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2020年7月12日，比亞迪漢EV、漢DM正式上市，純電動(dòng)版補(bǔ)貼后售價(jià)區(qū)間為22.98-27.95萬(wàn)元，混合動(dòng)力版本的補(bǔ)貼后售價(jià)為21.98萬(wàn)元。這是2012年“秦”開(kāi)創(chuàng)了比亞迪“王朝系列”以來(lái)的第五個(gè)產(chǎn)品家族。至今，“王朝系列”已經(jīng)包含“秦”“漢”“唐”“宋”“元”五大產(chǎn)品家族。在官方發(fā)布的“漢”家族LOGO上能夠看出，徽章設(shè)計(jì)融通古今，并與“王朝系列”其他產(chǎn)品家族徽章一樣，體現(xiàn)出強(qiáng)烈的中式風(fēng)格?！皾h”字的左半部設(shè)計(jì)取自漢初篆書(shū)“漢”字，右半部設(shè)計(jì)將現(xiàn)代簡(jiǎn)體漢字與漢初篆書(shū)字體相融，民族風(fēng)格躍然而上。

先來(lái)說(shuō)說(shuō)比亞迪的王朝系列車(chē)型，2013年12月，比亞迪正式上市了第一款以中國(guó)歷史朝代而命名的插電混動(dòng)轎車(chē)—秦。比亞迪·秦自2012年在北京車(chē)展推出后，一直受到廣大網(wǎng)友熱捧。其5.9秒的百公里加速，讓不少車(chē)友表示驚嘆不已。比亞迪選擇“秦”這個(gè)朝代為王朝系列首發(fā)車(chē)型，是因?yàn)榍爻谖覈?guó)歷史上具有劃時(shí)代的意義。秦朝統(tǒng)一六國(guó)，是中國(guó)歷史上第一個(gè)大一統(tǒng)王朝。映射到汽車(chē)上，有種屬于比亞迪的王朝拉開(kāi)序幕的意思。

唐朝是中國(guó)歷史上最強(qiáng)大繁榮的朝代，比亞迪·唐以此來(lái)命名是為了彰顯該車(chē)型強(qiáng)大的實(shí)力。事實(shí)證明，它也確實(shí)無(wú)愧于“唐”這個(gè)稱(chēng)號(hào)。強(qiáng)大的總扭矩（820?！っ祝┘鞍倜准铀贂r(shí)間（4.9秒），在性能上足以媲美部分百萬(wàn)級(jí)別豪車(chē)。百公里油耗僅為2升，純電續(xù)航里程可達(dá)60公里，日常代步完全可以實(shí)現(xiàn)0油耗。

相對(duì)于比亞迪·唐的較高售價(jià)來(lái)說(shuō)，“宋”的性?xún)r(jià)比更高。在選擇上也更加多樣化，既有SUV，又有MPV，造型設(shè)計(jì)上也比較符合大眾審美。如果喜歡比亞迪·唐但是覺(jué)得價(jià)格稍高的話，“宋”其實(shí)也是一個(gè)不錯(cuò)的選擇。除了上述的秦、唐、宋車(chē)型外，比亞迪還有“元”和“漢”車(chē)型。作為我國(guó)的自主汽車(chē)品牌，比亞迪不僅在命名上具有濃濃的“中國(guó)味”，就連車(chē)內(nèi)的按鍵也都是漢字，可謂執(zhí)著。

漢這個(gè)字在中華民族里代表著什么就不用多說(shuō)了，既然比亞迪選擇了用漢這個(gè)字來(lái)命名此車(chē)型，那無(wú)疑它就是比亞迪里程碑的產(chǎn)品了。首先外觀沿用了E-SEEDGT概念車(chē)的轎跑造型，線條十分干凈和舒展，沒(méi)有了以前那種用力過(guò)度的感覺(jué)。

內(nèi)飾則是典型的新一代設(shè)計(jì)，不管是材料的使用還是層次的疊加，質(zhì)感都有了明顯的提升。但瞄了一遍造型后，對(duì)漢最期待的地方，必須是這輛車(chē)的加速性能。

