基于空間成本分配的北京城市 軌道交通票價(jià)方案選擇評(píng)價(jià)

劉正兵，趙韶雅，喻忠磊，戴特奇

（1.北京師范大學(xué) 地理科學(xué)學(xué)部，北京 100875； 2.北京師范大學(xué) 環(huán)境遙感與數(shù)字城市北京市重點(diǎn) 實(shí)驗(yàn)室，北京 100875； 3.河南大學(xué) 黃河文明與可持續(xù)發(fā)展研究中心，河南 開封 475001）

0 引言

城市交通問題在城市發(fā)展過程中主要表現(xiàn)在2 個(gè)方面：一是過高的能源消耗、環(huán)境污染和擁堵等；二是居民出行權(quán)利的非均等性，以及交通成本空間分布的不平衡等[1]。發(fā)展公共交通具有解決這些問題的突出優(yōu)勢(shì)，面對(duì)日益增長(zhǎng)的公共交通需求，城市可以通過增加財(cái)政投入改善交通設(shè)施服務(wù)水平來重新分配公共資源，以實(shí)現(xiàn)社會(huì)公平[2]。由于公共交通領(lǐng)域的財(cái)政投入并不能無限制地增加，許多城市將票價(jià)調(diào)整作為控制公共交通財(cái)政支出的一項(xiàng)重要舉措[3]。票價(jià)調(diào)整直接影響政府財(cái)政壓力和企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本，并作用于人們出行成本的空間分布，從而影響公眾出行權(quán)利的平等性[4]。因此，選擇恰當(dāng)?shù)钠眱r(jià)方案，對(duì)于合理分配交通成本，實(shí)現(xiàn)公共交通的公平至關(guān) 重要。

交通公平近年來受到越來越多的關(guān)注，交通成本或效益的空間分配是衡量交通公平的重要視角[5]。城市軌道交通出行者的交通成本受票價(jià)影響顯著，從某區(qū)位到達(dá)其他區(qū)位所支付的票價(jià)越高，其承擔(dān)的交通成本也越高?；谄眱r(jià)的交通成本在不同空間位置上的差異反映了空間成本分配，其影響不同空間區(qū)位的人群承擔(dān)相應(yīng)的出行成本，因而空間成本分配已被用于公共交通票價(jià)的設(shè)計(jì)[6]，實(shí)現(xiàn)以均等的成本保障交通公平的目的。票價(jià)調(diào)整作為影響交通公平的重要途徑，能夠揭示交通成本空間分配的合理性[7]，不同票價(jià)方案設(shè)計(jì)或選擇將影響交通的社會(huì)公平性。既有研究結(jié)合不同票價(jià)結(jié)構(gòu)評(píng)價(jià)了成本在不同尺度下的空間分配差異[8-9]，這種空間差異反映了橫向公平性[10]；也有關(guān)注不同票價(jià)方案對(duì)不同空間位置上各類人群間成本分配差異的影響，揭示了縱向公平性[11-12]。在關(guān)注票價(jià)對(duì)空間成本分配影響之外，有研究分析城市軌道交通調(diào)價(jià)政策，考慮了政府、企業(yè)、個(gè)人多主體間關(guān)系，探討聽證會(huì)決策對(duì)調(diào)價(jià)的影響[13-14]，但并沒有關(guān)注公平。雖然個(gè)別研究關(guān)注成本在區(qū)域或群體間的分配差異，但很少?gòu)目臻g成本分配視角對(duì)票價(jià)方案選擇的公平性進(jìn)行分析評(píng)價(jià)[9，15]。

