張明柱，王界中，王建華，郭占正，郭富強，席志強，許家俊

提高燃油經濟性的拖拉機變速控制策略

張明柱1,3，王界中1，王建華4，郭占正2，郭富強4，席志強2，許家俊1

（1. 河南科技大學機電工程學院，洛陽 471003； 2. 河南科技大學車輛與交通工程學院，洛陽 471003；3. 機械裝備先進制造河南省協(xié)同創(chuàng)新中心，洛陽 471003； 4. 拖拉機動力系統(tǒng)國家重點實驗室，洛陽 471039）

為實現(xiàn)對液壓機械無級變速拖拉機的最佳燃油經濟性控制，分析發(fā)動機及液壓機械無級變速器（hydro-mechanical continuously variable transmission, HMCVT）對拖拉機燃油經濟性的影響，研究拖拉機最佳燃油經濟性無級變速控制策略，該文針對發(fā)動機和HMCVT二元調節(jié)無級變速拖拉機，分析了發(fā)動機燃油消耗率和變速器的效率變化特性，提出了以發(fā)動機有效燃油消耗率g與HMCVT傳動效率η的比值g/η為指標的最佳燃油經濟性無級變速控制策略及拖拉機負載反饋控制原理。采用參數循環(huán)算法，求算出拖拉機在負載特性場內任意工作點下的最佳發(fā)動機轉速、轉矩、HMCVT的最佳變速比，保證了二元協(xié)同調節(jié)下拖拉機最佳燃油經濟性變速控制策略的工程實現(xiàn)。計算結果顯示：最佳變速比的分布呈現(xiàn)梯田狀，平臺部分的最佳變速比對應HMCVT純機械傳動時的工作狀態(tài)，此時HMCVT處于傳動效率最高點，并且在變速器傳動效率高于0.92的工作區(qū)，最佳變速比的分布比例高達72.84%。相比較一元調節(jié)下分別以g、g/η為指標、二元調節(jié)下以g為指標的3種變速控制策略，明顯降低了拖拉機燃油消耗率。牽引功率范圍內，當拖拉機在某一目標車速下穩(wěn)定工作時，在基于g/η最小化的二元調節(jié)變速控制策略調控下，拖拉機更可能在較低油耗狀態(tài)下工作。表明以g/η為指標的二元調節(jié)拖拉機最佳燃油經濟性變速控制策略能夠提高拖拉機在任意工況下的燃油經濟性。

拖拉機；傳動；燃油經濟性；液壓機械無級變速器；無級變速控制策略

0 引 言

液壓機械無級變速器（hydro-mechanical continuously variable transmission，HMCVT）具備傳遞功率大、無級調速范圍寬等優(yōu)點，在農業(yè)機械、工程機械和軍工設備上獲得了廣泛的應用[1-3]。伴隨著農業(yè)機械化進程的加快，農業(yè)機械的保有量越來越大，農業(yè)機械的燃油經濟性成為人們關注的熱點[4-5]。

保障拖拉機燃油經濟性是拖拉機作業(yè)的基本要求，燃油經濟性作為主要的控制目標，在車輛傳動控制系統(tǒng)的研究中，常用于變速控制策略的制定。郝允志等以金屬帶式無級變速器為研究對象，提出以無級變速傳動系統(tǒng)整體效率最佳為優(yōu)化目標的最佳燃油經濟性變速控制策略[6]。倪向東等調控HMCVT使發(fā)動機工作在同功率下最小燃油消耗率點，提高燃油經濟性[7]。何仁等在變速控制策略中引入駕駛員意圖指數，使發(fā)動機沿著燃油經濟性或動力性曲線工作，兼顧多種不同模式，體現(xiàn)駕駛意圖[8]。Ahn等基于試驗得到了具有較高傳動系統(tǒng)總效率的發(fā)動機—HMCVT最優(yōu)工作線，提高整機效率[9]。Caterpillar公司提出發(fā)動機與HMCVT協(xié)同調控無級變速控制策略，當發(fā)動機在限定的轉速區(qū)間內工作時，調控馬達轉速為零，保證HMCVT傳動效率最高。當發(fā)動機轉速超出限定區(qū)間時，調控馬達轉速使發(fā)動機轉速回歸限定范圍，協(xié)同優(yōu)化了整機效率[10]。目前，國內對燃油經濟性無級變速控制策略的研究多針對金屬帶式無級變速器，且多以發(fā)動機作為主要優(yōu)化目標，對變速器傳動效率變化的影響考慮較少；國外對HMCVT變速控制策略研究相對成熟，但公開的資料較少。完善HMCVT燃油經濟性變速控制策略理論研究，對提高中國液壓機械無級調速的研究水平具有重要意義。