漢EV有著494馬力的最大功率，扭矩高達(dá)680牛·米，號(hào)稱(chēng)3.9秒完成百公里加速，況且四驅(qū)的驅(qū)動(dòng)形式，可以通過(guò)這四條輪胎不足一張A4紙的接地面積，最大化地釋放動(dòng)力。在開(kāi)始漢EV的加速之前，你一定會(huì)對(duì)這類(lèi)加速很快的車(chē)有一個(gè)心里預(yù)期。一般情況下，加速并不是單純的數(shù)字能夠表現(xiàn)出來(lái)的，即使破百的數(shù)據(jù)是一樣的，但每輛車(chē)對(duì)加速的理解都不同，感受也不同。

比如特斯拉注重的是前段，在踩電門(mén)的第一瞬間給你眩暈感，極星更偏向于線性的過(guò)程，快得不知不覺(jué)。至于唐嘛，系上安全帶之后，安全帶接著一個(gè)預(yù)緊的動(dòng)作，仿佛再告訴你，TA已經(jīng)準(zhǔn)備好了。這個(gè)時(shí)候，誰(shuí)也不會(huì)在意是否掛在了運(yùn)動(dòng)模式，反正，至少在上車(chē)的那一刻，我以為自己早就準(zhǔn)備好了。踩剎車(chē)、掛擋、握緊方向盤(pán)、松剎車(chē)踩油門(mén)一氣呵成，可能是胎壓被放低的原因，輪胎和地面的接觸面積更大，當(dāng)然固特異鷹馳F1ASYMMETRIC3本來(lái)就是頂級(jí)運(yùn)動(dòng)胎，起步?jīng)]有打滑，緊接著就直接彈射了出去。

加速開(kāi)始的瞬間，伴隨著強(qiáng)大的扭矩，你覺(jué)得靈魂還停留在原地，身體卻被座椅推了出去，腦子里一片空白，甚至眼底所到之處開(kāi)始模糊。這時(shí)候你試圖集中精神，恢復(fù)思考，不經(jīng)意間瞟了一眼時(shí)速表，即使接近100KM/H，強(qiáng)大的推背感卻絲毫沒(méi)有衰減的意思，完全跟不上的大腦只好放棄最后的抵抗。這一刻才明白要做好準(zhǔn)備沒(méi)那么容易。

到達(dá)剎車(chē)點(diǎn)時(shí)，將剎車(chē)踩到底，加速被立刻中斷，隨著輪胎的一小聲尖叫，就完成了減速的全部過(guò)程。剎車(chē)距離比想象中的更短，官方顯示百公里制動(dòng)只有32.8米，也讓你有了再一次嘗試加速的沖動(dòng)。

這一切要?dú)w功于前輪的大尺寸打孔剎車(chē)盤(pán)和Brembo代工的四活塞剎車(chē)卡鉗，給漢EV提供了強(qiáng)大的制動(dòng)力和抗熱衰減性能。至于日常駕駛，整個(gè)剎車(chē)的力度比較線性，基本是踩多少有多少，腳感有些許偏硬，但這就是性能車(chē)才有的剎車(chē)表現(xiàn)。

漢，僅僅只是加速快？一般來(lái)說(shuō)，底盤(pán)調(diào)教是最能彰顯一款車(chē)的硬實(shí)力，而電動(dòng)車(chē)比燃油車(chē)重的先天性劣勢(shì)，使得電動(dòng)車(chē)底盤(pán)調(diào)教更加考驗(yàn)車(chē)企的功力。那么接近2.2噸的漢EV四驅(qū)版表現(xiàn)如何呢？

漢EV的初段側(cè)向支撐很到位，屬于偏軟但有韌性的類(lèi)型。無(wú)論是變道還是轉(zhuǎn)彎，車(chē)身的側(cè)傾都比較小，低速時(shí)縱傾的波動(dòng)也不多，阻尼感很強(qiáng)。不過(guò)當(dāng)車(chē)速提高之后再過(guò)彎，盡管懸架依然努力地提供緩沖感和拉住車(chē)身，但縱向的拋離感開(kāi)始顯現(xiàn)，好在懸架的行程不長(zhǎng)，加上底盤(pán)的設(shè)定韌性十足，所以車(chē)身依然是穩(wěn)得住的。

值得一提的是，漢EV的底盤(pán)對(duì)路面細(xì)小震動(dòng)的過(guò)濾不是很到位，輪胎碾過(guò)路面的小坑洼、小石子都被清晰的傳遞到方向盤(pán)和座椅上。漢EV的轉(zhuǎn)向手感偏沉，轉(zhuǎn)向的虛位也比較小，開(kāi)起來(lái)的感覺(jué)指向性不錯(cuò)，但很奇怪的是，這種感覺(jué)僅僅出現(xiàn)在打方向的初段。當(dāng)方向角度開(kāi)始變大的時(shí)候，精準(zhǔn)的指向感就漸漸消失了，倒也不是說(shuō)有多差，只是沒(méi)了剛開(kāi)始打方向的驚喜而已。

