杜麗

摘 要：鐵路是國(guó)家重要的基礎(chǔ)設(shè)施和民生工程，是資源節(jié)約型、環(huán)境友好型的運(yùn)輸方式，在我國(guó)具有不可替代的作用。經(jīng)過幾十年的發(fā)展，從我國(guó)鐵路運(yùn)輸建設(shè)現(xiàn)狀來看，我國(guó)鐵路在投資規(guī)模、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、技術(shù)等級(jí)等有了較大程度的提升。本文重點(diǎn)結(jié)合廣西鐵路籌融資狀況，對(duì)引進(jìn)社會(huì)資本、土地綜合開發(fā)補(bǔ)虧、其他多種經(jīng)營(yíng)反哺鐵路建設(shè)的探索和思考，來滿足鐵路發(fā)展對(duì)資金的需求。

關(guān)鍵詞：廣西鐵路;籌融資方式;收益

一、廣西鐵路發(fā)展現(xiàn)狀及建設(shè)規(guī)劃

近幾年來，廣西堅(jiān)持交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，全面加快鐵路建設(shè)，全區(qū)開工建設(shè)鐵路項(xiàng)目28個(gè)，建成投產(chǎn)24個(gè)，開工建設(shè)貴陽(yáng)至南寧高鐵、防城港至東興鐵路、南寧至崇左鐵路等項(xiàng)目，鐵路建設(shè)保持著較快發(fā)展勢(shì)頭，成為全國(guó)首個(gè)進(jìn)入高鐵時(shí)代的少數(shù)民族自治區(qū)。自2013年首列動(dòng)車駛向北京起，5年間廣西高鐵累計(jì)運(yùn)送旅客達(dá)2.9億人次，南寧兩大車站旅客發(fā)送量以年均39.8%的幅度增長(zhǎng)。截至2019年底，全區(qū)鐵路營(yíng)業(yè)總里程達(dá)5206公里，同比2008年翻了一番，高鐵里程達(dá)1769公里，廣西鐵路實(shí)現(xiàn)從“路網(wǎng)神經(jīng)末梢”到“國(guó)際性區(qū)域鐵路樞紐”的華麗轉(zhuǎn)變。

國(guó)家總書記賦予廣西“三大定位”新使命，廣西戰(zhàn)略地位更加凸顯，中央推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，加大交通基礎(chǔ)設(shè)施補(bǔ)短板的力度，自治區(qū)黨委明確提出全面對(duì)接粵港澳大灣區(qū)，加快推進(jìn)西部陸海新通道建設(shè)，加快構(gòu)建“南向、北聯(lián)、東融、西合”全方位發(fā)展新格局。鐵路作為重要的基礎(chǔ)設(shè)施和對(duì)外開放發(fā)展的先導(dǎo)，在經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中具有引領(lǐng)帶動(dòng)作用。今后五年的奮斗目標(biāo)：力爭(zhēng)到2023年基本建成“一環(huán)五縱五橫”干線鐵路網(wǎng)，全區(qū)鐵路運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到6000公里，路網(wǎng)密度達(dá)到233公里/萬平方公里，路網(wǎng)密度、復(fù)線率和電氣化率高于全國(guó)平均水平，實(shí)現(xiàn)“市市通高鐵”目標(biāo)，建成以南寧為中心的“12310”高速鐵路交通圈。

二、廣西鐵路建設(shè)資金籌融資方式

為構(gòu)成大交通的投融資和資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)管理格局，形成以高速公路、鐵路等交通基礎(chǔ)設(shè)施為主，多個(gè)業(yè)務(wù)板塊齊頭并進(jìn)的局面，廣西鐵路投資集團(tuán)有限公司（以下簡(jiǎn)稱“鐵投集團(tuán)”）整體并入廣西交通投資集團(tuán)有限公司，按照新定位和新使命，聚焦鐵路板塊這一主業(yè)，負(fù)責(zé)為廣西鐵路建設(shè)籌集地方配套資金，持續(xù)保持廣西鐵路建設(shè)的主力軍地位，全力完成全區(qū)鐵路建設(shè)與運(yùn)營(yíng)管理任務(wù)，加快推進(jìn)鐵路體系建設(shè)。

根據(jù)廣西壯族自治區(qū)人民政府《關(guān)于進(jìn)一步加快鐵路建設(shè)的若干意見》（桂政發(fā) [2010]3號(hào)）精神，鐵投集團(tuán)自2008年起，累計(jì)籌措資金811.82億元，撬動(dòng)了廣西境內(nèi)約2200億元規(guī)模鐵路項(xiàng)目投資，地方配套資金到位率位居全國(guó)前列。2015年7月獲得AAA主體信用評(píng)級(jí)并保持至今，探索實(shí)施鐵路建設(shè)區(qū)市共擔(dān)、土地作價(jià)出資、設(shè)立鐵路發(fā)展基金、征地拆遷項(xiàng)目銀團(tuán)貸款、資本金搭橋貸款、爭(zhēng)取國(guó)家專項(xiàng)建設(shè)基金等籌融資模式。但是，從融資的來源看，廣西鐵路融資渠道主要是財(cái)政投資、鐵路建設(shè)基金和銀行貸款，其渠道單一狹窄、融資能力有限。

