列車(chē)測(cè)速測(cè)距設(shè)備故障檢測(cè)系統(tǒng)研究

龍廣錢(qián)，李 博，陳啟新

(1.廣州地鐵集團(tuán)有限公司，廣州 510330；2.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 通信信號(hào)研究所，北京 100081;3.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司，北京 100081)

0 引言

列車(chē)車(chē)載測(cè)速測(cè)距設(shè)備主要包括輪軸速度傳感器、測(cè)速雷達(dá)和測(cè)速測(cè)距處理單元，是列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)的重要組成部分，主要用于實(shí)現(xiàn)車(chē)載ATP(automatic train protection, 列車(chē)自動(dòng)防護(hù))和ATO(automatic train operation, 列車(chē)自動(dòng)駕駛)系統(tǒng)在列車(chē)運(yùn)行過(guò)程中的速度測(cè)量、距離測(cè)量及列車(chē)精確定位等功能，其服役性能狀態(tài)直接關(guān)系到行車(chē)安全和運(yùn)營(yíng)效率。

在故障診斷和服役狀態(tài)檢測(cè)方法方面，目前的運(yùn)維方案對(duì)于測(cè)速測(cè)距設(shè)備的故障診斷方法比較單一，主要依靠回看ATS(automatic train supervision，列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng))故障列表和分析行車(chē)日志兩種方法，但是ATS中記錄的信息十分有限，同時(shí)分析日志的診斷方法效率低下，對(duì)于運(yùn)維人員的現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)維經(jīng)驗(yàn)要求也較高[1]。

在設(shè)備故障種類(lèi)方面，測(cè)速測(cè)距設(shè)備故障多為偶發(fā)瞬間故障，且對(duì)于多傳感器的車(chē)載列控系統(tǒng)而言，當(dāng)測(cè)速測(cè)距系統(tǒng)故障時(shí)難以快速定位具體故障傳感器[2]；在目前車(chē)載信號(hào)設(shè)備的運(yùn)維策略中，子系統(tǒng)級(jí)別的故障定位雖可以實(shí)現(xiàn)，但對(duì)于部件級(jí)別的故障定位主要通過(guò)人工對(duì)故障子系統(tǒng)所有組成部件進(jìn)行遍歷更換[3]；此外，驗(yàn)證故障和復(fù)現(xiàn)故障的方法往往需要列車(chē)在試車(chē)線(xiàn)或正線(xiàn)進(jìn)行動(dòng)態(tài)測(cè)試之后才能對(duì)故障進(jìn)行準(zhǔn)確驗(yàn)證和復(fù)現(xiàn)[4]。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)測(cè)速測(cè)距設(shè)備離線(xiàn)檢測(cè)并對(duì)設(shè)備故障進(jìn)行診斷的系統(tǒng)對(duì)于現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)維工作有重大意義。

在此基礎(chǔ)上，本文所提出的系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)列車(chē)速度傳感器和測(cè)速測(cè)距處理單元的離線(xiàn)檢測(cè)。系統(tǒng)的主要檢測(cè)邏輯為：根據(jù)運(yùn)維人員需求利用軟件預(yù)設(shè)的速度曲線(xiàn)或人工輸入的速度序列對(duì)待測(cè)件進(jìn)行測(cè)量，通過(guò)系統(tǒng)軟件的分析邏輯和預(yù)警策略對(duì)各項(xiàng)測(cè)試數(shù)據(jù)進(jìn)行分析和故障模式辨別，以此實(shí)現(xiàn)對(duì)速度傳感器和測(cè)速測(cè)距處理單元服役性能參數(shù)的閉環(huán)檢測(cè)。

1 列車(chē)測(cè)速測(cè)距設(shè)備概述

列車(chē)的測(cè)速測(cè)距傳感器主要包括輪軸速度傳感器(OPG,odometer pulse generator)和測(cè)速雷達(dá)，輪軸速度傳感器安裝于列車(chē)非動(dòng)力輪上，車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)的過(guò)程中速度傳感器的多個(gè)通道會(huì)輸出脈沖信號(hào)；測(cè)速測(cè)距處理單元通過(guò)計(jì)算脈沖頻率以及個(gè)數(shù)得出車(chē)輪轉(zhuǎn)速狀態(tài)，結(jié)合輪徑值計(jì)算出列車(chē)走行速度和距離。當(dāng)旋轉(zhuǎn)方向不同時(shí)，不同通道輸出信號(hào)的相位差不同，通過(guò)測(cè)量OPG脈沖信號(hào)的相位差可以判斷OPG的旋轉(zhuǎn)方向，即列車(chē)的走行方向[5]。主流的車(chē)載列控系統(tǒng)測(cè)速測(cè)距設(shè)備構(gòu)成如圖1所示。

