城市軌道交通商業(yè)過渡空間研究
——以重慶軌道交通1號線為例

李鑫磊

(重慶大學(xué)建筑城規(guī)學(xué)院，重慶 400030)

1 背 景

在我國快速發(fā)展的城市化進(jìn)程中，軌道交通具有運力強(qiáng)、速度快、安全準(zhǔn)時的特點，可緩解城市交通供需矛盾，是城市實現(xiàn)快速可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)實選擇。目前我國軌道交通建設(shè)開發(fā)存在著空間識別度不高、功能單一等問題。城市軌道交通體系主要包括規(guī)劃合理的軌道線路、站點周邊的商業(yè)開發(fā)，以及維系二者“共生”關(guān)系的過渡空間[1]。過渡空間的存在打破了交通空間與商業(yè)空間的對立，在功能上屬于不同空間的銜接部分。發(fā)揮過渡空間對交通人流的引導(dǎo)作用，將交通人流部分轉(zhuǎn)變?yōu)樯虡I(yè)客流，是提升軌道交通樞紐周圍商業(yè)效益的有效途徑之一，同時也增強(qiáng)了軌道交通站點的識別度。重慶由于特殊的地理環(huán)境，軌道交通的發(fā)展與我國一線城市，如北京、上海等有顯著區(qū)別。同時，重慶軌道交通是我國西南地區(qū)第一條城市軌道交通，建成通車時間相對較早。目前軌道交通的建設(shè)重心已由北上廣轉(zhuǎn)移到準(zhǔn)一線省會城市等。因此，以重慶軌道交通為例進(jìn)行分析，對軌道交通商業(yè)過渡空間的設(shè)計有實際指導(dǎo)意義(重慶軌道交通1號線如圖1)。

圖1 重慶軌道交通1號線沿線商圈

2 現(xiàn) 狀

重慶軌道交通1號線東起朝天門碼頭，西至璧山區(qū)，是連接主城區(qū)東西方向的主要干線，現(xiàn)開通站點共23個，其中站臺類型是地下島式的為15個，高架側(cè)式8個。地下島式站臺與周邊的商業(yè)空間聯(lián)系相對密切。小什字站至烈士墓站的站臺均是地下島式，此段軌道交通沿線經(jīng)過解放碑商圈、大坪商圈、時代天街商圈、三峽廣場商圈。

本文研究軌道交通樞紐疏散通道連接商業(yè)空間的過渡空間，同時考慮交通站點與周邊商業(yè)聯(lián)系的程度，選擇大坪站、石油路站、沙坪壩站為調(diào)研對象。對商業(yè)過渡空間的活力評價指標(biāo)為20分鐘內(nèi)旅客經(jīng)過通道式商業(yè)過渡空間的人數(shù)。軌道交通1號線客流量與運營時間關(guān)系如圖2所示。

圖2 1號線客流量與運營時間關(guān)系圖

由圖2可知客流量在早高峰(7:30～8:30)與晚高峰(17:30～18:30)相對集中，在11:00至17:00時間段內(nèi)相對平穩(wěn)，故筆者在11:00～17:00的時間段內(nèi)統(tǒng)計通過各個站點通道商業(yè)過渡空間的客流量。沙坪壩站位于三峽廣場商圈內(nèi)，現(xiàn)開通三個出入口，周邊商業(yè)中心有新世紀(jì)百貨、炫地購物中心、王府井百貨等，其中炫地購物中心地下1層與1號出口通過通道連接，連接通道垂直于交通人流疏散方向，通道入口處無明顯引導(dǎo)標(biāo)識，只有長條的標(biāo)識牌。炫地購物中心地下1層的商業(yè)業(yè)態(tài)是快餐、美容、零售，由于位置相對隱蔽，筆者調(diào)研時統(tǒng)計通過此通道進(jìn)入商業(yè)中心的人數(shù)較少。沙坪壩站2號出口通道與三峽廣場中心下沉廣場地下商業(yè)相連，筆者調(diào)研過程中，此處的商業(yè)連接通道臨時關(guān)閉，文中不做討論。石油路站位于龍湖時代天街附近，共有四個出口，時代天街通過地下商業(yè)街在2B出口內(nèi)側(cè)與站廳層相連。地下商業(yè)街入口引導(dǎo)牌標(biāo)識醒目，且商業(yè)街內(nèi)部環(huán)境色是暖色調(diào)，與地鐵通道口的冷色系形成鮮明對比，室內(nèi)細(xì)節(jié)設(shè)計增強(qiáng)商業(yè)過渡空間的引導(dǎo)性。通過地下商業(yè)街到時代天街的人流量大。大坪站位于大坪商圈內(nèi)，是1號線與2號線的換乘站，在1號線部分有五個出入口，其中4C出口與地下通道商業(yè)街相連(地下通道連接大坪正街北側(cè)和長江二路南側(cè))。地下商業(yè)街的商業(yè)業(yè)態(tài)以手機(jī)維修、數(shù)碼產(chǎn)品零售為主。商業(yè)街內(nèi)客流量大，但交通人流進(jìn)行消費行為的人數(shù)較少。調(diào)研情況總結(jié)如表1。數(shù)據(jù)為筆者在1月2日15:00-17:00時間段內(nèi)統(tǒng)計所得。