1 基于空間成本可達(dá)性的北京城市軌道交通票價(jià)方法

1.1 線路空間及票價(jià)分布

為保證公共交通的公益性，2007—2013 年期間，北京市政府投入的財(cái)政補(bǔ)貼達(dá)958.6 億元，且城市軌道交通建設(shè)成本不斷攀升，每公里建設(shè)成本可達(dá)到10.07 億元，長(zhǎng)期的低票價(jià)、高投入帶來巨大財(cái)政壓力，促成2014 年城市軌道交通票價(jià)的調(diào)整。北京市設(shè)計(jì)了2 種票價(jià)方案，舉行聽證會(huì)，以投票方式確定了一種方案應(yīng)用于城市軌道交通系統(tǒng)，最終票價(jià)方案是多數(shù)與會(huì)代表選擇的結(jié)果。但是，通過這種方式選出的票價(jià)方案仍然存在問題：北京城市軌道交通系統(tǒng)空間范圍涉及到11 個(gè)市轄區(qū)，由于城市軌道交通站點(diǎn)空間分布不均，不同票價(jià)方案將會(huì)導(dǎo)致不同地區(qū)成本的差異化，從理性選擇出發(fā)，空間成本的分配可能導(dǎo)致各轄區(qū)政府主體有各自的最優(yōu)方案。然而，票價(jià)方案選擇考慮聽證代表的個(gè)體差異，并未考慮空間視角。隨著城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)的推進(jìn)，其空間布局在變化，特別是站點(diǎn)的空間分布，在票價(jià)方案約束下，將影響空間成本的變化。由于北京市居民出行受票價(jià)影響特別敏感，票價(jià)方案調(diào)整意義重大，其選擇將影響交通成本分配的空間公平[16]。因而，分析不同票價(jià)方案對(duì)空間成本分布格局的影響，探討各區(qū)域的最佳票價(jià)方案選擇，從而保證各區(qū)域在不同票價(jià)方案下的成本分配的相對(duì)公平性，為交通調(diào)價(jià)制度設(shè)計(jì)提供思考。

北京軌道交通票價(jià)調(diào)整與其客流市場(chǎng)息息相關(guān)。自2007 年實(shí)行2 元的“一票制”以來，軌道交通客運(yùn)量由長(zhǎng)期低幅度增長(zhǎng)轉(zhuǎn)變?yōu)楦咚僭鲩L(zhǎng)，2008—2014 期間年均增長(zhǎng)達(dá)到32%。2014 年實(shí)施新票價(jià)方案后，盡管軌道交通客運(yùn)量從2014 年的34.1 億人次下降到2015 年32.5 億人次，但經(jīng)歷一年的短暫調(diào)整后，客運(yùn)規(guī)模繼續(xù)增大。至2018 年已達(dá)到38.5 億人次，而且出行比例占到公共交通的1/2，成為城市居民的主要綠色出行方式之一。

軌道交通客流市場(chǎng)始終保持著上升趨勢(shì)，意味著在對(duì)票價(jià)進(jìn)行調(diào)整時(shí)涉及巨大的出行人口規(guī)模，會(huì)考慮選擇不同的票價(jià)方案。北京軌道交通線路發(fā)展迅速，連續(xù)10 年來均有新線路開通，從軌道交通線路空間布局來看，截至2019 年北京軌道交通運(yùn)營(yíng)線路共有23 條，覆蓋北京市11 個(gè)市轄區(qū)，包括東城區(qū)、西城區(qū)、海淀區(qū)、朝陽區(qū)、石景山區(qū)、豐臺(tái)區(qū)、昌平區(qū)、房山區(qū)、大興區(qū)、順義區(qū)、通州區(qū)，運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到678 km，共設(shè)車站394 座。北京城市軌道交通線路如圖1 所示。

北京城市軌道交通在一定空間范圍的布局變化，可能影響不同區(qū)位的可達(dá)性，改變不同區(qū)位間的出行成本差異，而這種結(jié)果與不同票價(jià)方案的選擇實(shí)施緊密聯(lián)系，需要評(píng)價(jià)票價(jià)方案選擇下的空間成本變化，揭示區(qū)域在不同票價(jià)方案下的成本分配差異。因此，結(jié)合不同票價(jià)方案評(píng)價(jià)不同區(qū)位的票價(jià)差異來反映空間成本分配，能夠揭示各票價(jià)方案選擇下成本分配的空間公平性，從而確定不同區(qū)域成本相對(duì)較低的方案選擇。在評(píng)價(jià)各區(qū)域票價(jià)方案選擇時(shí)，由各區(qū)域票價(jià)大小排序確定，保證各區(qū)出行成本較低；在評(píng)價(jià)空間成本分配時(shí)，主要由不同軌道交通票價(jià)方案下的票價(jià)計(jì)費(fèi)原則確定，未調(diào)價(jià)前的票價(jià)均為2 元，不受出行距離長(zhǎng)短影響，即為“一票制”；而用于調(diào)整的2 種票價(jià)方案均采用階段票價(jià)，規(guī)定不同距離內(nèi)每人次票價(jià)。城市軌道交通方案1 票價(jià)分布如表1 所示，城市軌道交通方案2 票價(jià)分布如表2 所示。

