(蘇州科技大學(xué) 江蘇 蘇州 215131)

一、引言

隨著城市化進(jìn)程的不斷推進(jìn)和經(jīng)濟(jì)總量的高速增長，機(jī)動車保有量急劇增加，這必然會導(dǎo)致高峰期發(fā)生交通擁擠現(xiàn)象。從交通供需的角度來看，交通擁擠的本質(zhì)就是交通需求大于交通供給時(shí)所產(chǎn)生的結(jié)果。擁擠收費(fèi)作為緩解交通擁堵 的手段之一，已被許多城市采用。近幾十年來，新加坡、倫敦、斯德哥爾摩等城 市先后實(shí)行了城市道路擁擠收費(fèi)政策。本文通過介紹國內(nèi)外擁擠收費(fèi)的經(jīng)驗(yàn)，討論我國實(shí)施擁擠收費(fèi)的必要性和可行性，并對我國實(shí)施擁擠收費(fèi)政策提出幾點(diǎn)建議。

二、國內(nèi)外典型交通擁擠收費(fèi)系統(tǒng)介紹

交通擁擠收費(fèi)，即在交通嚴(yán)重?fù)頂D的情況下，通過對擁擠道路收費(fèi)來引導(dǎo)和調(diào)節(jié)交通需求，達(dá)到緩解交通擁擠的目的。交通擁擠收費(fèi)是通過對特定時(shí)段和路段的車輛實(shí)行收費(fèi)，一方面，通過收取通行費(fèi)用，使得更多的車輛繞過擁擠瓶頸地帶而取道較寬松地帶；另一方面，通過附加貨幣的方式增加出行者的旅行費(fèi)用，降低城市總體的出行量，以此達(dá)到從時(shí)間和空間上來疏散交通量，減少繁忙時(shí)段和繁忙路段道路上的交通負(fù)荷，促使交通量向高容量的公交系統(tǒng)轉(zhuǎn)移和抑制私人小汽車交通量的增加，促使小汽車的有效利用，推進(jìn)多人合乘，實(shí)現(xiàn)最有效使用道路、緩解交通擁擠的目的。

(一)新加坡

從70年代的區(qū)域通行證制度ALS,發(fā)展到了現(xiàn)在的電子道路ERP系統(tǒng)。1975年，新加坡開始在城市中心商業(yè)區(qū)嘗試實(shí)行區(qū)域通行證系統(tǒng)(ALS)，主要在早晚高峰期針對成員不足4人的車輛實(shí)施收費(fèi)，出入該區(qū)域的上述車輛需要出示紙質(zhì)憑證。該系統(tǒng)于1989年將收費(fèi)對象擴(kuò)大到包含小汽車、出租車、貨運(yùn)卡車、公共汽車和摩托車；1994年又將收費(fèi)的時(shí)段擴(kuò)展至全天。為更好地緩解交通擁擠狀況，新加坡于 1998 年 5 月在東海岸公園大道上采用了電子收費(fèi)系統(tǒng)(ERP)，此后相繼在中心商業(yè)區(qū)、高速公路、擁擠區(qū)實(shí)施。其工作原理：在每輛車擋風(fēng)玻璃的右上角安裝存有現(xiàn)金智能卡的車內(nèi)裝置，車主可提前將預(yù)付款存在 卡上或存入銀行賬戶中，智能卡的存款金額會顯示在車內(nèi)裝置的液晶顯示屏上，當(dāng)余額 不足時(shí)會自動發(fā)出警告。

電子收費(fèi)系統(tǒng)(ERP)實(shí)施初期在有效誘導(dǎo)交通流方面取得了很好的效果，其最大 特點(diǎn)是根據(jù)機(jī)動車進(jìn)入次數(shù)收取擁擠費(fèi)用，即對每次進(jìn)入收費(fèi)區(qū)域的機(jī)動車都收取費(fèi)用，而區(qū)域通行證方案(ALS)則沒有規(guī)定在擁擠時(shí)段進(jìn)出擁擠區(qū)域的出入次數(shù)。因?yàn)?機(jī)動車每次進(jìn)入擁擠區(qū)域都會對路段造成影響，利用計(jì)數(shù)方式收取擁擠費(fèi)用能有效控制 進(jìn)出擁擠區(qū)的車輛，使出行的外部性影響降到最低。

與區(qū)域通行證比較，電子收費(fèi)系統(tǒng) 具有公平、可靠、方便及準(zhǔn)確的優(yōu)點(diǎn)，真正做到動態(tài)收費(fèi)，實(shí)施的效果更加明顯。不足之處：這一系統(tǒng)的實(shí)施造成國外車輛進(jìn)出新加 坡不如以前方便，而且電子收費(fèi)系統(tǒng)的建設(shè)和維護(hù)成本比較高?，F(xiàn)在的電子收費(fèi)系統(tǒng)(ERP)主要由中央控制中心、電子收費(fèi)道口檢測、控制器和車載讀卡器(IVU)構(gòu)成，目前已在近 70 萬輛車上安裝了車載讀卡器(IVU)，它是一種集現(xiàn)金儲值和感應(yīng)為一體的 存儲設(shè)備。