圖1 測(cè)速測(cè)距設(shè)備架構(gòu)圖

2 系統(tǒng)架構(gòu)

2.1 硬件架構(gòu)

系統(tǒng)的硬件架構(gòu)主要分為轉(zhuǎn)速發(fā)生裝置、速度傳感器、測(cè)速測(cè)距處理單元、上位機(jī)控制軟件、工作電流采集單元和打印機(jī)。各部分在上位機(jī)軟件的協(xié)調(diào)和控制下，完成設(shè)備的通信和邏輯執(zhí)行功能。

1)轉(zhuǎn)速發(fā)生裝置主要用于接收上位機(jī)的控制命令，驅(qū)動(dòng)電機(jī)帶動(dòng)速度傳感器轉(zhuǎn)動(dòng)，同時(shí)將電機(jī)實(shí)際轉(zhuǎn)速及里程信息送交上位機(jī)。具體部件包括：①RS485串口，為數(shù)據(jù)的輸入輸出接口；②集成電路板，用于控制電機(jī)轉(zhuǎn)速；③直流電機(jī)，用于模擬列車(chē)走行過(guò)程，帶動(dòng)速度傳感器舌軸轉(zhuǎn)動(dòng)。

2)速度傳感器在電機(jī)的驅(qū)動(dòng)下轉(zhuǎn)動(dòng)，將與轉(zhuǎn)速成比例的脈沖信號(hào)傳輸給測(cè)速測(cè)距處理單元。

3)測(cè)速測(cè)距處理單元主要完成對(duì)傳感器各通道信號(hào)的處理，并輸出傳感器轉(zhuǎn)動(dòng)方向、速度和脈沖信息。其主要部件包括：①主控單元，用于對(duì)脈沖、速度、方向等信息的處理；②RS485接口，用于接收來(lái)自上位機(jī)的配置信息以及輸出速度傳感器原始信息處理結(jié)果。

4)上位機(jī)控制軟件(終端)作為人機(jī)界面，其主要工作是完成測(cè)試參數(shù)的輸入及測(cè)試進(jìn)程和測(cè)試結(jié)果的呈現(xiàn)。主要硬件包括：① 搭載Windows系統(tǒng)的電腦主機(jī)，為軟件提供運(yùn)行及輸入輸出環(huán)境；② RS485串口擴(kuò)展卡，用于與轉(zhuǎn)速發(fā)生裝置和測(cè)速測(cè)距處理單元通信。

5)工作電流采集單元可對(duì)速度傳感器所有通道的電源工作電流進(jìn)行采集，并將電流信息送交上位機(jī)軟件進(jìn)行分析。

6)打印機(jī)用于檢測(cè)完成后打印測(cè)試報(bào)告。系統(tǒng)硬件架構(gòu)如圖2所示。

圖2 系統(tǒng)硬件架構(gòu)圖

2.2 軟件架構(gòu)

系統(tǒng)軟件主要分為上位機(jī)和測(cè)速測(cè)距處理單元程序兩部分。上位機(jī)以Visiual Studio為軟件開(kāi)發(fā)平臺(tái)，利用C#為編程語(yǔ)言。上位機(jī)架構(gòu)主要包括人機(jī)接口、預(yù)警策略、通信接口和日志記錄等模塊。開(kāi)始測(cè)試前，測(cè)試人員需對(duì)測(cè)試模式、測(cè)試工況、速度序列、目標(biāo)速度、測(cè)試模式、輪徑值等參數(shù)進(jìn)行設(shè)置；開(kāi)始測(cè)試后，軟件對(duì)速度、脈沖、工作電流等信息在界面上顯示，并將各項(xiàng)測(cè)試信息記錄在CSV格式的文件中，如有異常信息會(huì)在狀態(tài)通知欄進(jìn)行提示預(yù)警；測(cè)試完成后，軟件自動(dòng)生成測(cè)試報(bào)告。測(cè)速測(cè)距處理單元程序主要完成的工作分為以下幾個(gè)部分：1)對(duì)傳感器脈沖信號(hào)的采集；2)對(duì)傳感器輸出脈沖個(gè)數(shù)的檢測(cè)；3)由脈沖個(gè)數(shù)及輪徑值計(jì)算速度信息。系統(tǒng)的軟件架構(gòu)如圖3所示。