受國(guó)家金融管控政策趨緊，《關(guān)于規(guī)范金融企業(yè)對(duì)地方政府和國(guó)有企業(yè)投融資行為有關(guān)問題的通知》（財(cái)金〔2018〕23號(hào)）等系列政策措施出臺(tái)，其中明確金融機(jī)構(gòu)不得提供債務(wù)性資金作為地方建設(shè)項(xiàng)目、政府投資基金或政府和社會(huì)資本合作項(xiàng)目資本金，在新政策環(huán)境下，資金來源進(jìn)一步受限。

三、廣西鐵路籌融資方式探索

按照市市通高鐵的相關(guān)精神，廣西新開工建設(shè)的國(guó)家路網(wǎng)干線鐵路、城際鐵路由自治區(qū)、市兩級(jí)按照6：4的比例分擔(dān)，即“區(qū)市共擔(dān)”機(jī)制承擔(dān)地方配套資本金出資。城際鐵路建設(shè)主要由地方主導(dǎo)出資建設(shè)（中國(guó)鐵路總公司不參與或較少參與），則由自治區(qū)、市兩級(jí)按照“區(qū)市共擔(dān)”的分擔(dān)比例共同出資組建項(xiàng)目公司負(fù)責(zé)籌融資及項(xiàng)目建設(shè)，即“區(qū)市共建”。在此基礎(chǔ)上，結(jié)合區(qū)市資本金分期到位及不能按期到位的情況，充分發(fā)揮市場(chǎng)和杠桿作用，以部分先期到位的資本金撬動(dòng)整體項(xiàng)目投資。以下是地方出資建設(shè)的鐵路項(xiàng)目的籌融資方式探索。

（一）“股權(quán) +工程總承包”方式引進(jìn)社會(huì)資本

鐵投集團(tuán)作為省方出資人代表，完成了項(xiàng)目前期工作及牽頭籌備組建項(xiàng)目公司。鐵投集團(tuán)和項(xiàng)目公司負(fù)責(zé)項(xiàng)目立項(xiàng)并通過公開招標(biāo)選定社會(huì)資本方作為項(xiàng)目投資方及工程承包單位。中標(biāo)后，社會(huì)資本方出資對(duì)項(xiàng)目公司增資擴(kuò)股，按照現(xiàn)代企業(yè)制度和依法治企的要求，設(shè)有健全完善的法人治理結(jié)構(gòu)，各股東根據(jù)出資比例推薦董事、監(jiān)事，但各階段鐵投集團(tuán)保持對(duì)項(xiàng)目公司的實(shí)際控制。引入社會(huì)資本參與項(xiàng)目投資，在緩解項(xiàng)目建設(shè)資金壓力的同時(shí)，有利于發(fā)揮市場(chǎng)機(jī)制作用，促進(jìn)科學(xué)決策，有利于借助社會(huì)投資方先進(jìn)的經(jīng)營(yíng)管理理念提高項(xiàng)目公司管理水平。

同時(shí)，吸引社會(huì)資本參與鐵路建設(shè)，還積極爭(zhēng)取省政府對(duì)鐵路項(xiàng)目配套支持政策：一是實(shí)行電價(jià)優(yōu)惠。通過大用戶直供電模式、整合現(xiàn)有電價(jià)補(bǔ)貼政策給予一定的政策優(yōu)惠等途徑，努力降低項(xiàng)目用電成本。二是可行性缺口補(bǔ)助、貸款利息補(bǔ)貼，當(dāng)列車開行對(duì)數(shù)未達(dá)到約定基準(zhǔn)值時(shí)給予適當(dāng)補(bǔ)助。三是多元化定價(jià)機(jī)制。對(duì)于采用合資建設(shè)的鐵路項(xiàng)目，應(yīng)當(dāng)確立市場(chǎng)化運(yùn)價(jià)形成機(jī)制，允許實(shí)行合理浮動(dòng)運(yùn)價(jià)，真正運(yùn)用價(jià)格機(jī)制適當(dāng)調(diào)節(jié)供求關(guān)系。