總的來(lái)說(shuō)，無(wú)論外觀內(nèi)飾還是機(jī)械素質(zhì)，一輛比亞迪可以給人這樣的體驗(yàn)，是多年前的我沒(méi)有想到的。此外，這款車(chē)在靜音性上給了我非常！非常！非常！深刻的印象，比亞迪漢在靜音性的處理上真的太出色了。底盤(pán)靜音性上媲美寶馬5系奔馳E級(jí)，你沒(méi)開(kāi)過(guò)五系、E級(jí)也沒(méi)關(guān)系，數(shù)據(jù)層面可以說(shuō)話，漢在120km/h時(shí)速下僅有62分貝。還沒(méi)有概念？20萬(wàn)級(jí)別的轎車(chē)在該時(shí)速下常規(guī)的噪音表現(xiàn)通常在64分貝～68分貝之間都屬于正常表現(xiàn)，以雅閣、凱美瑞、邁騰等中級(jí)車(chē)為例，它們?cè)谠摃r(shí)速下的噪音值通常是67分貝左右。而寶馬5系和奔馳E級(jí)的噪音值均為62分貝左右。

噪音值只能呈現(xiàn)出靜音性的其中一部分，很多人都把NVH簡(jiǎn)單理解為噪音，事實(shí)上NVH代表的是綜合表現(xiàn)，三個(gè)字母分別為：Noise（噪聲）、Vibration（振動(dòng)）和Harshness（聲振粗糙度），安靜順滑的行駛質(zhì)感可以很直接的給到乘客豪華的乘坐體驗(yàn)，這也是消費(fèi)者可以分辨一款車(chē)夠不夠“貴”的最直接的體驗(yàn)。

比亞迪漢最神奇的地方是，即便采用運(yùn)動(dòng)取向的輪胎，即便走的是水泥板路，NVH表現(xiàn)仍然沒(méi)有太過(guò)于斷崖式的差異，也就是說(shuō)，它的底盤(pán)不挑路面，無(wú)論粗糙還是細(xì)膩的路面，NVH表現(xiàn)一致性都非常好。

時(shí)速120km/h之下，最容易把風(fēng)噪傳入駕駛室的A柱、后視鏡等部位都仍然保持安靜，0.233cd的超低風(fēng)阻此時(shí)就做出了卓越貢獻(xiàn)，即便你深踩加速踏板，電機(jī)的嘯叫聲也完全被隔絕，這與最初比亞迪e6的電機(jī)嘯叫聲形成了極為明顯的對(duì)比，要知道當(dāng)年的e6的售價(jià)超過(guò)了30萬(wàn)，

前期仿真階段NVH團(tuán)隊(duì)便介入整車(chē)開(kāi)發(fā)，車(chē)身結(jié)構(gòu)前期優(yōu)化“塔頂”間的加強(qiáng)梁設(shè)計(jì)，避免路面震動(dòng)經(jīng)過(guò)減震器塔頂?shù)姆糯笞饔孟蜍?chē)內(nèi)傳遞震動(dòng)?？煽亓髯栉暡牧显趦?nèi)飾中應(yīng)用，改善吸音棉智能吸收高頻噪聲的局限性，大幅度提升中低頻噪聲的吸收作用為了解決電機(jī)噪音問(wèn)題，在電機(jī)的四周也加入了吸音材料。發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋內(nèi)側(cè)加入吸音棉、隱藏式雨刷設(shè)計(jì)、車(chē)門(mén)采用雙層密封條，并加入植絨面料前排采用雙層玻璃車(chē)身架構(gòu)加入“止震貼”防止薄壁鋼板發(fā)生共振。優(yōu)化電機(jī)懸置處橡膠件，其懸置剛度降低了70%，隔振性更好。輪胎內(nèi)側(cè)加入吸音棉。