圖1 北京城市軌道交通線路圖Fig.1 Urban rail transit lines in Beijing

表1 城市軌道交通方案1 票價(jià)分布Tab.1 Fare distribution of rail transit for system 1

1.2 票價(jià)計(jì)算方法

借鑒既有利用可達(dá)性的方法計(jì)算票價(jià)[17]，評(píng)價(jià)票價(jià)方案選擇的空間公平性。可達(dá)性由到達(dá)地點(diǎn)的容易程度決定，可以反映出行的效率與區(qū)域公平性[18]，而且已經(jīng)成為交通決策的重要工具。假設(shè)以軌道交通為出行方式，對(duì)于出行者而言，票價(jià)意味著成本，不同票價(jià)方案導(dǎo)致站點(diǎn)到達(dá)其他站點(diǎn)的票價(jià)差異，在某票價(jià)方案下，從一個(gè)站點(diǎn)到達(dá)其他站點(diǎn)票價(jià)越低，則該方案越好。在計(jì)算空間成本時(shí)，以站間票價(jià)為內(nèi)容，由站間距決定票價(jià)多少，將其集計(jì)到區(qū)域?qū)用?，即區(qū)域?qū)^(qū)域的票價(jià)計(jì)算，根據(jù)2 類方案進(jìn)行計(jì)算并比較成本差異。

在刻畫空間成本過程中，首先，根據(jù)站點(diǎn)間里程，參照票價(jià)方案確定某站點(diǎn)到其他站點(diǎn)的票價(jià)，計(jì)算各站點(diǎn)平均票價(jià)(站均票價(jià))公式如下。

表2 城市軌道交通方案2 票價(jià)分布Tab.2 Fare distribution of rail transit for system 2

式中：Pi為i站點(diǎn)到其他站點(diǎn)的平均票價(jià)，即一個(gè)站點(diǎn)到其他所有站點(diǎn)的票價(jià)之和除以到達(dá)的站點(diǎn)數(shù)；pij為站點(diǎn)i，j間的最短路徑計(jì)算而得的票價(jià)。

其次，將每個(gè)區(qū)內(nèi)所有的站點(diǎn)平均票價(jià)加和，再除以該區(qū)站點(diǎn)數(shù)量總和，即區(qū)縣內(nèi)所有站點(diǎn)平均票價(jià)(區(qū)域站均票價(jià))，計(jì)算公式如下。

式中：Pm為區(qū)域m內(nèi)站點(diǎn)平均票價(jià)；Sm為區(qū)域m的站點(diǎn)數(shù)。

最后，計(jì)算所有站點(diǎn)的站均票價(jià)之和，除以總站數(shù)，得到總體的站點(diǎn)平均票價(jià)，與區(qū)域站均票價(jià)作差，計(jì)算公式如下。

式中：P為整個(gè)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)所有站點(diǎn)的平均票價(jià)。

式中：C為區(qū)域m內(nèi)平均票價(jià)與總體站點(diǎn)平均票價(jià)之差，反映票價(jià)的區(qū)域均衡系數(shù)；當(dāng)C為0 值時(shí)，區(qū)域間越均衡，票價(jià)方案選擇差異??；C若為正，票價(jià)越低的方案越好；為負(fù)，則票價(jià)越高的方案越好，以此選擇保證各區(qū)域在選擇的方案中票價(jià)相對(duì)較低。

2 北京城市軌道交通票價(jià)方案選擇評(píng)價(jià)

