交通基礎(chǔ)設(shè)施、市場化進(jìn)程與經(jīng)濟(jì)增長*
——基于經(jīng)濟(jì)要素流動視角

北京師范大學(xué)經(jīng)濟(jì)與工商管理學(xué)院 施佰發(fā)

福建師范大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院 陳偉雄*

一、引言

新中國成立以來，黨和政府高度重視基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，不斷推進(jìn)通信交通基礎(chǔ)設(shè)施快速成網(wǎng)，提升綜合傳輸運(yùn)輸能力。根據(jù)《中國統(tǒng)計年鑒(2020)》數(shù)據(jù)顯示，截至2019年末，全國鐵路營業(yè)總里程達(dá)13.9萬公里，公路總里程達(dá)501.25萬公里，其中高速鐵路營業(yè)總里程、高速公路總里程均為世界第一。特別是改革開放以來，推進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與建立完善社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制，成為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)資源流動，推動經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的雙引擎，這要求我們對社會主義生產(chǎn)力內(nèi)涵，特別是資源配置方式進(jìn)行深入研究。

馬克思在《資本論》第一卷中指出，“勞動生產(chǎn)力是由多種情況決定的，其中包括：工人的平均熟練程度，科學(xué)的發(fā)展水平和它在工藝上應(yīng)用的程度，生產(chǎn)過程的社會結(jié)合，生產(chǎn)資料的規(guī)模和效能，以及自然條件”。(1)《資本論》(第一卷)，人民出版社2004年版，第53頁。白暴力和白瑞雪(2018)指出，馬克思對社會生產(chǎn)過程的研究，是在探討勞動生產(chǎn)率決定因素的基礎(chǔ)上進(jìn)行的，他們認(rèn)為基于馬克思的闡釋，可以將勞動生產(chǎn)率歸結(jié)為五大決定因素：(1)勞動者熟練程度；(2)生產(chǎn)資料數(shù)量，既包括勞動手段，也包括勞動對象，其中也包含自然條件(相當(dāng)于西方經(jīng)濟(jì)學(xué)中的“資本”和“土地”)；(3)科學(xué)發(fā)展水平；(4)生產(chǎn)技術(shù)狀態(tài)；(5)“生產(chǎn)過程的社會結(jié)合”，包括社會生產(chǎn)關(guān)系、生產(chǎn)的組織方式和結(jié)構(gòu)以及生產(chǎn)過程的管理。

對于勞動生產(chǎn)率決定因素中的“生產(chǎn)過程的社會結(jié)合”，馬克思并沒有進(jìn)一步解釋，而白暴力和白瑞雪(2018)對于“生產(chǎn)過程的社會結(jié)合”內(nèi)涵的解讀，被認(rèn)為是較為貼近馬克思原意的解釋。從資源配置的角度來說，“生產(chǎn)過程的社會結(jié)合”的實(shí)質(zhì)就是經(jīng)濟(jì)要素在社會和企業(yè)環(huán)境中流動的過程和狀態(tài)，這就涉及經(jīng)濟(jì)要素流動的物質(zhì)支撐和制度條件。在計劃經(jīng)濟(jì)體制中，資源主要依靠指令性計劃進(jìn)行配置；在市場經(jīng)濟(jì)體制中，資源配置主要由市場機(jī)制完成。中國實(shí)行特色社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制，資源配置方式也主要由市場機(jī)制來完成。在社會主義市場經(jīng)濟(jì)中，“生產(chǎn)資料的社會結(jié)合”在軟環(huán)境上主要通過市場來完成，在硬支撐上需要有基礎(chǔ)設(shè)施等為物質(zhì)基礎(chǔ)。因此，要考察經(jīng)濟(jì)要素流動對經(jīng)濟(jì)增長的影響，必須從物質(zhì)支撐與制度環(huán)境兩個方面綜合考察。

本文在分析交通基礎(chǔ)設(shè)施與市場化進(jìn)程協(xié)同作用機(jī)制的基礎(chǔ)上，利用國家統(tǒng)計局關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施等的數(shù)據(jù)，以及國民經(jīng)濟(jì)研究所編制的分省(自治區(qū)、直轄市)(2)由于本文內(nèi)容涉及大量省級數(shù)據(jù)，為行文及閱讀方便，以下“省(自治區(qū)、直轄市)”簡稱“省份”。市場化進(jìn)程數(shù)據(jù)，定量考察了交通基礎(chǔ)設(shè)施、市場化進(jìn)程對各省份經(jīng)濟(jì)增長的影響。研究表明，2008～2016年交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和市場化改革對經(jīng)濟(jì)增長均具有顯著的正向作用。交通基礎(chǔ)設(shè)施作為經(jīng)濟(jì)要素流動的物質(zhì)支撐，對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)率達(dá)到13.711%，市場化進(jìn)程作為經(jīng)濟(jì)要素流動的制度軟環(huán)境，主要通過推動經(jīng)濟(jì)要素流動進(jìn)而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長。分階段來看，2008～2012年交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)率為11.482%，2013～2016年上升到18.070%。由于國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)形勢日益復(fù)雜和不確定因素增加，部分省份經(jīng)濟(jì)要素流動出現(xiàn)衰退現(xiàn)象，導(dǎo)致MIPV(marketization index for passenger volume)對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)率負(fù)面作用增大。