經(jīng)過多年的運(yùn)行，新加坡交通擁擠收費(fèi)系統(tǒng)的效果體現(xiàn)在以下幾點(diǎn)上：①早晚高峰期的車速提高，擁堵減少；②早晚高峰期交通流量有較大幅度的減少；③出行方式更多地轉(zhuǎn)向公共交通；④城市舒適度和環(huán)境方面均得到提高。

(二)倫敦

倫敦市區(qū)道路狹窄彎曲，縱橫交錯，交通擁擠堵塞狀況嚴(yán)重。2003年倫敦開始實(shí)施交通擁擠收費(fèi)政策，經(jīng)過了若干次調(diào) 整，目前收費(fèi)方案的基本內(nèi)容為：

①收費(fèi)區(qū)域。最 初劃定為中心區(qū)的內(nèi)環(huán)以內(nèi)，面積約為21 km2， 2007年后擴(kuò)展到西部居住區(qū)。②收費(fèi)金額。統(tǒng)一收取8英鎊/車次·天。③收費(fèi)時(shí)段。工作 日7—18點(diǎn)(公共假期除外)。④收費(fèi)對象。上 述時(shí)段進(jìn)入收費(fèi)區(qū)域的私人汽車和貨運(yùn)車輛均被列為收費(fèi)對象，但不包括出租車、公交車、一些特 種車輛和環(huán)保汽車等；另外在收費(fèi)區(qū)內(nèi)和少數(shù)周 邊地區(qū)居住的居民和公司車輛可減免90%的通 行費(fèi)。⑤繳費(fèi)方式?？稍诩佑驼?、零售店或互聯(lián) 網(wǎng)上購買；可按日、周、月、年繳納；可事先繳納或 在進(jìn)入收費(fèi)區(qū)當(dāng)日22點(diǎn)之前繳納，繳費(fèi)方式十 分靈活。

該政策實(shí)施10個月后，實(shí)施收費(fèi)地區(qū)的交通量減少了大約20%，小汽車的運(yùn)行速度提高約10%，公共汽車的運(yùn)行速度提高約15%，交通事故明顯降低。

(三)斯德哥爾摩

瑞典首都斯德哥爾摩位于波羅的海西岸，是典型的分散型城市，其市區(qū)分布在14座島嶼和一個半島上，70余座大小橋梁把它們連為一體素有“北方威尼斯”的美譽(yù)。瑞典私人小汽車的普及率很高，首都斯德哥爾摩多面臨海，市內(nèi)道路普遍不寬，有不少還是數(shù)百年前的狹窄老路，為了緩解城市交通擁堵，鼓勵更多的駕駛者使用公共交通，或者避開交通高峰時(shí)間出行，斯德哥爾摩效仿倫敦和新加坡，在改善公共交通的同時(shí)，對進(jìn)入市中心的駕駛者收取擁堵費(fèi)。

2003年6月2日，斯德哥爾摩市議會以絕大多數(shù)同意的結(jié)果表決通過試驗(yàn)性擁擠收費(fèi)的提案。斯德哥爾摩擁擠收費(fèi)的試行法案于2006年7月31日停止實(shí)施。擁擠收費(fèi)試行法案停止實(shí)施后，新增的公交運(yùn)力繼續(xù)使用，停車換乘站點(diǎn)也被保留。2006年9月，瑞典政府決定實(shí)行永久擁擠收費(fèi)稅，并且將這些稅收用于收費(fèi)區(qū)域內(nèi)道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。擁擠收費(fèi)條例于2007年8月1日正式實(shí)施。采取雙向計(jì)次上設(shè)封頂?shù)氖召M(fèi)方式，即每次通過收費(fèi)站時(shí)根據(jù)不同時(shí)段，收取不同費(fèi)用。單車單日收費(fèi)上限為60克朗(6歐元)。采取雙向計(jì)次上設(shè)封頂?shù)氖召M(fèi)方式，即每次通過收費(fèi)站時(shí)根據(jù)不同時(shí)段，收取不同費(fèi)用。單車單日收費(fèi)上限為60克朗(6歐元)。免交擁擠稅的車輛種類包括：公交車、緊急救援車輛、軍車、動力兩輪車、使用替代燃料車、國外登記的車輛、外交使節(jié)車輛及具有傷殘停車許可證的汽車。車輛在30分鐘內(nèi)進(jìn)出收費(fèi)區(qū)域，則不收費(fèi)。