2.1 區(qū)縣票價(jià)方案分布格局

根據(jù)票價(jià)方案計(jì)費(fèi)原則，以各個(gè)轄區(qū)的站均票價(jià)反映空間成本分配差異。各區(qū)縣在未調(diào)價(jià)之前的平均票價(jià)均等，未調(diào)價(jià)之前的“一票制”自然是最佳方案，票價(jià)呈現(xiàn)一定的空間公平性。但考慮不同票價(jià)方案發(fā)現(xiàn)，各區(qū)域站均票價(jià)存在顯著差異，方案1 的站均票價(jià)高于方案2，在各區(qū)縣的站均票價(jià)的比較中，方案2 無疑是相對(duì)較好的方案。雖然站均票價(jià)在各區(qū)域間存在差異，但都傾向于選擇同一種方案，而實(shí)際情況在于不同地區(qū)的軌道站點(diǎn)的分布密集度不一樣，會(huì)影響到地區(qū)站均票價(jià)。城市軌道交通資源分配在城市中并不均衡，形成交通成本的梯度差異，城市中心地區(qū)網(wǎng)絡(luò)密度大，站點(diǎn)密集，站間距較小，導(dǎo)致區(qū)域內(nèi)部站均票價(jià)較低；外圍區(qū)縣的密度小，站點(diǎn)離中心城區(qū)站點(diǎn)較遠(yuǎn)，平均票價(jià)較高?？蛇_(dá)性條件越好的區(qū)域或站點(diǎn)，其票價(jià)顯然越低，如東城區(qū)、西城區(qū)大致位于城市的中心位置，其內(nèi)部站點(diǎn)到其他站點(diǎn)的平均距離最短，在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的可達(dá)性較高，導(dǎo)致其票價(jià)的支出較低。而順義、昌平、房山等區(qū)縣站點(diǎn)相對(duì)稀疏，內(nèi)部站點(diǎn)的可達(dá)性較差，需要支出額外的票價(jià)成本，使得這些外圍區(qū)縣的站均票價(jià)較高。不同票價(jià)方案形成的區(qū)域站均票價(jià)分布如圖2 所示。

比較各區(qū)縣2 個(gè)票價(jià)方案下的票價(jià)差值發(fā)現(xiàn)，順義、昌平、通州、房山、大興等區(qū)的票價(jià)相差較大，而海淀、東城、西城、豐臺(tái)、朝陽等中心城區(qū)2 種票價(jià)方案形成的票價(jià)相差較小。因而所有區(qū)域在2 種票價(jià)方案中若傾向于選擇同一方案，越會(huì)提高外圍地區(qū)的票價(jià)，如對(duì)比2 種票價(jià)方案下的空間成本，昌平區(qū)在2 種方案中的票價(jià)最高，西城區(qū)的票價(jià)最低，對(duì)于前者不具有公平性。方案1與方案2 的區(qū)域票價(jià)差值分布如圖3 所示。

2.2 區(qū)縣票價(jià)方案擇優(yōu)結(jié)果

結(jié)合不同票價(jià)方案下的空間成本分配的差異性，揭示各區(qū)域票價(jià)方案選擇的傾向性，即各區(qū)域在不同票價(jià)方案下成本承擔(dān)不一樣，選擇成本最低的票價(jià)方案，空間公平性能夠得到體現(xiàn)。根據(jù)所有站點(diǎn)的平均票價(jià)與各票價(jià)方案下區(qū)縣內(nèi)的站點(diǎn)平均票價(jià)之差，揭示區(qū)縣票價(jià)對(duì)不同票價(jià)方案的敏感性。所有區(qū)縣票價(jià)差值呈現(xiàn)2 種類別，順義、房山、通州、昌平、大興、石景山區(qū)2 種票價(jià)方案的票價(jià)均高于所有站點(diǎn)平均票價(jià)，為正值，而其余地區(qū)的差值呈現(xiàn)負(fù)值。區(qū)內(nèi)平均票價(jià)與站點(diǎn)均價(jià)之差如圖4 所示。以區(qū)縣為主體，高于平均值的區(qū)域，其票價(jià)差距越小越好，差值越大，區(qū)縣的票價(jià)越高；而低于平均值的區(qū)域，票價(jià)差距越大越好，該類區(qū)域的票價(jià)低于總體平均票價(jià)，差值越小，票價(jià)越高。因此，根據(jù)不同方案下區(qū)內(nèi)站均價(jià)與所有站點(diǎn)平均票價(jià)的差值大小，區(qū)縣對(duì)票價(jià)方案的選擇是不一樣的，順義、房山、通州、昌平、大興、石景山地區(qū)方案1 的票價(jià)差值大于方案2，應(yīng)當(dāng)選擇票價(jià)差值低的方案2。朝陽、海淀、豐臺(tái)、東城、西城地區(qū)方案2 票價(jià)差值小于方案1，應(yīng)當(dāng)選擇票價(jià)差值高的方案1，這樣的票價(jià)方案下交通成本較低。