二、文獻(xiàn)回顧

不論是馬克思主義政治經(jīng)濟(jì)學(xué)還是西方經(jīng)濟(jì)學(xué)，都強(qiáng)調(diào)要素流動對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)。馬克思將“生產(chǎn)過程的社會結(jié)合”納入影響勞動生產(chǎn)率的決定因素之中，突出生產(chǎn)的社會性和制度條件。西方經(jīng)濟(jì)學(xué)也認(rèn)為，除了科技進(jìn)步之外，生產(chǎn)要素由生產(chǎn)率較低的企業(yè)或部門向生產(chǎn)率較高的企業(yè)或部門轉(zhuǎn)移，是全要素生產(chǎn)率(total factor productivity，TFP)提高的重要來源。而要實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)要素自由流動，一方面要有交通運(yùn)輸?shù)任镔|(zhì)條件，另一方面要建立合適的資源配置制度。只有滿足一定的制度條件，交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長的影響才是可以度量的(Banister & Berechman，2001)。

在歷史發(fā)展進(jìn)程中，交通運(yùn)輸對經(jīng)濟(jì)增長的重要性已經(jīng)得到充分印證。交通基礎(chǔ)設(shè)施具有投資規(guī)模大、建設(shè)周期長、功能覆蓋面廣等特點(diǎn)，不僅可以直接創(chuàng)造需求、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長，而且具有網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，能間接對經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生長期影響。早在200多年前，亞當(dāng)·斯密就意識到交通基礎(chǔ)設(shè)施的重要性，認(rèn)為市場大小和商業(yè)發(fā)展程度取決于道路、橋梁、運(yùn)河、港口等公共設(shè)施建設(shè)水平，建設(shè)并維持某些基礎(chǔ)設(shè)施是政府的職能之一。到20世紀(jì)七八十年代，內(nèi)生經(jīng)濟(jì)增長理論意識到交通基礎(chǔ)設(shè)施的生產(chǎn)性，認(rèn)為進(jìn)行交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能降低企業(yè)生產(chǎn)成本、深化勞動分工，使經(jīng)濟(jì)獲得內(nèi)生動力。

基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是如何影響經(jīng)濟(jì)增長的呢？一方面，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可以減少空間隔閡，加速經(jīng)濟(jì)要素流動，提高全要素生產(chǎn)率。Romer(1986)、Lucas(1988)、Anselin(2003)等學(xué)者將基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與全要素生產(chǎn)率聯(lián)系起來，認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是經(jīng)濟(jì)增長的重要條件，對經(jīng)濟(jì)增長具有正外部性。另一方面，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可以降低企業(yè)成本，改善企業(yè)經(jīng)營環(huán)境，提高交易效率，促進(jìn)區(qū)域企業(yè)聚集。部分學(xué)者從生產(chǎn)函數(shù)的角度進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可以改善企業(yè)的決策環(huán)境，進(jìn)而影響其成本函數(shù)或利潤函數(shù)(Demetriades & Mamuneas，2000；Moreno et al.，2003)。

而針對中國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系，劉秉鐮等(2010)運(yùn)用空間面板計量方法研究了中國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與全要素生產(chǎn)率增長之間的關(guān)系，發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對全要素生產(chǎn)率具有顯著的正向影響。張學(xué)良(2012)采用空間杜賓模型分析了交通基礎(chǔ)的空間溢出效應(yīng)。張勛等(2018)則在一個綜合框架下證實(shí)了交通基礎(chǔ)設(shè)施可以通過市場擴(kuò)張、市場競爭和運(yùn)輸成本三種路徑影響企業(yè)庫存，從而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長。部分學(xué)者通過探討交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與資源要素配置的關(guān)系，進(jìn)而解釋對經(jīng)濟(jì)增長的影響。卞元超等(2018)從要素流動的視角，對高鐵開通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)差距的關(guān)系進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)高鐵開通可以通過影響要素流動進(jìn)而對區(qū)域經(jīng)濟(jì)差異產(chǎn)生顯著影響。步曉寧等(2019)則更細(xì)化研究了中國高速公路建設(shè)對資源配置效率的影響，發(fā)現(xiàn)高速公路的資源配置效率非常高，總量生產(chǎn)率的提升和高速公路建設(shè)優(yōu)化要素配置有關(guān)。

上述諸多文獻(xiàn)在說明交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對經(jīng)濟(jì)增長的影響時，都表明影響經(jīng)濟(jì)要素流動是交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)影響經(jīng)濟(jì)增長的一個重要途徑。但是，部分學(xué)者研究發(fā)現(xiàn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善并不能直接推動形成經(jīng)濟(jì)一體化，進(jìn)而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長，還需要考慮要素流動的環(huán)境和條件(Crescenzi et al.，2016)。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對經(jīng)濟(jì)要素流動的影響，更多是為經(jīng)濟(jì)要素流動提供一個物質(zhì)支撐，還需要考慮為要素流動提供“軟環(huán)境”的經(jīng)濟(jì)制度安排，本文在研究交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對經(jīng)濟(jì)要素流動影響的過程中，加入作為制度“軟環(huán)境”的市場化指標(biāo)，突出市場化安排與交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長的協(xié)同促進(jìn)作用。