HMCVT的傳動效率在不同變速比下、在發(fā)動機的不同工作點下，存在較大差異[11-13]。本文以發(fā)動機、HMCVT二元協(xié)同調節(jié)無級變速拖拉機為研究對象，結合發(fā)動機有效燃油消耗率及HMCVT傳動效率存在較大差異的特點，確定以發(fā)動機燃油消耗率g與HMCVT傳動效率η之比g/η為最佳燃油經濟性指標，研究拖拉機動力傳動系統(tǒng)整體燃油經濟性最佳的變速控制策略及負載反饋控制原理；開發(fā)參數循環(huán)算法，求算拖拉機任意工作點下的最佳發(fā)動機轉速、轉矩、HMCVT的最佳變速比。保證拖拉機能夠在最大功率范圍內，在任意目標車速下穩(wěn)定行駛，提高燃油經濟性。

1 二元調節(jié)的燃油經濟性指標

拖拉機燃油經濟性指標主要包括小時油耗量和拖拉機燃油消耗率g[13]，其中g體現(xiàn)拖拉機有效輸出功率與燃油消耗率的關系。在任意牽引工況下，拖拉機實際燃油消耗率為

式中g為發(fā)動機有效燃油消耗率，g/(kW·h)；η為拖拉機傳動系統(tǒng)總效率。

當拖拉機作業(yè)時，希望得到最小的發(fā)動機有效燃油消耗率和最大的傳動效率，從而得到最小的拖拉機燃油消耗率，達到最佳燃油經濟性的要求。

1.1 傳動系統(tǒng)效率

液壓機械無級變速拖拉機傳動系統(tǒng)主要由HMCVT、中央傳動系統(tǒng)、行走機構、負載系統(tǒng)組成。動力由發(fā)動機輸出后，經拖拉機傳動系統(tǒng)，最終作用于地面牽引負載[14-15]。傳動過程中，功率損耗出現(xiàn)在傳動系統(tǒng)的每一部分，拖拉機傳動系統(tǒng)效率為

式中η為拖拉機傳動系統(tǒng)總效率；η為HMCVT傳動效率；η為中央傳動和最終傳動總效率；η為履帶式拖拉機履帶驅動區(qū)段的傳動效率（輪式拖拉機不存在該部分損失）；η為拖拉機行駛滾動效率；η為滑轉效率。

故g可以表示為

式中η、η通常認為是常數；η、η主要與牽引力P有關[16-18]，取決于地面屬性和牽引負載。針對發(fā)動機、HMCVT二元調節(jié)拖拉機，確定工況下，地面屬性和牽引負載不能改變，無法通過調節(jié)變速比和發(fā)動機工作點改變η、η。而HMCVT傳動效率η隨著變速比的不同有較大的變化。因此，在研究拖拉機燃油經濟性變速控制策略時，主要考慮HMCVT傳動效率η的變化，使g/η最小化，g也能最小化，從而提高拖拉機的燃油經濟性。

1.2 發(fā)動機燃油消耗率

以LR6105ZT10型柴油發(fā)動機為例，發(fā)動機額定功率為110kW，文獻[19]對該發(fā)動機有效燃油消耗率數值模型進行了詳細描述，如圖1所示。

圖1 發(fā)動機有效燃油消耗率變化曲面

Fig1 Variable surface of brake specific fuel consumption

圖示表明發(fā)動機有效燃油消耗率g在發(fā)動機輸出特性場中的變化較大，在研究拖拉機燃油經濟性時，需要定量分析和計算g。

1.3 HMCVT傳動效率

HMCVT傳動效率的影響因素很多，當傳遞的功率和速度變化范圍較大時，結構性功率循環(huán)和液壓路效率是影響HMCVT傳動效率的主要因素。本文采用嚙合功率法計算HMCVT傳動效率η[2,20-24]，并以圖2所示HMCVT為例[25]。

注：C1~C8為離合器編號；i1~i9為外嚙合齒輪副傳動比；ωe為發(fā)動機轉速，r·min-1；ωb為HMCVT輸出軸轉速，r·min-1；Ⅰ~Ⅴ為軸編號。