高性能版&長(zhǎng)續(xù)航版：一個(gè)開(kāi)著爽，一個(gè)坐著爽。很多人覺(jué)得，這兩個(gè)版本用同一個(gè)模子，開(kāi)起來(lái)的感覺(jué)應(yīng)該沒(méi)什么區(qū)別，但實(shí)際上，它們表現(xiàn)出了極其迥異的性格，稍微想一下就知道，長(zhǎng)續(xù)航版百公里加速時(shí)間7.9s，這是目前消費(fèi)者能接觸到的主流水平，而性能版的百公里加速時(shí)間只有3.9s，對(duì)于汽油機(jī)來(lái)說(shuō)，已經(jīng)算性能小怪獸了，簡(jiǎn)單列舉幾個(gè)3.9s的車(chē)型：阿爾法羅密歐四葉草版、奧迪RS6、寶馬M4、阿斯頓馬丁DB11。

因此這兩臺(tái)車(chē)采用了兩種底盤(pán)調(diào)教也在情理之中了。長(zhǎng)續(xù)航版的懸掛無(wú)論是前段還是后段表現(xiàn)都比較柔軟，躲避障礙快速變線的激烈工況下，給駕駛員的信心不太夠，日常駕駛時(shí)，它的優(yōu)勢(shì)也是極其明顯的，城市路況下對(duì)細(xì)碎顛簸的過(guò)濾更好，高性能版的懸掛明顯更撐得住車(chē)身，反復(fù)變線時(shí)多余的晃動(dòng)更少，駕駛信心要強(qiáng)很多，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，長(zhǎng)續(xù)航版坐著爽，性能版開(kāi)著爽。因此買(mǎi)車(chē)該如何選，這完全取決于你自己想要什么。

不光開(kāi)得快，也要?jiǎng)x得住，32.8米的百公里剎停成績(jī)對(duì)于自重超過(guò)兩噸的來(lái)說(shuō)，用“變態(tài)”來(lái)形容都不過(guò)分，要知道邁凱輪12c這樣的性能怪獸百公里剎停距離都需要34米以上的距離，2020年主流車(chē)型的剎停距離絕大多數(shù)都在38米左右，因此32.8米是一組非常非?？鋸埖臄?shù)據(jù)。

作為一個(gè)重視科技的時(shí)代，肯定對(duì)車(chē)機(jī)的要求更高，DiLink3.0版本在圖形界面上做出了很多改進(jìn)，交互邏輯得到了一定的簡(jiǎn)化，但是個(gè)人認(rèn)為它還有進(jìn)步空間，因?yàn)檐?chē)機(jī)需要更多針對(duì)性的交互設(shè)計(jì)。

先說(shuō)說(shuō)它做得好的地方，15.6英寸超高清8核自適應(yīng)旋轉(zhuǎn)懸浮PAD，無(wú)論是視覺(jué)效果還是觀看體驗(yàn)都非常“刺激”，搭配原畫(huà)畫(huà)質(zhì)和超窄邊框屏幕，對(duì)于副駕駛和后排來(lái)說(shuō)真的看出了歡歡喜喜過(guò)大年的感覺(jué)。

此外，科大訊飛語(yǔ)音識(shí)別技術(shù)有多強(qiáng)，相信大家有目共睹，比亞迪車(chē)機(jī)在語(yǔ)音識(shí)別方面處于前排水平，實(shí)現(xiàn)了多人互動(dòng)、童聲識(shí)別、聲源定位。全新DiUI界面新增負(fù)一屏功能，為用戶(hù)帶來(lái)個(gè)性化的服務(wù)體驗(yàn)。

靜態(tài)去看，UI界面比較美觀并且有20多種主題可供選擇，各項(xiàng)體驗(yàn)也都十分靈敏就手，但針對(duì)駕駛起來(lái)去操控車(chē)機(jī)，圖形界面除了文字以外的信息輸出就變得尤為重要，人最先捕捉到的信息一定是最大最簡(jiǎn)單的圖片，因此UI界面的每一個(gè)圖片或者LOGO信息都要起到非常強(qiáng)的信息輸出的作用，以降低駕駛員在開(kāi)車(chē)時(shí)操控的分心程度。