在票價(jià)方案的選擇過程中，結(jié)合空間成本分配差異，中心城區(qū)傾向于選擇第1 種方案，而外圍區(qū)縣則傾向于第2 種方案，但2014 年的聽證會(huì)選擇第2 種方案，考慮空間成本，統(tǒng)一的票制對(duì)區(qū)域并不一定公平，影響出行成本與交通補(bǔ)貼的公平性。當(dāng)區(qū)域損失了一部分交通成本時(shí)，而價(jià)格未調(diào)整期間，將影響城市公共部門對(duì)公共交通的補(bǔ)貼，這筆補(bǔ)貼由誰來分擔(dān)，實(shí)現(xiàn)區(qū)域間的合理分配是需要關(guān)注的問題。在不同票價(jià)方案下，票價(jià)成本呈現(xiàn)分區(qū)效應(yīng)，有差異的方案選擇十分必要。2 種票價(jià)方案的“二選一”必然導(dǎo)致區(qū)域成本分配的不公平，即使選擇同一種方案，其票價(jià)結(jié)果也存在顯著差異，順義是第2 種方案中票價(jià)最高的地區(qū)，其次為房山、通州、昌平、大興、石景山；西城區(qū)是第1 種方案中票價(jià)最低的區(qū)域，再次為東城、海淀、豐臺(tái)、朝陽。因此，在票價(jià)方案的選擇過程需要考慮空間成本分配的公平性，還需要對(duì)票價(jià)方案選擇的過程進(jìn)行評(píng)價(jià)。

圖2 不同票價(jià)方案形成的區(qū)域站均票價(jià)分布Fig.2 Regional station average fare distribution created by different fare systems

圖3 方案1 與方案2 的區(qū)域票價(jià)差值Fig.3 Regional fare difference between system 1 and system 2

圖4 區(qū)內(nèi)平均票價(jià)與總體站點(diǎn)均價(jià)之差Fig.4 Difference between each region’s average fare and overall average fare

2.3 票價(jià)方案選擇評(píng)價(jià)

聽證制度被廣泛應(yīng)用于價(jià)格決策中，其以個(gè)體代表的投票選擇確定方案。2014 年北京市發(fā)展和改革委員會(huì)發(fā)布公共交通票制票價(jià)調(diào)整聽證方案，召開聽證會(huì)針對(duì)城市軌道交通的2 種票價(jià)方案，由25 名包括消費(fèi)者、人大代表、政協(xié)委員、專家學(xué)者、政府部門、經(jīng)營(yíng)企業(yè)6 類人員構(gòu)成的代表團(tuán)決定方案，其中消費(fèi)者占總量2/5。由于參會(huì)人員的主要出行方式、活動(dòng)的空間范圍受城市軌道交通影響程度不一，聽證會(huì)中參會(huì)代表信息不對(duì)稱，且人員知識(shí)能力與需求不盡相同，很多代表只能結(jié)合自己的專業(yè)知識(shí)、日?；顒?dòng)經(jīng)驗(yàn)來判斷，在決策中反映了個(gè)體的價(jià)值取向差異。而各個(gè)區(qū)縣名額的分配，其涉及到空間成本分配，在調(diào)價(jià)聽證會(huì)召開前后并沒有詳細(xì)的說明。在個(gè)體選擇的視角下，以多樣的個(gè)體代表選擇票價(jià)方案，雖然考慮到每個(gè)個(gè)體及其代表的特定人群的成本差異，但個(gè)體的空間區(qū)位卻很少考慮，不同群體總是居住在一定的空間區(qū)位，空間區(qū)位的差異而帶來的成本分配差異但缺乏關(guān)注。