3 問題分析

3.1 軌道交通站點與周邊商業(yè)缺乏整體開發(fā)意識

首先在土地政策、軌道交通開發(fā)模式方面存在不足。重慶針對軌道交通沿線土地資源的開發(fā)問題，包括車輛段上蓋物業(yè)綜合開發(fā)問題，尚未出臺明確的規(guī)定或指導(dǎo)文件，現(xiàn)階段仍采取一事一議的專批策略。尤其是軌道交通車輛段開發(fā)相關(guān)土地政策還只能參照重慶市國有建設(shè)用地方面的規(guī)定執(zhí)行，存在車輛段分層權(quán)屬不明等問題[2]。重慶軌道運營單位只具有軌道交通用地范圍及空間內(nèi)的土地綜合開發(fā)和經(jīng)營權(quán)，不具備軌道站點周邊用地的土地儲備權(quán)和綜合開發(fā)經(jīng)營權(quán)，進(jìn)而也無法確保站點周邊土地開發(fā)與軌道交通建設(shè)的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)[3]。缺乏整體開發(fā)意識在空間形態(tài)的表現(xiàn)為商業(yè)過渡空間類型單一，軌道交通商業(yè)過渡空間主要有三種空間類型：通道式、開放式、網(wǎng)絡(luò)式[4]。開放式過渡空間為通過在地鐵出入口設(shè)置下沉廣場與周邊多個商業(yè)中心進(jìn)行連接，使得交通空間和商業(yè)空間的過渡更加自然，網(wǎng)絡(luò)式過渡空間是站點疏散通道與周邊商業(yè)聯(lián)合開發(fā)，形成網(wǎng)絡(luò)式地下步行系統(tǒng)。調(diào)研發(fā)現(xiàn)，1號線的商業(yè)過渡空間以過道式為主，僅滿足行人交通需求?？臻g單調(diào)，缺乏環(huán)境設(shè)計與商業(yè)氛圍的打造。如沙坪壩站位于三峽廣場商圈內(nèi)，周邊商業(yè)中心很多，但目前與交通站點有直接聯(lián)系的只有炫地購物中心。軌道交通站點未與沙坪壩商圈形成有效聯(lián)動。大坪站處于大坪商圈內(nèi)，與軌道交通疏散通道直接連通的是連接大坪正街與長江二路的地下通道商場。其他地鐵出入口通向地面街道，步行至周邊的商業(yè)中心如英利國際廣場、康德國際寫字樓等，道路的通行效率較低。