計算可知，HMCVT傳動效率η與HMCVT變速比i、發(fā)動機轉速ω、轉矩T具有函數關系，簡記為

發(fā)動機的工作點在不同區(qū)域時，HMCVT的傳動效率變化如圖3所示。

圖3a中，將發(fā)動機特性場均分為9個區(qū)域，以每個區(qū)域的中心點表示該區(qū)域發(fā)動機轉速轉矩的均值，求得的HMCVT傳動效率如圖3b所示。觀察可知發(fā)動機、HMCVT在不同的工作點下，η存在較大差異。

綜上所述，當拖拉機的牽引工況改變時，發(fā)動機、HMCVT的工作點發(fā)生改變。此時，g、η變化較大。針對發(fā)動機和變速器二元調節(jié)拖拉機，調節(jié)發(fā)動機工作點和變速比使g/η最小，可實現(xiàn)拖拉機整機燃油經濟性最佳，因此以g/η作為燃油經濟性指標制定變速控制策略是合理的。

2 以ge/ηb為指標的無級變速控制策略及控制原理

使用變速控制策略調控拖拉機時，需要可靠的控制參數及合理的控制原理[26-28]。發(fā)動機、變速器二元協(xié)同調節(jié)的最佳燃油經濟性變速控制策略，是在最大牽引功率范圍內，拖拉機在任意牽引負載和車速下，調節(jié)發(fā)動機工作點、變速器變速比，使g/η最小，實現(xiàn)拖拉機燃油經濟性最佳，穩(wěn)定拖拉機行駛速度。

2.1 變速控制策略

要求拖拉機在最大功率范圍內，在任意目標車速下穩(wěn)定行駛，保證拖拉機在最佳燃油經濟性條件下工作。在確定HMCVT無級變速控制策略時，應實現(xiàn)：1）g/η最??；2）車速穩(wěn)定，變速控制策略中特性場轉化關系如圖4所示。

注：Tb為HMCVT輸出軸轉矩，N·m；v為目標車速，km·h-1；vl為理論車速，km·h-1；PT為牽引力，kN；Pq為驅動力，kN；ibtop為最佳變速比；ge為發(fā)動機有效燃油消耗率，ηb為HMCVT傳動效率。

拖拉機作業(yè)時，在負載特性場（-P）內，由拖拉機的目標車速和牽引力P，確定拖拉機實際工作點（，P）；結合滑轉率計算拖拉機的理論行駛速度v[29]，進而在變速器輸出特性場內確定HMCVT工作點（ω，T）；根據該點，求解使g/η最小的HMCVT最佳變速比i和發(fā)動機轉速ω、轉矩T。據此調控變速器與發(fā)動機，實現(xiàn)二元調節(jié)下的拖拉機最佳燃油經濟性無級變速。

依據g/η最小化原則及拖拉機燃油經濟性的綜合影響因素，提出目標函數，如式（5）所示。

目標函數約束條件為

式中ωmin、ωmax分別為發(fā)動機怠速和最高空載轉速，r/min；Tlim為發(fā)動機限定轉矩，N·m。取轉矩儲備系數為1.2，即Tlim=Tmax/1.2，Tmax為發(fā)動機最大轉矩，N·m；imin、imax為HMCVT的變速比上下限；Nmax為發(fā)動機最大功率，kW。

當目標車速確定后，在拖拉機最大功率范圍內，牽引工況變化時，由目標函數，求解最佳變速比i、發(fā)動機最佳轉速ω、轉矩T，調控HMCVT變速比與發(fā)動機工作點，使拖拉機工作在g/η最小的位置，保證拖拉機燃油經濟性。這種以g/η作為指標，調控發(fā)動機工作點、HMCVT變速比的原則，構成了以g/η為指標的無級變速控制策略。

2.2 負載反饋控制原理

最佳燃油經濟性變速控制策略在工程應用中的控制原理如圖5所示，以發(fā)動機實際轉矩T、HMCVT實際變速比i作為輸入信號計算牽引力P；以目標車速、滑轉率作為輸入信號計算拖拉機理論車速v，確定拖拉機負載特性場工作點（v，P）；由g/η最小，確定拖拉機在該負載下的發(fā)動機指令轉速ωaim、指令轉矩Taim、變速器最佳變速比i，并作為控制信號調控發(fā)動機及HMCVT。保證拖拉機的燃油經濟性的同時，使拖拉機能夠按照給定的目標車速穩(wěn)定行駛。