市場化是指建立統(tǒng)一的市場運(yùn)行機(jī)制和市場體系。20世紀(jì)90年代以來，關(guān)于市場化改革如何影響經(jīng)濟(jì)增長，是轉(zhuǎn)型經(jīng)濟(jì)學(xué)最為關(guān)心的問題。在定量分析市場化改革對轉(zhuǎn)型國家經(jīng)濟(jì)增長的文獻(xiàn)中，最關(guān)鍵的問題是構(gòu)建各國轉(zhuǎn)型進(jìn)程的系統(tǒng)性指標(biāo)。鑒于國外構(gòu)建的市場化指標(biāo)側(cè)重于測度經(jīng)濟(jì)自由化程度，而對市場體系建設(shè)的關(guān)注較少，樊綱等(2011)利用國民經(jīng)濟(jì)研究所歷年公布的分省份市場化指數(shù)，作為衡量中國市場化進(jìn)程的綜合性指標(biāo)。在關(guān)于市場化的早期研究中，學(xué)者得出的結(jié)果并不一致。Jefferson等(1992)的研究發(fā)現(xiàn)，市場化改革可以對經(jīng)濟(jì)增長做出解釋。而Falcetti等(2002)的研究表明，在不同國家和不同發(fā)展階段，市場化轉(zhuǎn)型對經(jīng)濟(jì)增長的作用可能出現(xiàn)反復(fù)。

市場化意味著讓市場機(jī)制引導(dǎo)資源進(jìn)行配置，本身寓意著促進(jìn)資源要素流動、減少區(qū)域市場分割、推進(jìn)市場一體化，從而擴(kuò)大市場范圍與規(guī)模。針對市場化影響要素流動的問題，部分學(xué)者的研究發(fā)現(xiàn)，勞動力在企業(yè)、行業(yè)和地區(qū)之間配置效率的改善對生產(chǎn)率和經(jīng)濟(jì)增長具有促進(jìn)作用(De Loecker & Konings，2009；毛其淋和許家云，2015)。針對市場一體化與市場規(guī)模影響經(jīng)濟(jì)增長的問題，黃玖立和李坤望(2006)的研究發(fā)現(xiàn)，中國的地區(qū)市場規(guī)模和出口開放程度顯著影響了各省人均收入的增長程度。付強(qiáng)(2017)則認(rèn)為，市場分割以產(chǎn)業(yè)同構(gòu)為媒介，對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長具有促進(jìn)作用，但一定程度上受制于開放程度和經(jīng)濟(jì)周期。此外，一些學(xué)者還從市場化影響外商直接投資(蔣殿春和張宇，2008)、資本配置效率(方軍雄，2006)和市場潛力(呂朝鳳和朱丹丹，2016)等角度展開研究，均發(fā)現(xiàn)中國市場化改革對經(jīng)濟(jì)增長具有顯著的促進(jìn)作用。

上述文獻(xiàn)并沒有對交通基礎(chǔ)設(shè)施影響經(jīng)濟(jì)增長的作用機(jī)制進(jìn)行深入探討，而交通基礎(chǔ)設(shè)施與市場化進(jìn)程的相關(guān)研究處于割裂狀態(tài)，還缺乏從綜合角度考察兩者對經(jīng)濟(jì)增長的協(xié)同影響。因此，本文以馬克思主義政治經(jīng)濟(jì)學(xué)為理論基礎(chǔ)，在研究交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)影響經(jīng)濟(jì)增長的同時，加入市場化進(jìn)程這一促進(jìn)經(jīng)濟(jì)要素流動的制度“軟環(huán)境”因素，深入分析交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與市場化進(jìn)程對經(jīng)濟(jì)增長的影響。

三、理論分析和假設(shè)提出

基于馬克思主義政治經(jīng)濟(jì)學(xué)的觀點(diǎn)，影響勞動生產(chǎn)率高低的五大因素包括：勞動者熟練程度、生產(chǎn)資料數(shù)量、科學(xué)發(fā)展水平、生產(chǎn)技術(shù)狀態(tài)和“生產(chǎn)過程的社會結(jié)合”，這與內(nèi)生經(jīng)濟(jì)增長理論具有相似之處。其中，前兩個要素可以歸納為物質(zhì)要素和人力要素的投入水平，包括數(shù)量和質(zhì)量；科學(xué)發(fā)展水平、生產(chǎn)技術(shù)狀態(tài)和“生產(chǎn)過程的社會結(jié)合”可以歸納到全要素生產(chǎn)率之中，包括科學(xué)技術(shù)水平和資源要素的配置水平，而“生產(chǎn)過程的社會結(jié)合”是本文關(guān)注的焦點(diǎn)。