結(jié)合空間成本視角來看，城市軌道交通系統(tǒng)覆蓋不同區(qū)域，所有成員均有選擇城市軌道交通的權(quán)利，而成本分布不均會(huì)造成空間不公平。因此，選擇合理的票價(jià)方案減少票價(jià)，保障橫向公平性顯得至關(guān)重要。北京城市軌道交通在不同票價(jià)方案下的空間成本分配不一致，使得各區(qū)縣政府不得不考慮區(qū)域交通成本對(duì)本地居民出行成本的影響，擇優(yōu)選擇適合本地最低的價(jià)格方案。盡管各區(qū)縣對(duì)城市軌道交通票價(jià)方案的選擇是存在分歧的，但在聽證會(huì)決策過程中，卻選擇統(tǒng)一的方案，回避了 2 種票價(jià)方案在區(qū)縣空間成本再分配的差異。另外，在價(jià)格制定中企業(yè)與政府的地位突出，消費(fèi)者代表也有選擇優(yōu)勢(shì)。以區(qū)縣政府為主體代表區(qū)域需要選擇2 種方案，而以消費(fèi)者為主體的聽證會(huì)只選擇了1 種，這種分歧可能會(huì)形成新的政策“機(jī)會(huì)窗口”，從而推動(dòng)調(diào)價(jià)政策的變化。隨著北京城市軌道交通的發(fā)展，空間公平問題可能會(huì)更加突出，基于票價(jià)的交通公平訴求將變得強(qiáng)烈，新票價(jià)調(diào)整還將重新影響空間成本分配，以調(diào)價(jià)政策保障交通公平是一項(xiàng)持續(xù)的事業(yè)。為此，在針對(duì)公共交通票價(jià)方案選擇決策時(shí)，除了考慮個(gè)體成本的分配公平外，還應(yīng)考慮空間成本分配的公平。

3 結(jié)論與啟示

價(jià)方案，結(jié)合空間成本分配視角，通過計(jì)算北京各區(qū)域的軌道交通票價(jià)以反映成本，揭示不同票價(jià)方案下的空間成本差異，并根據(jù)票價(jià)最小確定各區(qū)縣的票價(jià)方案選擇，保障成本分配相對(duì)公平。計(jì)算發(fā)現(xiàn)，第一，2 種票價(jià)方案形成的空間成本分布存在顯著差異，每種票價(jià)方案下，不同站點(diǎn)與區(qū)域的成本分布排序差異明顯。第二，每種票價(jià)方案下最低成本分配的區(qū)域不相同，對(duì)于區(qū)域來說，選擇帶來最低成本的票價(jià)方案是其最優(yōu)的選擇。位于中心地區(qū)的朝陽、海淀、豐臺(tái)、東城、西城區(qū)在票價(jià)方案1 中的成本最低，而相對(duì)外圍的地區(qū)包括順義、房山、通州、昌平、大興、石景山區(qū)在票價(jià)方案2 中的成本最低。因此，對(duì)于區(qū)縣主體來說，當(dāng)2 種方案并存時(shí)，成本在區(qū)域間的分配是相對(duì)公平的，能夠保證每個(gè)區(qū)域在某種票價(jià)方案中的最低票價(jià)成本。第三，聽證會(huì)在票價(jià)方案選擇中僅選擇了 1 種，只能保證一些區(qū)域擁有最低成本，而這種方案下對(duì)其他區(qū)域來說，并沒有實(shí)現(xiàn)交通成本空間分配的公平性。因此，各區(qū)域選擇方案應(yīng)具有多樣性。在調(diào)價(jià)選擇決策過程中除了考慮個(gè)體外，還應(yīng)增加考慮空間成本分配視角，有助政府制定完善的調(diào)價(jià)政策。

（2）政策啟示。近年來，我國(guó)各城市均加快了城市軌道交通的建設(shè)，考慮到該類設(shè)施建設(shè)周期及投入問題，價(jià)格調(diào)整成為輔助城市交通的必要政策，將影響公共交通公平，也是城市公共部門所關(guān)心的議題。由于票價(jià)方案的抉擇會(huì)形成新的空間成本分配結(jié)果，在選擇票價(jià)方案或決策時(shí)需要考慮空間成本分配的公平性，揭示調(diào)價(jià)后各空間區(qū)位是受益還是受損。由于不同人群居住的空間區(qū)位差異，對(duì)公共交通依賴性較強(qiáng)的群體，特別是弱勢(shì)群體往往對(duì)票價(jià)方案的選擇特別敏感，對(duì)應(yīng)這類群體的空間分布，一旦交通的空間成本承擔(dān)過高，將影響他們的日常出行、服務(wù)可達(dá)等，不利于社會(huì)融入。公共交通受公共財(cái)政補(bǔ)貼明顯，體現(xiàn)對(duì)財(cái)富的“二次分配”，特別是特大城市，其交通建設(shè)投入與運(yùn)營(yíng)成本巨大，因票價(jià)方案帶來空間成本分配是否公平，將影響到公共財(cái)政在不同區(qū)位或人群中分配的公平性。

（1）結(jié)論?；?014 年北京市聽證會(huì)2 種票