當(dāng)駕駛車(chē)輛時(shí)，我們能伸手去控制車(chē)機(jī)的機(jī)會(huì)窗口少，并且輕微的抖動(dòng)都會(huì)造成誤觸，此時(shí)每個(gè)APP的LOGO樣式和大小就顯得尤為重要，通常情況下，人們獲取圖片信息的效率是比文字快很多的，簡(jiǎn)單易理解的LOGO樣式可以讓我們快速篩選屏幕上的信息，從而找到我們想要的功能，更大的接觸面積又能最大程度上降低開(kāi)車(chē)時(shí)的誤觸率。雖然說(shuō)20多種主題在一定程度上緩解了這個(gè)問(wèn)題，但我個(gè)人認(rèn)為車(chē)機(jī)是需要跳脫出平板設(shè)計(jì)思維的專(zhuān)業(yè)系統(tǒng)，整個(gè)汽車(chē)行業(yè)目前都需要一款顛覆式的設(shè)計(jì)。

DiUI界面的另一個(gè)升級(jí)就是車(chē)輛功能控制菜單得到了一定的簡(jiǎn)化，相比過(guò)去減少了一些操作步驟，同樣也有很大優(yōu)化的空間，碩大的屏幕有一半被比亞迪漢的車(chē)輛圖片占據(jù)，同時(shí)也沒(méi)有起到相應(yīng)的輔助功效，譬如說(shuō)給駕駛員提供多一層視覺(jué)參考也是一種不錯(cuò)的做法，新款奔馳S級(jí)的MBUX系統(tǒng)就是這樣做的，是不錯(cuò)的方向。

電池是一臺(tái)純電動(dòng)車(chē)的重中之重，為何目前只有比亞迪大力推行磷酸鐵鋰電池？它有何長(zhǎng)處有何短處發(fā)展前景又如何？我相信這是大多數(shù)購(gòu)買(mǎi)純電動(dòng)車(chē)的消費(fèi)者想關(guān)注卻又無(wú)從下手的部分。今天我們給大家簡(jiǎn)單說(shuō)一下。事實(shí)上，比亞迪并非突然路轉(zhuǎn)磷酸鐵鋰電池，反而磷酸鐵鋰電池是比亞迪一直專(zhuān)注研發(fā)的部分，相比于三元鋰電池來(lái)說(shuō)，磷酸鐵鋰電池有著更強(qiáng)的安全性，有更長(zhǎng)的壽命，并且這兩個(gè)長(zhǎng)處都是三元鋰電池?zé)o法通過(guò)其他方式進(jìn)行逆轉(zhuǎn)的物理性?xún)?yōu)勢(shì)。

之所以磷酸鐵鋰一直沒(méi)有走向舞臺(tái)的正中央，最重要的原因就是低能量密度限制了電動(dòng)車(chē)的續(xù)航里程。對(duì)于消費(fèi)者而言，電池安全性確實(shí)重要，但沒(méi)有續(xù)航里程的安全性又約等于沒(méi)有價(jià)值。

基于磷酸鐵鋰電池的基本屬性，想提高電池單體的能量密度并非易事，可組合成電池包的過(guò)程卻有著非常大的優(yōu)化空間，那就是—去模組。簡(jiǎn)單理解就是去包裝化的過(guò)程，電動(dòng)汽車(chē)的電池包由一顆又一顆和5號(hào)電池類(lèi)似的18650（或21700）或方形電池組成，形成電池包之前，這些單體要先打包成模組，再用大模組最終組合成電池包，這一過(guò)程顯然包含著太多的“包裝”，刀片電池去掉了一層層的外殼包裝，用類(lèi)似刀片的一片一片的電池直接組合成電池包，而這一技術(shù)叫CTP去模組化技術(shù)，寧德時(shí)代的三元鋰電池也可以通過(guò)此方法提高電池包能量密度。

有人會(huì)擔(dān)心，“包裝”都去掉了，電池會(huì)不會(huì)安全性就下降了？恰巧，不但沒(méi)有下降，這一片一片的電池還成為了結(jié)構(gòu)件。我們知道，一把尺子很容易就弄斷，但如果把100把尺子疊在一起，反而會(huì)變成一個(gè)堅(jiān)固的結(jié)構(gòu)。

在每塊“刀片電池”內(nèi)，都包含有多個(gè)“刀片”。而每一個(gè)刀片里又被分成很多個(gè)容納腔，每個(gè)容納腔里都包含一個(gè)電芯，整個(gè)刀片就是由是多個(gè)極芯串聯(lián)而成的模組。整體來(lái)看給人一種非常輕薄、卻在有限空間里塞滿(mǎn)了電芯的印象。