從資源配置的角度來說，“生產(chǎn)過程的社會結(jié)合”的實(shí)質(zhì)就是經(jīng)濟(jì)要素在社會和企業(yè)環(huán)境中流動的過程與狀態(tài)，這就必然涉及經(jīng)濟(jì)要素流動的物質(zhì)支撐和制度條件。交通基礎(chǔ)設(shè)施作為一種物質(zhì)資本，不僅可以直接影響經(jīng)濟(jì)增長，而且作為經(jīng)濟(jì)要素流動的物質(zhì)支撐，可以通過影響經(jīng)濟(jì)要素流動，進(jìn)而影響經(jīng)濟(jì)增長。市場化作為一種制度安排，本身并不能直接作為產(chǎn)出，但是可以通過改善經(jīng)濟(jì)要素流動的制度環(huán)境，進(jìn)而影響經(jīng)濟(jì)增長。由交通基礎(chǔ)設(shè)施和市場化進(jìn)程帶動的經(jīng)濟(jì)要素流動，主要通過三種途徑促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長：一是加速生產(chǎn)過程，包括推動生產(chǎn)、分配、交換和消費(fèi)這一完整生產(chǎn)過程的加速，使得企業(yè)在特定時間內(nèi)可以創(chuàng)造出更多的價值；二是推進(jìn)市場一體化，包括減少區(qū)域、行業(yè)、部門、城鄉(xiāng)間的貿(mào)易壁壘，提高交易水平，進(jìn)而創(chuàng)造更多的產(chǎn)出；三是擴(kuò)大市場規(guī)模，包括推動要素、產(chǎn)品等市場規(guī)模的擴(kuò)大，企業(yè)有更廣闊和充分的市場環(huán)境，促進(jìn)資源配置更為有效，進(jìn)而推動經(jīng)濟(jì)增長。圖1展示了生產(chǎn)資料的社會結(jié)合對經(jīng)濟(jì)增長的影響機(jī)制。交通基礎(chǔ)設(shè)施和市場化進(jìn)程對經(jīng)濟(jì)增長的作用并不是分割的，兩者具有協(xié)同合作機(jī)制。一方面，交通基礎(chǔ)設(shè)施是經(jīng)濟(jì)要素流動的物質(zhì)基礎(chǔ)，在進(jìn)行交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的過程中，市場化進(jìn)程會對交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資主體、投資行為、運(yùn)營方式等產(chǎn)生影響。當(dāng)市場化水平不斷提高時，對交通基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行投資的主體更加多樣化，參與投資建設(shè)的主體擁有更多自主權(quán)和競爭性，同時，投資決策行為更加透明，從而降低交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)時間和成本。另一方面，市場化進(jìn)程是經(jīng)濟(jì)要素流動的制度安排，在推動市場化程度提高的過程中，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)會對市場化的廣度和深度產(chǎn)生影響。當(dāng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)更加完善時，原本由于空間隔閡的限制不斷被打破，市場化的空間維度也隨之?dāng)U大；同時，交通的便利性將加深要素市場、產(chǎn)品市場的競爭程度，市場化的程度也將隨之加深。因此，交通基礎(chǔ)設(shè)施與市場化進(jìn)程具有內(nèi)在的協(xié)同合作機(jī)制。

圖1 生產(chǎn)資料的社會結(jié)合對經(jīng)濟(jì)增長的影響機(jī)制

基于上述理論分析，可以提出如下三個假設(shè)：

(1)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不僅能直接促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長，而且能通過經(jīng)濟(jì)要素流動來推動經(jīng)濟(jì)增長；

(2)市場化進(jìn)程本身并不作為產(chǎn)出，但市場化進(jìn)程能通過經(jīng)濟(jì)要素流動來推動經(jīng)濟(jì)增長；

(3)經(jīng)濟(jì)要素流動本身能促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長，而且由交通基礎(chǔ)設(shè)施和市場化進(jìn)程協(xié)同作用推動的經(jīng)濟(jì)要素流動，也能促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長。

四、模型構(gòu)建及數(shù)據(jù)說明

(一)模型構(gòu)建

在考察交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長的實(shí)證研究中，C-D生產(chǎn)函數(shù)形式被廣泛使用。結(jié)合Lucas(1988)和樊綱等(2011)對經(jīng)濟(jì)增長的研究文獻(xiàn)，構(gòu)建如下生產(chǎn)函數(shù)形式：

(1)

式中，Yit、Kit、Lit和Eit分別表示第i個省份第t年的GDP水平、物質(zhì)資本投入、勞動力投入和人均受教育水平。其中，勞動力投入和人均受教育水平表示人力資本投入水平；θ表示物質(zhì)資本投入產(chǎn)出彈性，ρ表示勞動力投入的產(chǎn)出彈性，γ表示人均受教育水平的產(chǎn)出彈性；Ait表示全要素生產(chǎn)率，是扣除物質(zhì)資本投入和人力資本投資后，影響經(jīng)濟(jì)增長的其他因素。當(dāng)前，中國全要素生產(chǎn)率主要包含兩個方面：一是科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步；二是資源配置效率的提高?？茖W(xué)技術(shù)進(jìn)步與國家和企業(yè)的R&D投入緊密相關(guān)，資源配置效率則與交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平及市場化水平密切相關(guān)。因此，我們將全要素生產(chǎn)率定義為：

Ait=Ae(αlnTranit+βlnMIit+δlnTechit+λi+uit)

(2)

式中，Tranit表示第i個省份第t年的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平，用人均標(biāo)準(zhǔn)道路里程來衡量；MIit表示第i個省份第t年的市場化水平，用市場化程度指數(shù)來衡量；λi表示各省份的固定效應(yīng)，用于捕捉具有省份特征的影響經(jīng)濟(jì)增長的因素(3)Hausman檢驗(yàn)結(jié)果也表明，應(yīng)使用固定效應(yīng)模型而非隨機(jī)效應(yīng)模型。；uit是隨機(jī)擾動項。