斯德哥爾摩擁擠收費(fèi)效果：一、通過擁擠收費(fèi)站的車輛數(shù)明顯減少。調(diào)查表明，在收費(fèi)時(shí)間內(nèi)，車輛數(shù)下降了22%，而相對全天24小時(shí)，則減少了19%。大約100，000車輛從處于高峰時(shí)段的擁擠路段上轉(zhuǎn)移。二、過境交通量與同期相比平均下降了18%。

以上的國際實(shí)踐表明，實(shí)施交通擁擠收費(fèi)都取得了理想效果，包括緩解交 通 擁擠、節(jié)約出行時(shí)間、減少空氣污染、增加財(cái)政收入、改善公交服務(wù)、提升出行 安全、甚至獲取公民支持等等。技術(shù)已經(jīng)不再是實(shí)施擁擠收費(fèi)的障礙。

(四)我國交通擁擠收費(fèi)研究 ——以上海為例

我國對城市交通擁擠收費(fèi)的理論研究方面已進(jìn)入了比較成熟的階段，國內(nèi)一些城市 已明確提出了或已展開對具體實(shí)施交通擁擠收費(fèi)的研究。

上海已于 2004 年開始對“中心區(qū)交通擁擠收費(fèi)綜合技術(shù)研究”課題進(jìn)行立項(xiàng)研究， 并已經(jīng)開展了對城市交通擁擠收費(fèi)的可行性研究并提出了具體的實(shí)施建議，研究區(qū)域由 中山東路—復(fù)興路—華山路—江蘇路—長壽路—蘇州河圍成的 17.5 km2 浦西收費(fèi)區(qū)域及 由黃浦江—張楊路—東方路圍成的 4.2 km2 浦東收費(fèi)區(qū)域。收費(fèi)區(qū)域邊界道路不收費(fèi)。

收費(fèi)車輛主要為私家車輛、出租車及各類客車(含外地客車)，其他車輛(公交 車、軍車、消防車、救護(hù)車等特殊車輛)不收費(fèi)；具體的收費(fèi)時(shí)間為周一至周五上午 8:00 —11:00，下午 16:00—17:30，公共假日及公休日不收費(fèi)；通過研究不同擁擠費(fèi)率對道路 擁擠的影響程度，確定收費(fèi)費(fèi)率為每車次 7 元較合理，詳細(xì)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn) 可通過公眾的心理接受程度及經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平合理確定；收費(fèi)設(shè)備系統(tǒng)類似于上海已廣泛 使用的“交通—卡通”的不停車電子收費(fèi)系統(tǒng)；合理的收費(fèi)時(shí)機(jī)還要依賴相關(guān)配套設(shè)施 的建設(shè)情況。

研究成果表明：實(shí)施擁擠收費(fèi)后，收費(fèi)區(qū)內(nèi)道路交通量將降低 10%～20%，平均車 速將提高 15%～25%，直接減少經(jīng)濟(jì)損失約每年一億元，城市整體環(huán)境水平將大幅提高

三、我國實(shí)施擁擠收費(fèi)的必要性和可行性

(一)必要性

相關(guān)研究表明，中國有必要推行交通擁擠收費(fèi)，以緩解不斷惡化的城市交通問題。①城市交通擁擠問題現(xiàn)在已經(jīng)是全世界各國正在面臨的一個難題，它給整個社會帶來了很多負(fù)面的影響，主要表現(xiàn)是：增加了居民的出行時(shí)間和成本，導(dǎo)致事故增多，破壞了整個運(yùn)輸系統(tǒng)的功能，加重了政府的負(fù)擔(dān)，同時(shí)交通擁擠加劇了城市環(huán)境的污染。②隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和收入的提高，中國機(jī)動車好保有量急劇增加，這勢必會造成道路更加擁擠。擁擠收費(fèi)機(jī)制最能直接影響出行的時(shí)間、線路和方式，而且與出行的距離和擁擠程度直接關(guān)聯(lián)，因此更能分流高峰時(shí)段的需求，緩解交通擁擠。③雖然中國現(xiàn)有公車的數(shù)量很大，而且擁擠收費(fèi)對公車的使用影響或許很小，但將來私家車增長會更快，私家車出行的比例也會更高。因此，擁擠收費(fèi)實(shí)施的對象和范圍也就越多越廣，效果就越大。④擁擠收費(fèi)可以使整個城市的出行結(jié)構(gòu)更加合理、整個交通系統(tǒng)的運(yùn)行更加高效，同時(shí)，還可以減少城市交通擁擠，使人們的出行時(shí)間和成本大大降低。⑤從長遠(yuǎn)來看，擁擠收費(fèi)還可以增加財(cái)政收入，為城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和管理資金開拓了新的來源，可以更好的用于公共交通設(shè)施的改善和服務(wù)水平的提高，從而對整個城市社會經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生廣泛而深入的影響。⑥實(shí)施得當(dāng)，它能提高道路作為稀缺公共資源的使用效率，伴隨著這一使用效率的提高，往往是高峰時(shí)段、高峰路段公眾交通出行時(shí)間的減少，即交通擁擠的緩解。⑦促進(jìn)城市公共交通需求量的增加。針對小汽車的擁擠收費(fèi)會促使一部分出行轉(zhuǎn)向成本低廉的公共交通。⑧減少擁擠帶來的各種負(fù)面影響。通過降低擁擠的程度可以減少環(huán)境污染、能源消耗、時(shí)間延誤等各種負(fù)外部影響，有助于實(shí)現(xiàn)整個社會經(jīng)濟(jì)效益和環(huán)境效益的最大化。