表1 軌道交通商業(yè)過渡空間調(diào)研匯總

3.2 過渡空間引導(dǎo)標(biāo)示性差

商業(yè)空間入口處普遍存在引導(dǎo)標(biāo)識不足的現(xiàn)象。如沙坪壩站的1號出入口，標(biāo)識引導(dǎo)牌只是入口上方的長條燈，且標(biāo)識燈平行于乘客運動方向。乘客唯有有意轉(zhuǎn)頭方可看到標(biāo)識。而石油路站的引導(dǎo)標(biāo)志正對乘客的流動方向，同時商業(yè)街入口處圍繞標(biāo)示性燈帶，通過室內(nèi)細(xì)節(jié)裝飾增強(qiáng)了過渡空間對乘客向商業(yè)街的引導(dǎo)。但該站交通空間引導(dǎo)標(biāo)識與商業(yè)空間引導(dǎo)標(biāo)識未形成完整的易于區(qū)分的引導(dǎo)系統(tǒng)，在石油路站2B出入口樓梯下方，由于時代天街的引導(dǎo)標(biāo)識過于醒目，筆者在調(diào)研時發(fā)現(xiàn)5分鐘內(nèi)出現(xiàn)兩起乘客通過地鐵出入口進(jìn)入商業(yè)街而后返回，再進(jìn)入石油路站廳層的事件。而在大坪站，引導(dǎo)標(biāo)識與實際情況有些許出入，如軌道站點平面示意圖顯示站臺在1號線上有1A、2A、3A、4A、4B、4C共6個出入口，而調(diào)研發(fā)現(xiàn)大坪站實際運營中無3號出入口。筆者推測為4C出入口與市政道路相連，通過地下商業(yè)街疏散至地面后，與3號出入口的位置距離過近，故在實際運營中取消3號出口。

3.3 商業(yè)業(yè)態(tài)類型與軌道交通脫節(jié)

軌道交通客流與較高等級的商業(yè)存在較大的相關(guān)關(guān)系，而與低等級的商業(yè)相關(guān)性小，甚至負(fù)相關(guān)。與專業(yè)化程度較高的業(yè)種相關(guān)性也比較小[5]。查閱資料可知，軌道交通商業(yè)街的業(yè)態(tài)定位目前已基本成型，即餐飲為主、零售為輔[6]。在一號線的部分站點中，仍存在周邊商業(yè)業(yè)態(tài)與軌道交通站點不匹配的現(xiàn)象。以大坪站為例，與大坪站4C出口相連的地下通道商場，業(yè)態(tài)主要為手機(jī)維修、數(shù)碼產(chǎn)品零售。該業(yè)態(tài)與乘客購物需求關(guān)聯(lián)度不高，雖然地下通道商業(yè)街與4C出入口的商業(yè)過渡空間人流量在20分鐘內(nèi)達(dá)到484人，客流量較大，但乘客在地下通道商業(yè)街進(jìn)行消費行為的人數(shù)很少，乘客通過地下商業(yè)街的主要目的是滿足交通需求。而地鐵1號線的石油路與時代天街A館UG層全線連通，底層分布著高消費的業(yè)態(tài)，如鐘表、名牌服飾等。高等級的業(yè)態(tài)吸引了更多的客流。同時龍湖時代天街的項目定位是城市綜合體，融合休閑購物、行政辦公、餐飲娛樂等多種功能。商業(yè)中心與軌道地鐵站形成良性互動。軌道交通的便捷提升了商業(yè)中心的可達(dá)度，商業(yè)中心吸引的人流提升了軌道交通站點的知名度。

4 解決策略

4.1 軌道交通站點與周邊商業(yè)整體建設(shè)開發(fā)

在制度層面，探索改革重慶軌道交通綜合開發(fā)土地儲備機(jī)制?？山Y(jié)合軌道交通規(guī)劃，以較低價格授予重慶市軌道交通集團(tuán)對軌道沿線有條件區(qū)域的土地儲備權(quán)和綜合開發(fā)權(quán)，而不只局限于軌道交通用地。從土地政策方面，深度捆綁軌道交通與周邊開發(fā)項目，給予重慶市軌道交通集團(tuán)充分的物業(yè)開發(fā)自主權(quán)，進(jìn)一步拓展保障軌道交通建設(shè)和運營的資金來源[3]。借鑒香港“地鐵+物業(yè)”模式，香港政府給予了港鐵公司地鐵沿線土地及物業(yè)的特許開發(fā)權(quán)。使得開發(fā)運營者在鐵路運營及周邊商業(yè)開發(fā)方面有機(jī)融合，自負(fù)盈虧。而非現(xiàn)在重慶軌道交通集團(tuán)僅負(fù)責(zé)交通段的運營，與軌道站點周邊商業(yè)缺乏運營開發(fā)方面的合作。其次，豐富軌道交通過渡空間類型。交通站點結(jié)合周邊商業(yè)設(shè)置地下廣場等開放式過渡空間，同時在商業(yè)繁華地段，增多軌道交通站點出入口，連接各個商業(yè)中心的疏散通道形成網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，形成發(fā)達(dá)的地下步行系統(tǒng)。此舉不僅增加了商業(yè)空間的可達(dá)度，也提升了城市公共空間的豐富度。

