè)機(jī)會總數(shù)為Ns=35.639 萬人。

4 結(jié)論

1)基于外部效益計(jì)量視角，構(gòu)建城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)期的投入產(chǎn)出局部閉模型，定量評價(jià)城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)投資對區(qū)域經(jīng)濟(jì)和社會就業(yè)的影響。

2)實(shí)證結(jié)果表明，長沙地鐵2 號線1 期工程和西延線1 期工程建設(shè)投資對其他產(chǎn)業(yè)的投資乘數(shù)為4.571，帶動(dòng)GDP 增值649.817 3 億元，實(shí)現(xiàn)新增就業(yè)機(jī)會35.639 萬人。

3)由于這些外部效益無法在城市軌道交通項(xiàng)目投資的財(cái)務(wù)報(bào)表上體現(xiàn)，因此，政府在制定相關(guān)財(cái)政補(bǔ)貼政策的過程中，應(yīng)當(dāng)充分考慮項(xiàng)目投資對區(qū)域經(jīng)濟(jì)和社會就業(yè)所作的貢獻(xiàn)，積極完善相應(yīng)的體制機(jī)制，通過實(shí)施直接財(cái)政補(bǔ)貼或者劃撥沿線土地進(jìn)行一體化開發(fā)等間接補(bǔ)貼方式，改變項(xiàng)目的投資效益狀況，增強(qiáng)項(xiàng)目的“自我造血功能”和盈利能力，從而實(shí)現(xiàn)城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。