（二）沿線土地開發(fā)模式籌措彌補(bǔ)項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)虧損

目前，通過鐵路沿線土地開發(fā)的增值收益補(bǔ)貼運(yùn)營(yíng)虧損基本上成為各地政府的常用做法，特別是港鐵的成功運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)激起了地方政府在軌道交通沿線進(jìn)行土地綜合開發(fā)的濃厚興趣。具體來說，按照《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于支持鐵路建設(shè)實(shí)施土地綜合開發(fā)的意見》（國(guó)辦發(fā)【2014】37號(hào)）要求，結(jié)合廣西地方支持鐵路建設(shè)的措施，按單個(gè)站場(chǎng)平均規(guī)模不超過50公頃，少數(shù)綜合開發(fā)用地規(guī)模不超100公頃控制。一是土地出讓收益全部用于彌補(bǔ)項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)虧損，二是項(xiàng)目公司可按文件精神以公開出讓方式取得土地開發(fā)經(jīng)營(yíng)權(quán)，通過開發(fā)收益彌補(bǔ)項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)虧損。

在規(guī)劃和可研階段，大部分鐵路項(xiàng)目都對(duì)沿線站場(chǎng)周邊土地進(jìn)行規(guī)劃，并爭(zhēng)取土地綜合開發(fā)與項(xiàng)目正線同步報(bào)批。一方面，有利于解決土地指標(biāo)問題，往往建設(shè)用地和占補(bǔ)平衡指標(biāo)都非常緊張。另一方面，綜合開發(fā)涉及土地位置、規(guī)劃、規(guī)模、價(jià)格及性質(zhì)等，便于后續(xù)綜合開發(fā)收益的準(zhǔn)確測(cè)算。第二，建立鐵路土地綜合開發(fā)的聯(lián)動(dòng)機(jī)制，在開發(fā)過程中的用地審批、規(guī)劃審批、出讓交易、稅費(fèi)優(yōu)惠等方面與政府多個(gè)部門建立定期會(huì)商機(jī)制，貫徹國(guó)家倡導(dǎo)“以地養(yǎng)路”運(yùn)作模式。

（三）產(chǎn)業(yè)鏈上的其他多種經(jīng)營(yíng)反哺鐵路建設(shè)

鐵路產(chǎn)業(yè)鏈有建設(shè)產(chǎn)業(yè)鏈、運(yùn)營(yíng)產(chǎn)業(yè)鏈和附加產(chǎn)業(yè)鏈。在鐵路的基本客貨運(yùn)收入之外，還有很多產(chǎn)業(yè)鏈的延伸和利潤(rùn)深挖點(diǎn)。雖然鐵路產(chǎn)業(yè)鏈還不能和傳統(tǒng)的高速公路相媲美，但是區(qū)域的產(chǎn)業(yè)聚集效應(yīng)和示范效應(yīng)已開始顯現(xiàn)。產(chǎn)業(yè)邊帶在某一時(shí)點(diǎn)是確定的，對(duì)區(qū)域周邊的產(chǎn)業(yè)聚集力和吸引力在逐漸擴(kuò)散。從時(shí)間維度上講，鐵路產(chǎn)業(yè)鏈具有動(dòng)態(tài)性和可逆性。從空間維度上講，鐵路產(chǎn)業(yè)鏈具有同步性和不對(duì)稱性。從結(jié)構(gòu)維度上講，鐵路產(chǎn)業(yè)鏈具有自我優(yōu)化和完善性。

為實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目公司可持續(xù)發(fā)展，利用省內(nèi)鐵路領(lǐng)域的資源優(yōu)勢(shì)，積極探索開展鐵路上下游產(chǎn)業(yè)鏈投資，例如：設(shè)立控股建設(shè)現(xiàn)代化高鐵軌道板生產(chǎn)基地，以及場(chǎng)站的物業(yè)出租、代理服務(wù)和鐵路沿線的廣大廣告潛在空間等。通過合理規(guī)劃和運(yùn)營(yíng)，圍繞主業(yè)帶動(dòng)輔業(yè)、輔業(yè)服務(wù)主業(yè)的原則補(bǔ)充現(xiàn)金流入，提升項(xiàng)目的產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)找妗?/p>

四、結(jié)語

鐵路建設(shè)項(xiàng)目的籌融資模式應(yīng)結(jié)合項(xiàng)目特點(diǎn)，基于對(duì)未來現(xiàn)金流量的科學(xué)預(yù)測(cè)，按照“統(tǒng)籌規(guī)劃、多元投資、市場(chǎng)運(yùn)作、政府配套”的籌融資體制改革思路，通過項(xiàng)目資源優(yōu)化配置、沿線土地綜合開發(fā)，吸引社會(huì)資本參與鐵路的投資與經(jīng)營(yíng)，多渠道籌措鐵路建設(shè)資金。同時(shí)，需要地方政府給予有力的政策保障，明確地方政府承擔(dān)的補(bǔ)助責(zé)任，在鐵路用地、資源開發(fā)、稅收等方面的引導(dǎo)和支持，倡導(dǎo)市場(chǎng)化定價(jià)機(jī)制，提高項(xiàng)目的收益，實(shí)現(xiàn)地方鐵路的可持續(xù)發(fā)展。

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（廣西南崇鐵路有限責(zé)任公司 ?530000）