目標車速由駕駛員通過手油門或腳油門給定。對于懸掛部分安裝有牽引力傳感器的拖拉機，也可以直接測量牽引力P，并計算實際滑轉率；反之，變速控制器可從拖拉機總線獲取發(fā)動機ECU提供的實際轉速、轉矩，再計算出牽引力和滑轉率。

按照這種變速控制策略和負載反饋控制原理控制發(fā)動機和變速器時，需要依據發(fā)動機有效燃油消耗率g與HMCVT傳動效率η因素，在負載特性場的每一點求解一組最佳控制參數：發(fā)動機轉速和轉矩、HMCVT變速比。在實際變速控制中，基于拖拉機牽引負載的變化進行實時調節(jié)。在閉環(huán)控制中從前一工作點（發(fā)動機轉速轉矩、變速器變速比）到新的工作點轉移，包括了g與η變化產生的影響。因此g與η各自無需作為獨立反饋控制變量參與控制，從而減少了控制變量數，也降低了控制復雜性。

圖5 控制原理

3 最佳發(fā)動機工作點及變速比求算

拖拉機工作在負載特性場內任意點時，以g/η為指標均可計算得到一組最佳發(fā)動機工作點及最佳變速比i，滿足g/η最小的要求，實現(xiàn)燃油經濟性最佳。

3.1 控制參數的循環(huán)求算法

以牽引負載、目標車速、變速器變速比作為輸入變量，以發(fā)動機最佳工作點對應的轉速轉矩（ω，T）及變速器的最佳變速比i為控制參數，采用循環(huán)求算法計算控制參數。計算步驟如下：

1）離散處理目標車速、牽引力、變速比i

2）當=1，=1時，將式（9）帶入下式求解發(fā)動機轉速ω、轉矩T。

式中為地面摩擦系數；r為拖拉機驅動輪半徑，m；i為拖拉機中央傳動和最終傳動總傳動比；為地面滑轉率。

3）由式（4）可知，HMCVT傳動效率η可離散為式（12）所示對角矩陣。

4）由目標函數式（5）知，g/η可由式（13）計算

運算結果中，在滿足輸出功率要求的前提下，最小非零元素所對應的發(fā)動機轉速、轉矩及變速比，即為該負載（1，1）下拖拉機的最佳控制參數。

式（11）中為地面滑轉率，與牽引力P有關?；D率采用以下模型表達[13]

式中max為最大牽引系數，牽引系數定義為=P/Y，Y為驅動輪垂直反力，kN；為無因系數，可由表1選取。

表1 jTmax、A、B值

注：max為最大牽引系數；為無因系數。

Note:maxis the maximum traction coefficient;andare coefficients.

文獻[30]提出帶噪聲觀測器的變結構并行自適應數據融合算法，并進行了試驗驗證。實現(xiàn)了拖拉機驅動輪滑轉率的在線精確估計。

3.2 負載特性場下的最佳控制參數

以東方紅1302R拖拉機為應用對象，搭載圖2所示HMCVT，前進方向包含6段液壓機械無級調速，動力源為LR6105ZT10型柴油發(fā)動機。拖拉機標定最大牽引力56 kN，行駛速度?10～35 km/h。

在負載特性場中計算得出的最佳速比、發(fā)動機轉速轉矩控制參數如圖6所示。

由圖6a可知，最佳變速比i的分布呈現(xiàn)梯田狀，平臺部分的最佳變速比i對應HMCVT純機械傳動時的工作狀態(tài)，此時HMCVT處于效率最高點。根據圖6所示的計算結果，結合工程應用控制原理，即可實現(xiàn)拖拉機燃油經濟性最佳。

圖6 最佳控制參數計算結果

4 以ge/ηb為指標的無級變速控制策略調控效果

分析在該變速控制策略調控下HMCVT傳動效率分布；對比其他變速控制策略，驗證以g/η為指標的無級變速控制策略的燃油經濟性。

4.1 HMCVT實際工作點的傳動效率分布

在以g/η為指標的二元調節(jié)無級變速控制策略調控下，由圖6a的最佳變速比分布，統(tǒng)計HMCVT在不同調速段、不同傳動效率區(qū)間內最佳變速比i的分布率如圖7所示。S1、S2調速段傳動鏈較長，HMCVT傳動效率相對較低，故以0.92為界劃分高低效率區(qū)；其他調速段傳動效率較高，以0.94為界劃分高低效率區(qū)。

注：S1~S6代表HMCVT的不同調速段。折線表示發(fā)動機在額定點工作時，在整個調速區(qū)間內HMCVT的傳動效率變化。填充部分表示HMCVT高、低效率區(qū)間內最佳變速比的分布率。