將式(2)代入式(1)，兩邊取對數(shù)，可以得到如下模型：

lnYit=lnAit+αlnTranit+βlnMIit+θlnKit+ρlnLit+δlnTechit+γlnEit+λi+εit

(3)

考慮到交通基礎(chǔ)設(shè)施與市場化進(jìn)程具有協(xié)同作用，以及兩者對經(jīng)濟(jì)增長作用的方式不同，下文在進(jìn)行計量回歸時，會對模型進(jìn)行適當(dāng)變形。

(二)數(shù)據(jù)說明

本文采用省份層面的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。市場化進(jìn)程數(shù)據(jù)來自國民經(jīng)濟(jì)研究所編制的《中國分省份市場化指數(shù)報告(2018)》，R&D經(jīng)費(fèi)數(shù)據(jù)來源于國家統(tǒng)計局公布的各年份全國科技經(jīng)費(fèi)投入統(tǒng)計公報，其他數(shù)據(jù)均來自國家及地方統(tǒng)計局歷年的統(tǒng)計年鑒。

模型的被解釋變量是總產(chǎn)出Y。用各省份的“國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)”衡量，以2002年不變價為基期，其余年份以此基期進(jìn)行調(diào)整。

模型的核心解釋變量是交通基礎(chǔ)設(shè)施Tran和市場化水平MI。交通基礎(chǔ)設(shè)施涉及的種類較多，其中較為重要同時又便于衡量的是公路、鐵路和水運(yùn)里程。為了便于數(shù)據(jù)比較，把不同等級的公路里程折算為相當(dāng)于二級公路的標(biāo)準(zhǔn)公路里程。然后，借鑒樊綱等(2011)的做法，將鐵路里程和水運(yùn)里程的換算系數(shù)分別設(shè)定為14.7和1，再與標(biāo)準(zhǔn)公路里程合并得到標(biāo)準(zhǔn)道路里程，最后計算標(biāo)準(zhǔn)道路里程與該省份年末人口的比例，得到每萬人標(biāo)準(zhǔn)道路里程。由于公開的鐵路和水運(yùn)數(shù)據(jù)多為對數(shù)量(長度)的衡量，缺乏對質(zhì)量的衡量，為增加研究的準(zhǔn)確度，在計量回歸時，交通基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)據(jù)采用每萬人標(biāo)準(zhǔn)公路里程來衡量。市場化指數(shù)是一個相對指標(biāo)，由多個方面構(gòu)成，包括政府與市場的關(guān)系、非國有經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、產(chǎn)品市場的發(fā)育程度、要素市場的發(fā)育程度、市場中介組織發(fā)育和法律制度環(huán)境。最近的研究將市場化指標(biāo)更新到2016年，并將2008～2016年的市場化指數(shù)計算成可比的指標(biāo)，因而本文重點(diǎn)考察2008～2016年交通基礎(chǔ)設(shè)施與市場化進(jìn)程對經(jīng)濟(jì)增長的影響。

模型的控制變量包括：物質(zhì)資本投入(K)、勞動力投入(L)、科技投入(Tech)，受教育水平(E)。

物質(zhì)資本投入(K)采用永續(xù)盤存法計算，即:Kt=(1-δt)Kk-1+It/Pt。其中，2002年基期資本存量采用Young(2000)的方法，即2002年固定資產(chǎn)投資除以0.1；固定資本投資采用全社會固定資本投資來衡量；價格指數(shù)采用全社會固定資產(chǎn)價格指數(shù)；折舊率結(jié)合歷史經(jīng)驗(yàn)和我國的實(shí)際情況按5%計算。

勞動力投入(L)采用各省份全社會就業(yè)人員數(shù)量表示。

科技投入(Tech)采用科技資本存量來衡量。以2002年為基期，使用永續(xù)盤存法計算各省份的科技資本存量。根據(jù)已有文獻(xiàn)，基期R&D經(jīng)費(fèi)投入的5.25倍即為基期的科技資本存量，科技資本的折舊率按15%計算。由于國家統(tǒng)計局沒有公布2012年的R&D經(jīng)費(fèi)數(shù)據(jù)，故采用前后各兩年的R&D經(jīng)費(fèi)數(shù)據(jù)平均值算出。

受教育水平(E)采用人均受教育水平表示。具體的計算方法為：先將每種受教育程度折算成一定年限，然后乘以該教育水平的人數(shù)比例，最后加總即可得到人均受教育水平。對教育年限的處理是，未上過學(xué)、小學(xué)、初中、高中和大專及以上分別以0年、6年、9年、12年和16年計算。

(三)變量描述

本文關(guān)注模型的兩個核心解釋變量：交通基礎(chǔ)設(shè)施(Tran)和市場化水平(MI)。

2008～2016年，全國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得明顯成就，全國每萬人標(biāo)準(zhǔn)道路里程從34.38公里增加到46.81公里，增長了36.15%(見圖2)。不同省份之間的標(biāo)準(zhǔn)道路里程增長速度存在較大差別。其中，像北京、上海和天津這樣的大城市，由于土地面積有限，每萬人標(biāo)準(zhǔn)道路里程較少，上海最少，2016年僅為10.48公里；像青海、西藏和內(nèi)蒙古由于地廣人稀，每萬人標(biāo)準(zhǔn)道路里程較多，西藏最多，2016年達(dá)到230.09公里。