4.2 增強(qiáng)商業(yè)過渡空間的引導(dǎo)性

山城地形復(fù)雜，復(fù)雜的道路系統(tǒng)本身使得乘客失去方向感。在軌道交通站點疏散通道中，乘客只能依照指示方向前進(jìn)，故保證引導(dǎo)標(biāo)識的明確性與形象性至關(guān)重要。在原有的引導(dǎo)標(biāo)識注重文字描述的基礎(chǔ)上，應(yīng)增加地圖的的標(biāo)識示意圖，圖文并茂。在軌道交通疏散通道的分叉口，圖文結(jié)合指明各個方向通往的目的地，使乘客時刻清晰當(dāng)前所處位置；此外，擴(kuò)大引導(dǎo)標(biāo)識系統(tǒng)的空間范圍。如在大坪站，4C出口通往地下步行街后便無引導(dǎo)標(biāo)識。但地下步行街仍屬于地下空間，尚未到達(dá)地面，更未到達(dá)商業(yè)中心目的地。雖地下步行街已不屬于軌道交通站點范圍，但引導(dǎo)標(biāo)識在地下步行街應(yīng)繼續(xù)發(fā)揮對乘客的引導(dǎo)作用。既使當(dāng)下手機(jī)移動端導(dǎo)航已經(jīng)普及，實際環(huán)境中的標(biāo)識引導(dǎo)與移動端導(dǎo)航互為驗證，給乘客提供更加明確的導(dǎo)航體驗；最后，周邊商業(yè)中心運營方應(yīng)利用臨近軌道交通站的位置優(yōu)勢，為避免站廳至商業(yè)中心流線過長導(dǎo)致顧客流失，在車站語音和導(dǎo)向系統(tǒng)中增加導(dǎo)向引導(dǎo)，在疏散通道及站廳結(jié)合處增設(shè)商業(yè)街元素，如在商業(yè)中心與軌道站點相連的出入口凸顯商業(yè)風(fēng)格。

4.3 過渡空間商業(yè)的調(diào)整與升級

位于疏散通道沿線的地下街商業(yè)，應(yīng)充分展開市場調(diào)研，以乘客需求為主。如大坪站4C出入口的地下商業(yè)街，主要業(yè)態(tài)為手機(jī)維修。既使大坪商圈內(nèi)通信器材批發(fā)、維修是特色業(yè)務(wù)，但地下商業(yè)街仍需注重業(yè)態(tài)的升級，以餐飲為主、零售為輔。同時，著重商業(yè)街室內(nèi)環(huán)境的設(shè)計，合理設(shè)置商業(yè)街內(nèi)部商鋪布局、動線，避免單邊鋪和“筆直通底”布置，主通道窄段采用商鋪加外擺設(shè)計。通過衛(wèi)生間布設(shè)在商業(yè)街末端、出入口通道延長等方式保證動線回路，避免出現(xiàn)商業(yè)死角[6]。

5 結(jié) 語

隨著軌道交通的發(fā)展，公共交通方式的變革帶來城市空間發(fā)展模式和人們生活方式的改變。本文以軌道交通通道商業(yè)過渡空間為例，總結(jié)目前通道商業(yè)過渡空間存在的問題，并提出改進(jìn)措施。同時，軌道交通過渡空間的類型還有很多，如軌道交通與其他交通工具的過渡空間、軌道交通站點與周邊城市景觀的過渡空間以及隨著軌道交通線路及沿途站點逐步植入城市，產(chǎn)生了以站點為核心的一系列受其影響或輻射的城市空間，此類空間的研究將引起更多學(xué)者的關(guān)注。

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