盡管刀片電池本質(zhì)上還是磷酸鐵鋰電池，并沒(méi)有在電池結(jié)構(gòu)上做出突破，然而通過(guò)重新布局，刀片電池的體積能量密度比傳統(tǒng)鐵鋰電池提升了50%—相當(dāng)于原來(lái)能跑400公里的車(chē)，現(xiàn)在可以一口氣跑600公里。比鐵鋰電池更強(qiáng)勁。如今，純電動(dòng)車(chē)使用的動(dòng)力電池多為鋰離子電池，根據(jù)電池正極材料的不同，又可以分為三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池，錳酸鋰電池，鈷酸鋰電池等類(lèi)型。而其中最主流的，要數(shù)特斯拉使用的三元鋰電池，和比亞迪使用的磷酸鐵鋰電池（簡(jiǎn)稱(chēng)鐵鋰電池）。

兩種主流動(dòng)力電池和三元鋰電池相比，鐵鋰電池有諸多優(yōu)點(diǎn)：鐵鋰電池普遍擁有超過(guò)3000次的循環(huán)壽命，而三元鋰電池的循環(huán)次數(shù)只有一半;鐵鋰電池化學(xué)性質(zhì)穩(wěn)定，700°C～800°C時(shí)才會(huì)開(kāi)始發(fā)生分解，而三元鋰電池不到300°C就會(huì)分解，可謂是“一點(diǎn)就著”;鐵鋰電池造價(jià)便宜，三元鋰電池則要用到稀有金屬鈷，價(jià)格越來(lái)越昂貴......

刀片電池安全性遠(yuǎn)勝三元鋰電池，比亞迪在發(fā)布會(huì)上公布了一段刀片電池針刺穿透測(cè)試的視頻。針刺穿透測(cè)試是行業(yè)內(nèi)公認(rèn)的對(duì)電池電芯安全性最為嚴(yán)苛的檢測(cè)手段。這一測(cè)試要求用鋼針把電池電芯刺穿，造成電芯內(nèi)部的大面積短路。

在測(cè)試錄像中，三元鋰電池在針刺瞬間出現(xiàn)劇烈的溫度變化，表面溫度迅速超過(guò)了500°C，放在電池表面的雞蛋被炸飛。傳統(tǒng)塊狀磷酸鐵鋰電池被刺穿后，沒(méi)有產(chǎn)生明火，但是有煙冒出，同時(shí)電池表面溫度達(dá)到了200°C～400°C，電池表面的雞蛋被高溫烤焦。然而刀片電池被刺穿后表面溫度仍維持在30°C～60°C的穩(wěn)定水平，沒(méi)有冒煙沒(méi)有起火，電池表面的雞蛋也仍然是流動(dòng)狀態(tài)。刀片電池被刺穿刀片電池能通過(guò)針刺測(cè)試，和鐵鋰電池自身的穩(wěn)定性質(zhì)分不開(kāi)。

實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)顯示，三元鋰電池的自燃溫度是200°C，到達(dá)這個(gè)溫度時(shí)，三元鋰電池的正極材料就會(huì)開(kāi)始分解產(chǎn)生氧氣，氧氣遇到電池內(nèi)部易燃的電解液，在高溫下很容易自燃自爆。而磷酸鐵鋰電池的自燃溫度則是500°C～800°C，在充放電時(shí)也不會(huì)釋放氧氣，因此在被刺穿時(shí)也只會(huì)冒煙，沒(méi)有明火，更不會(huì)爆炸。況且，比亞迪為刀片電池的電芯提供終身質(zhì)保服務(wù)，這也體現(xiàn)了其對(duì)自身產(chǎn)品品質(zhì)的自信。

國(guó)人都盼望著自主品牌汽車(chē)雄起的那一天，比亞迪也在用日新月異的更新速度快馬加鞭的彎道超車(chē)，比亞迪漢是亞迪純電動(dòng)車(chē)型里的巔峰之作，它很了解中國(guó)市場(chǎng)的需求，它也把中國(guó)消費(fèi)者的需求拿捏的死死地，即便談到純電動(dòng)車(chē)貶值率偏高的大背景，磷酸鐵鋰電池也算是給出了時(shí)下最好的答案。如果你大多數(shù)時(shí)間需要載上家人在城市內(nèi)通勤，長(zhǎng)續(xù)航版是最合適的選擇，如果你打算買(mǎi)一臺(tái)車(chē)獎(jiǎng)勵(lì)給你自己的話，高性能版不會(huì)讓你失望。