圖3 軟件架構(gòu)原理圖

上位機(jī)軟件為用戶(hù)提供了豐富的接口。根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)維人員建議，預(yù)設(shè)了3個(gè)測(cè)試模式，分別為自動(dòng)測(cè)試模式、手動(dòng)測(cè)試模式和工況測(cè)試模式，用戶(hù)可以進(jìn)行直接選擇。用戶(hù)可以進(jìn)行手動(dòng)操作，拖動(dòng)虛擬列車(chē)控制手柄可以實(shí)現(xiàn)傳感器從0%～100%的五級(jí)牽引或制動(dòng)。軟件可對(duì)目標(biāo)速度曲線(xiàn)和速度傳感器的所有通道速度曲線(xiàn)進(jìn)行顯示。同時(shí)上位機(jī)會(huì)對(duì)各項(xiàng)測(cè)試數(shù)據(jù)進(jìn)行記錄，并在測(cè)試完成后生成檢測(cè)報(bào)告。軟件界面如圖4所示。軟件工作流程如圖5所示。

圖4 上位機(jī)軟件界面

圖5 軟件工作流程圖

3 系統(tǒng)檢測(cè)原理

3.1 速度模擬原理

轉(zhuǎn)速發(fā)生裝置是系統(tǒng)的主要部件，主要用于完成速度傳感器轉(zhuǎn)速模擬的功能，以此對(duì)列車(chē)的走行過(guò)程進(jìn)行仿真。轉(zhuǎn)速發(fā)生裝置主要由控制單元、轉(zhuǎn)速電機(jī)和顯示屏組成。上位機(jī)軟件通過(guò)RS485串口實(shí)現(xiàn)對(duì)轉(zhuǎn)速發(fā)生裝置控制單元的控制及信息傳輸。在開(kāi)始檢測(cè)后，上位機(jī)首先將速度控制命令下達(dá)給轉(zhuǎn)速發(fā)生裝置的控制單元，控制單元控制電機(jī)驅(qū)動(dòng)速度傳感器轉(zhuǎn)動(dòng)，并將方向、轉(zhuǎn)速和里程等信息反饋給控制單元，控制單元利用反饋信息和上位機(jī)的控制命令完成對(duì)電機(jī)轉(zhuǎn)速的閉環(huán)控制。控制單元也將轉(zhuǎn)速發(fā)生裝置的方向、轉(zhuǎn)速、里程信息上傳給上位機(jī)，供上位機(jī)完成速度信息的比較和分析等操作。同時(shí)，方向、轉(zhuǎn)速、里程等信息也會(huì)由控制單元傳輸給顯示屏進(jìn)行顯示，便于試人員實(shí)時(shí)掌握轉(zhuǎn)速發(fā)生裝置的工作狀態(tài)。

3.2 速度采集原理

速度傳感器中的LED所產(chǎn)生的光源經(jīng)過(guò)碼盤(pán)上的光柵照射到光敏元件上可以產(chǎn)生脈沖方波[6]。脈沖的頻率反映當(dāng)前速度傳感器的轉(zhuǎn)速，不同的轉(zhuǎn)向所產(chǎn)生的脈沖信號(hào)之間的相位差不同，通過(guò)相位差可以判斷傳感器的轉(zhuǎn)動(dòng)方向[7]。

脈沖信號(hào)頻率與轉(zhuǎn)速的關(guān)系為：

fplus=ω×N

其中:fplus為脈沖信號(hào)頻率，ω為車(chē)輪轉(zhuǎn)速，N為每轉(zhuǎn)脈沖數(shù)。

列車(chē)速度v計(jì)算公式如下[8]：

其中:Nplus為車(chē)輪每轉(zhuǎn)一周所產(chǎn)生的脈沖數(shù)，Dwheel為車(chē)輪直徑。

轉(zhuǎn)速發(fā)生裝置中的電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)的同時(shí)也帶動(dòng)被測(cè)傳感器按照目標(biāo)速度曲線(xiàn)轉(zhuǎn)動(dòng)。被測(cè)傳感器將脈沖模擬信號(hào)輸出給脈沖采集模塊。由脈沖采集單元將其轉(zhuǎn)化為數(shù)字信號(hào)，通過(guò)速度計(jì)算單元即可得出脈沖個(gè)數(shù)及傳感器速度。