圖2 2008～2016年全國每萬人標(biāo)準(zhǔn)道路里程

每萬人標(biāo)準(zhǔn)道路里程包括公路、鐵路和內(nèi)河航道里程。交通基礎(chǔ)設(shè)施根據(jù)運(yùn)輸能力或速度的不同，劃分為不同等級。例如，公路里程中包括高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路和等級外公路里程，鐵路里程中包括高速鐵路、普通鐵路里程等。內(nèi)河航道里程則因?yàn)榈乩項l件不同，省份之間具有巨大的差別。如北京、河北、西藏和新疆等幾乎沒有內(nèi)河航道里程；如四川、廣東和浙江等則擁有較長的內(nèi)河航道里程。不同等級的交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)要素流動的作用懸殊，由于公開的數(shù)據(jù)資料缺乏對鐵路里程和內(nèi)河航道里程的等級劃分，如果只按鐵路和內(nèi)河航道的總里程加入計算標(biāo)準(zhǔn)道路里程，探討其對經(jīng)濟(jì)增長的影響，則可能存在較大誤差。如2013～2016年，北京的內(nèi)河航道里程為0公里，鐵路里程則由1276.7公里減少為1264.3公里，而同期北京的經(jīng)濟(jì)始終保持中高速增長，如果不細(xì)分交通基礎(chǔ)設(shè)施等級，只根據(jù)總里程簡單探討其與經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系，則可能出現(xiàn)違背事實(shí)的結(jié)論。針對這個問題，本文在計量回歸中，采用有披露等級的公路里程，用每萬人標(biāo)準(zhǔn)公路里程作為交通基礎(chǔ)設(shè)施變量。同時，本文還擔(dān)心道路里程并不能直接體現(xiàn)經(jīng)濟(jì)要素流動情況，為了使回歸更加精確，在回歸中引入各省份交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的客運(yùn)量PV和貨運(yùn)量FV指標(biāo)進(jìn)行回歸。

2008～2016年，全國各省份的市場化進(jìn)程都取得了明顯成就，平均市場化指數(shù)從5.45上升到6.72(見圖3)。不同省份的市場化進(jìn)程存在較大差別。2008年，市場化指數(shù)最高的分別是上海8.14、江蘇7.84和浙江7.78；市場化指數(shù)最低的分別是西藏1.27、青海2.95和新疆3.51。到2016年，市場化指數(shù)最高的分別是浙江9.97、上海9.93和廣東9.86；而市場化最低的三個省份仍然是西藏1.02、青海3.37和新疆4.10。這說明市場化指數(shù)較高和較低的省份在2008～2016年都有明顯的進(jìn)步。

圖3 2008～2016年全國市場化指數(shù)

市場化作為一種制度安排，本身并不直接體現(xiàn)為產(chǎn)出，這使得市場化指標(biāo)在模型回歸中可能不顯著。但是，市場化進(jìn)程能通過經(jīng)濟(jì)要素流動來推動經(jīng)濟(jì)增長。因此，本文構(gòu)造出市場化的代替指數(shù)MIPV和MIPFV(marketization index for passenger and freight volume)，前者由市場化指數(shù)與客運(yùn)量相乘得出，表示市場通過影響人流量來影響經(jīng)濟(jì)增長；后者由市場化指數(shù)與客運(yùn)貨運(yùn)總量相乘得出，表示市場化通過影響人流和物流量來影響經(jīng)濟(jì)增長。在模型回歸中，用MIPV和MIPFV來表示市場化對經(jīng)濟(jì)增長的影響。

五、模型估計結(jié)果

(一)交通基礎(chǔ)設(shè)施、市場化與經(jīng)濟(jì)增長

由于西藏的部分?jǐn)?shù)據(jù)缺失，因此用西藏以外的30個省份2008～2016年的數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸，報告結(jié)果見表1。

表1 交通基礎(chǔ)設(shè)施、市場化與經(jīng)濟(jì)增長回歸結(jié)果

續(xù)表

相關(guān)的計量檢驗(yàn)拒絕了混合回歸模型，顯示采用固定效應(yīng)模型更合適。而Hausman檢驗(yàn)拒絕了隨機(jī)效應(yīng)模型，因此本文主要采用固定效應(yīng)模型，表1的三列數(shù)據(jù)均是采用固定效應(yīng)模型回歸的結(jié)果。由第(1)列的估計系數(shù)可知，交通基礎(chǔ)設(shè)施和MIPV的產(chǎn)出彈性分別為0.285和0.099，表明在保持其他因素不變的情況下，交通基礎(chǔ)設(shè)施每提高1個單位，GDP會增長0.285；MIPV每提高1個單位，GDP會增長0.099。說明交通基礎(chǔ)設(shè)施和體現(xiàn)市場化的經(jīng)濟(jì)要素流動對中國經(jīng)濟(jì)增長的重要正向作用。而資本投入、勞動力投入、科技投入和教育水平的產(chǎn)出彈性分別是0.214、-0.019、0.228和1.349。其中，資本投入、科技投入和教育水平的產(chǎn)出彈性為正，表明資本投入、科技投入和教育水平均是促進(jìn)中國經(jīng)濟(jì)增長的重要因素。勞動力投入的產(chǎn)出彈性為負(fù)數(shù)，這可能與近年來我國經(jīng)濟(jì)下行壓力有關(guān)，勞動力資源較為豐富的沿海省份，經(jīng)濟(jì)增長速度反而比中西部勞動力資源少的省份慢，這個問題值得我們另外深入探討。