圖7表明，在HMCVT傳動效率大于0.94的高效率區(qū)段，i的分布比例為54.16%；全部變速區(qū)段，在變速器高效工作區(qū)，i的分布比例為72.84%；綜上，在該變速控制策略調控下HMCVT主要集中在高效率區(qū)工作。

4.2 變速控制策略的燃油經濟性比較

為了驗證以g/η為指標的二元調節(jié)無級變速控制策略的燃油經濟性。如表2所示，列舉4種變速控制策略對比燃油經濟性，其中變速控制策略4即為本文所主要描述的以g/η為指標的二元調節(jié)無級變速控制策略，變速控制策略1、2為一元調節(jié)下分別以g、g/η為指標的無級變速控制策略，變速控制策略3為二元調節(jié)下以g為指標的無級變速控制策略。

表2 4種變速控制策略

拖拉機燃油經濟性指標g作為主要燃油經濟性指標，與g/η成正比。為了方便比較，以g/η作為衡量燃油經濟性的比較指標，比較各個變速控制策略的燃油經濟性差異。所有變速控制策略均以本文指定的發(fā)動機和變速器為控制對象，并在拖拉機負載特性場中的每一點工作。

4.2.1 變速控制策略調控下g/η的比較

圖8給出了4種變速控制策略調控下，在負載特性場中的燃油經濟性指標g/η的數據分布。由圖8可知，在變速控制策略4的調控下，g/η在負載特性場中整體對比較低，而且變化最平緩。說明拖拉機在不同工作點燃油經濟性差異最小，更加適合拖拉機負載波動大的工作環(huán)境，有利于保證拖拉機燃油經濟性。

定量計算變速控制策略1～3與4調控下g/η的差值，如圖9所示。

圖8 不同變速控制策略下ge/ηb的分布

圖9 不同變速控制策略的ge/ηb差值分布

圖9a和9b中，幾乎在負載特性場內的每一點，g/η差值均大于0，表明變速控制策略4的二元調節(jié)具有更好的燃油經濟性。圖9c中，在負載特性場內90.04%的工作區(qū)g/η差值大于0；在牽引負載大于50.37 kN，目標車速小于2.39 km/h內的非主要工作區(qū)域g/η差值等于0，表明以g/η作為指標的二元調節(jié)有更好的燃油經濟性。綜上，變速控制策略4能夠實現(xiàn)燃油經濟性最佳。

4.2.2 不同變速控制策略調控下g/η的分布比例

在不同變速控制策略調控下，不同區(qū)間的g/η值在負載特性場中的分布比例如圖10所示。為方便比較，將g/η劃分為g/η≤260 g/(kW·h)的低油耗區(qū)，g/η>260 g/(kW·h)的高油耗區(qū)。

圖10 不同變速控制策略下ge/ηb的分布比例對比

由圖10可知，變速控制策略3、4的g/η值主要分布于220～280 g/(kW·h)的區(qū)域，但變速控制策略4更集中分布于低油耗區(qū)；變速控制策略1、2為一元調節(jié)，在高油耗區(qū)內g/η的分布比例相對較大，燃油經濟性差。

變速控制策略4的調節(jié)下，低油耗區(qū)g/η分布比例，分別為變速控制策略1、2、3調節(jié)下同區(qū)分布比例的3.17、1.32、1.24倍。綜上，牽引功率范圍內，當拖拉機在某一目標車速下穩(wěn)定工作時，在變速控制策略4調控下，拖拉機更可能在較低油耗狀態(tài)下工作，保證拖拉機燃油經濟性。

5 結論與討論

根據拖拉機復雜的工作環(huán)境、發(fā)動機有效燃油消耗率和HMCVT傳動效率差異大的特征，提出基于g/η最小化的液壓機械無級變速控制策略，實現(xiàn)拖拉機整機燃油經濟性最佳。闡述了拖拉機在任意牽引工況下，調節(jié)發(fā)動機轉速、轉矩及HMCVT變速比，控制拖拉機在燃油經濟性指標下工作的控制原理。計算了負載特性場內每個工作點的最佳控制參數，保證了二元協(xié)同調節(jié)下拖拉機最佳燃油經濟性變速控制策略工程實現(xiàn)。相比較一元調節(jié)下以g、g/η為指標及二元調節(jié)下以g為指標的變速控制策略，以g/η為指標的二元調節(jié)變速控制策略燃油經濟性更佳。結合文中提出的負載反饋控制原理，保證拖拉機可在給定的目標車速下穩(wěn)定行駛。