3.3 速度曲線(xiàn)生成原理

速度曲線(xiàn)的生成邏輯主要分為軟件測(cè)試和人為設(shè)置兩種。軟件測(cè)試邏輯是測(cè)試人員按照上位機(jī)設(shè)定的測(cè)試邏輯生成目標(biāo)速度曲線(xiàn)參數(shù)，人為設(shè)置則是按照測(cè)試需求人為輸出目標(biāo)速度曲線(xiàn)的速度時(shí)間序列；下位機(jī)在接收到速度曲線(xiàn)參數(shù)或序列后會(huì)生成電機(jī)控制邏輯來(lái)控制電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)，同時(shí)測(cè)速測(cè)距處理單元會(huì)采集傳感器的實(shí)際轉(zhuǎn)速，以此生成目標(biāo)速度曲線(xiàn)和實(shí)際速度曲線(xiàn)。

4 故障檢測(cè)

4.1 故障檢測(cè)邏輯

1)傳感器故障檢測(cè)邏輯:

此檢測(cè)邏輯中，上位機(jī)通過(guò)RS485串口與標(biāo)準(zhǔn)測(cè)速測(cè)距處理單元和轉(zhuǎn)速發(fā)生裝置連接。上位機(jī)通過(guò)計(jì)算兩種運(yùn)動(dòng)信息的差值并結(jié)合報(bào)警策略來(lái)判斷被測(cè)傳感器的性能狀態(tài)。如果發(fā)現(xiàn)有超出判斷閾值的結(jié)果，上位機(jī)將輸出報(bào)警信息告知測(cè)試人員。

2)測(cè)速測(cè)距處理單元故障檢測(cè)邏輯:

此檢測(cè)邏輯中，上位機(jī)與待測(cè)測(cè)速測(cè)距處理單元、標(biāo)準(zhǔn)傳感器硬件連接方式與“傳感器故障檢測(cè)邏輯”中表述的連接方式相同。上位機(jī)通過(guò)計(jì)算兩種運(yùn)動(dòng)信息的差值并結(jié)合報(bào)警策略來(lái)判斷待測(cè)測(cè)速測(cè)距處理單元的性能狀態(tài)，在性能下降時(shí)進(jìn)行預(yù)警。同時(shí)測(cè)速測(cè)距處理單元卡也會(huì)對(duì)列車(chē)的不同工況做出不同反應(yīng)，參照“人工可編程檢測(cè)邏輯”可以對(duì)測(cè)速測(cè)距處理單元卡的處理邏輯進(jìn)行檢測(cè)。 傳感器與測(cè)速測(cè)距處理單元檢測(cè)模式架構(gòu)如圖6所示。

圖6 傳感器與測(cè)速測(cè)距處理單元檢測(cè)模式架構(gòu)圖

3)人工可編程檢測(cè)邏輯:

上位機(jī)給測(cè)試人員預(yù)留了測(cè)試策略輸入口，可以根據(jù)測(cè)試需求對(duì)測(cè)試的時(shí)長(zhǎng)、最大速度、最大加速度、惰行時(shí)間進(jìn)行設(shè)置。利用故障注入原理，測(cè)試人員可以輸入目標(biāo)速度時(shí)間序列，系統(tǒng)按照序列中的速度進(jìn)行測(cè)試，這種測(cè)試邏輯的優(yōu)點(diǎn)在于離線(xiàn)復(fù)現(xiàn)故障工況，同時(shí)可編輯引起測(cè)速測(cè)距處理單元報(bào)警速度序列，例如注入速度突變很大的速度時(shí)間序列，測(cè)速測(cè)距處理單元理應(yīng)輸出打滑信息，可以據(jù)此對(duì)測(cè)速測(cè)距處理單元的處理邏輯進(jìn)行檢測(cè)。典型的列車(chē)打滑工況速度曲線(xiàn)如圖7所示。

圖7 典型列車(chē)打滑工況速度曲線(xiàn)示意圖

4)典型工況檢測(cè)邏輯:

行車(chē)數(shù)據(jù)中包含全部的行車(chē)信息，從中可提取出典型工況速度曲線(xiàn)，通過(guò)典型工況速度曲線(xiàn)系統(tǒng)可以對(duì)正線(xiàn)行駛的典型工況進(jìn)行仿真，以此檢測(cè)在典型工況下速度傳感器的和測(cè)速測(cè)距處理單元的狀態(tài)特征。這種檢測(cè)方法的優(yōu)點(diǎn)在于不用列車(chē)上線(xiàn)測(cè)試，利用離線(xiàn)仿真的形式即可對(duì)測(cè)速測(cè)距設(shè)備進(jìn)行測(cè)試。此種檢測(cè)邏輯使得檢測(cè)過(guò)程更加符合實(shí)際工況，貼合設(shè)備真實(shí)運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景。典型運(yùn)行場(chǎng)景工況速度曲線(xiàn)如圖8所示。

圖8 典型運(yùn)行場(chǎng)景工況速度曲線(xiàn)示意圖

5)傳感器電源檢測(cè)邏輯:

系統(tǒng)可以對(duì)速度傳感器所有通道的電源工作電流進(jìn)行采集。在傳感器電源工作異常時(shí)進(jìn)行預(yù)警，同時(shí)在傳感器工作異常時(shí)，也可根據(jù)工作電流信息確認(rèn)故障是否由傳感器電源模塊故障導(dǎo)致。

系統(tǒng)故障檢測(cè)邏輯表達(dá)式如下：

1)轉(zhuǎn)速閾值檢測(cè)主要分為目標(biāo)速度差檢測(cè)與速度傳感器各通道間速度差檢測(cè)；

目標(biāo)速度差檢測(cè)：Vtarget-chn=|Vtarget-Vchn|

其中:Vwaring為預(yù)警閾值，Vfault為故障閾值；

通道間速度差檢測(cè)：Vchx-chy=|vchx-vchy|

2)脈沖閾值檢測(cè)為速度傳感器各通道間脈沖差檢測(cè)；

通道間脈沖差檢測(cè)：Nchx-chy=|nchx-nchy|

其中:Nwaring為預(yù)警閾值，Nfault為故障閾值；

3)工作電流檢測(cè)為速度傳感器各通道間電流差檢測(cè)；

其中：Ichx為速度傳感器通道x的工作電流，Iwaring為預(yù)警閾值，Ifault為故障閾值；

4.2 故障檢測(cè)實(shí)例

故障檢測(cè)實(shí)例以某地鐵線(xiàn)路列控車(chē)載系統(tǒng)所采用的速度傳感器及測(cè)速測(cè)距處理單元為診斷部件。該速度傳感器共有4個(gè)輸出通道，為光電式速度脈沖傳感器。

通過(guò)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)故障傳感器的分析得出，傳感器故障主要分為以下幾種：偶發(fā)丟失脈沖、傳感器虛接和通道故障等。偶發(fā)丟失脈沖是傳感器的脈沖采集模塊偶發(fā)故障導(dǎo)致的速度傳感器單個(gè)或多個(gè)通道的脈沖值丟失。常表現(xiàn)為單個(gè)或多個(gè)通道的速度有偶發(fā)偏差，累計(jì)時(shí)間內(nèi)脈沖值偏差較大。傳感器虛接是列車(chē)在走行過(guò)程中的震動(dòng)使傳感器通道線(xiàn)路虛接或通道觸點(diǎn)接觸不良，故障現(xiàn)象通常反映為單個(gè)或多個(gè)通道的脈沖值在一段時(shí)間內(nèi)保持不變，傳感器單個(gè)或多個(gè)通道的突然失速；虛接情況下該通道的加速度也會(huì)有較大幅度的波動(dòng)。通道故障是測(cè)速傳感器單個(gè)或多個(gè)通道無(wú)信號(hào)輸出，故障通常表現(xiàn)為故障通道的速度和脈沖變化值均為零。

利用示波器對(duì)速度傳感器的輸出信號(hào)進(jìn)行檢測(cè)，可以看出傳感器的4個(gè)通道所輸出都是峰峰值為24 V的方波信號(hào)，信號(hào)的頻率隨著傳感器轉(zhuǎn)速的增大而增加，信號(hào)的占空比為50%，且不同通道的信號(hào)間相位差為。

對(duì)于通道故障傳感器4個(gè)通道的電源工作電流進(jìn)行檢測(cè)，得出的結(jié)果如表1所示。由表中信息可以得出，正常的通道工作電流在0.03 A左右，而故障通道的電流0.005 A，因此可以根據(jù)電流信息診斷傳感器的通道故障。