第(2)列加入了市場化指數(shù)進(jìn)行回歸，發(fā)現(xiàn)市場化指標(biāo)并不顯著，這證實(shí)了前文的假設(shè)。市場化作為一種制度軟環(huán)境，本身并不作為產(chǎn)出，其對經(jīng)濟(jì)增長的作用可能通過經(jīng)濟(jì)要素流動(即MIPV指標(biāo))表現(xiàn)出來。其他變量的系數(shù)并沒有發(fā)生明顯變動，交通基礎(chǔ)設(shè)施和MIPV的系數(shù)依然顯著，表明模型具有較好的擬合效果和穩(wěn)定性。

第(3)列則加入表示人流的客運(yùn)量PV指標(biāo)，發(fā)現(xiàn)其系數(shù)顯著為正，達(dá)到0.047，表明經(jīng)濟(jì)要素流動的確可以促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長。其他指標(biāo)如交通基礎(chǔ)設(shè)施、MIPV、資本投入、勞動力投入、科技投入和教育水平的系數(shù)依然顯著，且變動幅度微小，表明模型具有較好的擬合效果和穩(wěn)定性。

根據(jù)表1第(1)列的結(jié)果可以得出2008～2016年各變量對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)率，用經(jīng)濟(jì)增長核算的方法得到表2。從表2可知，交通基礎(chǔ)設(shè)施、MIPV、資本投入、勞動力投入、科技投入和教育水平對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)分別為13.711%、-3.798%、39.185%、-0.282%、36.499%和18.967%。其中，MIPV的產(chǎn)出彈性系數(shù)為正，但是對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)率為負(fù)數(shù)，這是由于MIPV的年增長率為負(fù)造成的。對原始數(shù)據(jù)進(jìn)行考察可以發(fā)現(xiàn)，2008～2016年多數(shù)省份的客運(yùn)量PV出現(xiàn)波動，特別是2013年以后，部分省份PV值出現(xiàn)明顯下降的趨勢。資本投入和科技投入對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)之和超過75%，體現(xiàn)了中國經(jīng)濟(jì)具有典型的投資驅(qū)動特點(diǎn)，以及創(chuàng)新驅(qū)動戰(zhàn)略日益顯示出重要作用。此外，不可觀測因素對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)為-4.282，表明2008～2016年國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中的不可觀測因素對中國經(jīng)濟(jì)增長具有負(fù)向作用。

表2 2008～2016年省際經(jīng)濟(jì)增長核算

通過進(jìn)一步分階段考察，可以發(fā)現(xiàn)：

(1)交通基礎(chǔ)設(shè)施的貢獻(xiàn)率從2008～2012年的11.482%上升至2013～2016年的18.070%，說明交通基礎(chǔ)設(shè)施對中國經(jīng)濟(jì)增長的推動作用越來越大，這與考察期間我國不斷加大交通基礎(chǔ)設(shè)施投資和建設(shè)力度緊密相關(guān)。未來繼續(xù)對交通基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行投資，對經(jīng)濟(jì)增長的推動潛力很大。

(2)MIPV指數(shù)的貢獻(xiàn)率由2008～2012年的8.322%下降至2013～2016年的-25.704%，說明MIPV在2012年之前對經(jīng)濟(jì)增長起著正向作用，但2012年之后對經(jīng)濟(jì)增長的作用由正轉(zhuǎn)負(fù)，且達(dá)到一個較大的負(fù)向作用，證實(shí)了上文對客運(yùn)量PV原始數(shù)據(jù)的考察。

(3)資本投入的貢獻(xiàn)率由2008～2012年的29.845%快速上升至2013～2016年的57.653%，說明2008年以來，中國經(jīng)濟(jì)增長對資本投入的依賴程度越來越大，資本驅(qū)動成為當(dāng)前中國經(jīng)濟(jì)增長最重要的因素。

(4)勞動力投入的貢獻(xiàn)率從-0.263%下降至-0.317%，說明省級層面的勞動力資源與產(chǎn)出差異出現(xiàn)擴(kuò)大趨勢。勞動力投入較多的省份，經(jīng)濟(jì)增長速度反而比勞動力投入較少的省份慢。這與我國經(jīng)濟(jì)新常態(tài)的實(shí)際切合：東部勞動力較多的省份經(jīng)濟(jì)增速明顯放緩，中西部勞動力較少的省份經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速發(fā)展。