本文的研究內容為拖拉機工程控制策略的制定和實現(xiàn)奠定了基礎?，F(xiàn)有的大功率HMCVT試驗臺架，采用了電動機作動力源，不能直接測量燃油消耗量。實際燃油消耗量和變速控制策略執(zhí)行效果，還有待完善拖拉機控制系統(tǒng)后，進行田間作業(yè)驗證。

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Speed changing control strategy for improving tractor fuel economy

Zhang Mingzhu1,3, Wang Jiezhong1, Wang Jianhua4, Guo Zhanzheng2, Guo Fuqiang4, Xi Zhiqiang2, Xu Jiajun1

(1.471003,; 2471003,; 3471003,; 4.471003,)

In order to realize the optimal fuel economy of tractors equipped with hydro-mechanical continuously variable transmission (HMCVT), the speed changing control strategy of tractors was studied based on the analysis of the influence of the engine and HMCVT on the tractor’s fuel economy. For the tractors binary adjusted by engine and HMCVT, brake specific fuel consumption and HMCVT transmission efficiency have great changes at different work points. Based on the characteristic, the paper put forward a kind of control strategy of optimal fuel economy which take the ratio of brake specific fuel consumptiongto HMCVT transmission efficiencyηas the index. A load feedback control principle of tractors was designed to ensure stable driving of tractors under any target speed and improve operational quality. The optimal engine speed, torque and HMCVT speed ratio of tractors at any working point in the load characteristic field were calculated by using the parameter cycle algorithm, which ensured the engineering realization of the optimal fuel economic control strategy of tractors under the dual coordinated regulation. The results showed that the distribution of the optimal speed ratio appeared in the form of terraced field. The optimal speed ratio of the platform part corresponded to the working state of the pure mechanical drive of HMCVT. At this time, HMCVT was at the highest efficiency point. The distribution percentage of optimal speed ratio reached 72.84% when transmission efficiency of HMCVT was higher than 0.92, and reached 54.16% when transmission efficiency was higher than 0.94. This meant that HMCVT mainly worked at high-efficiency area under the control strategy of optimal fuel economy. Compared with unary regulation which tookgorg/ηas the index and the binary regulation which takegas the index, the tractor fuel consumption was obviously reduced. The surface ofg/ηwas smoother, which was more suitable for the complex working environment of tractors. Under the control of the optimal strategy of fuel economy, the working point proportion of the low fuel consumption area in the whole load characteristic field was 3.03, 1.27 and 1.20 times as great as the other three speed changing control strategies; while the proportion of high fuel consumption area was 0.183, 0.299 and 0.439 times as few as the other three control strategies. It showed that tractor was more likely to work in lower fuel consumption state, when it worked stably at a certain target speed. The research suggested that the optimal fuel economic speed changing control strategy of tractors withg/ηas the index can improve the fuel economy of tractors under any working condition. The results lay a foundation for the realization of the control strategy of the follow-up engineering and the test verification.

tractor; transmission; fuel economy; hydro-mechanical continuously variable transmission; speed changing control strategy

張明柱，王界中，王建華，郭占正，郭富強，席志強，許家俊. 提高燃油經濟性的拖拉機變速控制策略[J]. 農業(yè)工程學報，2020，36(1)：82－89.doi：10.11975/j.issn.1002-6819.2020.01.010 http://www.tcsae.org

Zhang Mingzhu, Wang Jiezhong, Wang Jianhua, Guo Zhanzheng, Guo Fuqiang, Xi Zhiqiang, Xu Jiajun. Speed changing control strategy for improving tractor fuel economy[J]. Transactions of the Chinese Society of Agricultural Engineering (Transactions of the CSAE), 2020, 36(1): 82－89. (in Chinese with English abstract) doi：10.11975/j.issn.1002-6819.2020.01.010 http://www.tcsae.org

2019-06-12

2019-09-20

國家自然科學基金項目（51375145）；拖拉機動力系統(tǒng)國家重點實驗室開放課題（AKT2019001）；河南省高等學校重點科研項目計劃資助（18A460002）。

張明柱，教授，博士生導師，研究方向為車輛傳動與控制技術。Email：mingzhu@haust.edu.cn

10.11975/j.issn.1002-6819.2020.01.010

S219.0

A

1002-6819(2020)-01-0082-08