表1 傳感器檢測(cè)電信號(hào)信息

對(duì)于脈沖丟失故障可根據(jù)軟件中脈沖預(yù)警閾值對(duì)丟失脈沖的情況進(jìn)行報(bào)警。通過(guò)4個(gè)通道之間的相互比較，當(dāng)通道發(fā)生脈沖丟失時(shí)系統(tǒng)會(huì)進(jìn)行預(yù)警。脈沖丟失故障波形圖如圖9所示，圖中所示通道1為丟失脈沖的通道。

圖9 偶發(fā)脈沖丟失波形圖

對(duì)于傳感器虛接故障可以根據(jù)速度曲線(xiàn)對(duì)故障進(jìn)行診斷，如圖10所示。圖中通道2、3和4都發(fā)生了虛接的情況。虛接通道的表現(xiàn)為速度信號(hào)時(shí)斷時(shí)續(xù)，速度曲線(xiàn)無(wú)規(guī)律地上下大幅波動(dòng)，且該通道的加速度會(huì)有較大幅度的波動(dòng)。從傳感器的輸出波形來(lái)看，虛接通道的波形表現(xiàn)為波形丟失，如圖11所示。系統(tǒng)為傳感器虛接檢測(cè)提供了可編輯的預(yù)警策略，在通道速度波動(dòng)達(dá)到預(yù)警的閾值時(shí)進(jìn)行預(yù)警。

圖10 傳感器虛接故障軟件測(cè)試結(jié)果

圖11 傳感器虛接波形圖

綜上，通過(guò)通道速度差的判斷、合法性檢查、脈沖值差閾值檢查和通道工作電源檢查可以在很短時(shí)間內(nèi)診斷出速度傳感器的具體故障，并給出診斷結(jié)果，提高故障查找效率。同時(shí)，系統(tǒng)還能在不同模式下檢測(cè)速度傳感器的性能表現(xiàn)，對(duì)被測(cè)傳感器進(jìn)行故障預(yù)警和性能評(píng)估，并給出分析報(bào)告，為運(yùn)維人員提供維修作業(yè)的數(shù)據(jù)支撐。系統(tǒng)測(cè)試報(bào)告如圖12所示。

圖12 系統(tǒng)測(cè)試報(bào)告

5 結(jié)束語(yǔ)

本文主要針對(duì)既有信號(hào)維護(hù)中速度傳感器故障定位困難的弊端，提出一種對(duì)速度傳感器進(jìn)行離線(xiàn)檢測(cè)的系統(tǒng)方案。該系統(tǒng)利用閉環(huán)檢測(cè)方法可以對(duì)速度傳感器和測(cè)速測(cè)距處理單元的測(cè)速測(cè)距精度進(jìn)行檢測(cè)，利用人工目標(biāo)速度序列輸入進(jìn)行故障注入測(cè)試，節(jié)省了運(yùn)維時(shí)間，對(duì)工況進(jìn)行

了準(zhǔn)確的復(fù)現(xiàn)，體現(xiàn)了離線(xiàn)檢測(cè)對(duì)于設(shè)備故障檢測(cè)的優(yōu)越性，為列車(chē)測(cè)速測(cè)距設(shè)備的故障檢測(cè)提供參考和借鑒。

本文通過(guò)離線(xiàn)設(shè)備對(duì)列車(chē)速度傳感器及測(cè)速測(cè)距處理單元進(jìn)行檢測(cè)，但這與設(shè)備離線(xiàn)檢測(cè)與故障診斷問(wèn)題的完美解決尚有一定差距，存在進(jìn)一步改進(jìn)的空間。在檢測(cè)方面可以引入多傳感器信息融合技術(shù)對(duì)速度傳感器的輸出信號(hào)波形及震動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行采集[9]，通過(guò)時(shí)頻域與小波分析進(jìn)行故障診斷。在故障診斷方法上也可利用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、隨機(jī)森林、支持向量機(jī)等機(jī)器學(xué)習(xí)算法對(duì)故障進(jìn)行分類(lèi)[10]。

綜上，對(duì)于列車(chē)測(cè)速測(cè)距設(shè)備故障診斷和維修策略?xún)?yōu)化這方面的研究，應(yīng)遵循理論研究、模型驗(yàn)證、實(shí)際應(yīng)用等步驟。并在這一過(guò)程中不斷引入新的方法和手段，從而逐步降低運(yùn)維人員勞動(dòng)強(qiáng)度，提高運(yùn)維效率。