(二)可行性

在中國推行交通擁擠收費(fèi)是可行的。目前，我國各大中城市對交通擁擠收費(fèi)的理論研究已比較成熟，具體應(yīng)用于實(shí)踐需要綜合分析個城市交通特點(diǎn)及經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等方面。

我國多數(shù)城市的軌道交通及公交車輛等大容量公共交通發(fā)展很快，可承擔(dān)因?qū)嵤頂D收費(fèi)所轉(zhuǎn)移的交通量。而且我國計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、通信技術(shù)、地理信息系統(tǒng)(GIS)和全球定位系統(tǒng)(GPS)等現(xiàn)代化通信技術(shù)發(fā)展迅速，機(jī)動車管理數(shù)據(jù)庫也日益完善，電子收費(fèi)系統(tǒng)和收費(fèi)監(jiān)控系統(tǒng)能夠準(zhǔn)確無誤地進(jìn)行自動計(jì)費(fèi)和收費(fèi)，并且能夠很好地保護(hù)出行者的隱私權(quán)，擁擠收費(fèi)效率得到極大提升。從技術(shù)角度講，在我國實(shí)施不間斷的交通擁擠收費(fèi)已不是難題。

從公平性來看，在西方發(fā)達(dá)國家，各收入階層大都靠私家車通勤，擁擠收費(fèi)往往有損于低收入階層。但是中國目前乘私家車出行絕大多數(shù)還屬于中高收入階層，普通百姓上下班基本上靠其他方式(如自行陳和公交車)。擁擠收費(fèi)要求私家車出行者除了支付其直接費(fèi)用，還要支付由于其出行給社會和其他出行者帶來的全部損失，在城市道路的使用上體現(xiàn)社會公平，有利于社會公平分配，讓富裕的人群多出一些，用來改善公交服務(wù)水平，幫助多數(shù)老百姓的出行。

另外，在中國，行政城市、經(jīng)濟(jì)城市、規(guī)劃城市就是同一個城市，體制上減少了許多障礙，保證了規(guī)劃的統(tǒng)一。中國政府導(dǎo)向的項(xiàng)目很多，交通擁擠收費(fèi)應(yīng)該作為一個新的政府項(xiàng)目加以實(shí)施。

研究和實(shí)踐都證明，城市道路擁擠收費(fèi)政策是一個非常有效的解決大城市交通擁堵問題的需求管理措施。理論上已經(jīng)被很多專家和學(xué)者證明了其必要性和可行性；但實(shí)踐中，除了新加坡、倫敦等少數(shù)幾個城市嘗試并取得了不錯的效果外，其它城市如北京、上海等仍然處于理論研究和亟待推行的階段。

四、總結(jié)

本文介紹了主要城市交通擁擠收費(fèi)的案例，分析了在我國實(shí)施擁擠收費(fèi)的必要性和可行性，但是實(shí)行擁擠收費(fèi)，也需要因地制宜，盡可能地將其負(fù)面影響減少到最低。總體來說，應(yīng)當(dāng)考慮下幾點(diǎn)：

1、擁擠收費(fèi)的影響時(shí)多方面的，并非只有正面。擁擠收費(fèi)在其他措施無能為力時(shí)采用。2、完善公共交通系統(tǒng)，加強(qiáng)公交、地鐵、公共自行車等公共交通建設(shè)，提升運(yùn)營服務(wù)水平，保障擁擠收費(fèi)后部分私家車出行順利轉(zhuǎn)向公共交通出行。3、收費(fèi)收入只是副產(chǎn)品，要保 障擁擠收費(fèi)收入合理、透明地使用在城市公共交通及相關(guān)交通系統(tǒng)的改善上。4、重視咨詢、宣傳，創(chuàng)造良好的輿論氛圍；5、安置在交通嚴(yán)重?fù)頂D的核心區(qū)域收費(fèi)；6、收費(fèi)技術(shù)要簡捷、實(shí)用、穩(wěn)定、可靠；7、正確地制定和適時(shí)調(diào)整收費(fèi)水平；8、與其他措施配套協(xié)調(diào)使用，不要孤立它。