(5)R&D投入的貢獻(xiàn)率與資本投入相似，從27.632%快速上升至54.038%，說明中國經(jīng)濟(jì)對科技創(chuàng)新的依賴程度越來越大，這與考察期內(nèi)我國重視科技研發(fā)工作，不斷加大R&D經(jīng)費(fèi)投入緊密相關(guān)，未來的經(jīng)濟(jì)增長將越來越倚重于創(chuàng)新驅(qū)動。

(6)教育水平的貢獻(xiàn)率從21.354%下降至13.929%，這與我國受教育水平年均增長速度降低有關(guān)：2008～2012年受教育水平的年均增長速度為1.852%，但是2013～2016年受教育水平的年均增長速度下降至0.593%，導(dǎo)致教育水平對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)率降低。

(7)不可觀測因素的貢獻(xiàn)率由1.628%快速下降至-17.669%，說明2012年之前不可觀測因素對中國經(jīng)濟(jì)增長還具有正向推動作用，但是2012年之后，由于國內(nèi)外政治經(jīng)濟(jì)形勢日益復(fù)雜嚴(yán)峻，不可觀測因素對中國經(jīng)濟(jì)增長出現(xiàn)不可忽視的較大負(fù)向作用。

(二)經(jīng)濟(jì)要素流動視角

表1中，PV和MIPV的系數(shù)都顯著為正，經(jīng)濟(jì)要素流動對經(jīng)濟(jì)增長的推動作用得到初步證實(shí)。由于PV指標(biāo)表示交通基礎(chǔ)設(shè)施的客運(yùn)量，衡量的是人的流動，為了使結(jié)果更加準(zhǔn)確，同時檢驗(yàn)表1結(jié)果的穩(wěn)健性，本部分在PV指標(biāo)的基礎(chǔ)上，加入表示貨物流動的貨運(yùn)量FV指標(biāo)，加總結(jié)合成PFV指標(biāo)，用以考察經(jīng)濟(jì)要素流動對經(jīng)濟(jì)增長的影響?；貧w結(jié)果見表3。

表3 經(jīng)濟(jì)要素流動視角回歸結(jié)果

續(xù)表

由表3第(1)列的估計系數(shù)可知，經(jīng)濟(jì)要素流動的產(chǎn)出彈性為0.097，表明在保持其他因素不變的情況下，經(jīng)濟(jì)要素流動每提高1個單位，GDP會增長9.7%，再次證實(shí)了經(jīng)濟(jì)要素流動對經(jīng)濟(jì)增長的促進(jìn)作用，而其他變量的系數(shù)和顯著性與表1差別不大。第(2)列加入市場化指標(biāo)MI，其結(jié)果依舊不顯著。第(3)列引入MIPFV變量，MIPFV的產(chǎn)出彈性為0.089，表明在保持其他因素不變的情況下，MIPFV每提高1個單位，GDP會增長8.9%，再次證實(shí)了市場化可以通過推動經(jīng)濟(jì)要素流動來促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長。表1和表3各列其他變量的系數(shù)及其顯著性差別不大，表明這些系數(shù)能夠較為真實(shí)地反映變量對經(jīng)濟(jì)增長的影響，模型估計結(jié)果具有較好的穩(wěn)定性。

六、結(jié)論與政策含義

本文以馬克思主義政治經(jīng)濟(jì)學(xué)為理論基礎(chǔ)，從經(jīng)濟(jì)要素流動視角出發(fā)，定量考察了交通基礎(chǔ)設(shè)施和市場化進(jìn)程對各省份經(jīng)濟(jì)增長的影響。研究表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和市場化改革具有協(xié)同合作機(jī)制，2008～2016年，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和市場化改革對經(jīng)濟(jì)增長均具有顯著的正向作用。交通基礎(chǔ)設(shè)施作為經(jīng)濟(jì)要素流動的物質(zhì)支撐，對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)率達(dá)到13.711%，市場化進(jìn)程作為經(jīng)濟(jì)要素流動的制度軟環(huán)境，主要通過推動經(jīng)濟(jì)要素流動進(jìn)而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長。分階段來看，2008～2012年，交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)率為11.482%，2013～2016年上升至18.070%。由于國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)形勢日益復(fù)雜和不確定因素增加，部分省份經(jīng)濟(jì)要素流動出現(xiàn)衰退，導(dǎo)致MIPV對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)率負(fù)面作用增大。文章為從經(jīng)濟(jì)要素流動視角探討經(jīng)濟(jì)增長的影響因素提供一個研究思路，在具體的變量設(shè)定、交通基礎(chǔ)設(shè)施與市場化改革合作機(jī)制的定量研究等方面還可以進(jìn)一步探討。

基于上述結(jié)論，得出如下政策建議。

首先，要重視交通基礎(chǔ)設(shè)施和市場化改革對經(jīng)濟(jì)增長的協(xié)同合作機(jī)制。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與市場化改革具有相互促進(jìn)的作用。既要重視交通運(yùn)輸業(yè)的市場化改革，充分運(yùn)用市場機(jī)制，擴(kuò)寬融資渠道，積極吸引社會資本參與交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，探索運(yùn)輸業(yè)數(shù)據(jù)、技術(shù)等資源市場化配置機(jī)制；也要重視推進(jìn)高效的智慧交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，積極利用新型交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)來打破貿(mào)易壁壘，促進(jìn)區(qū)域、行業(yè)、部門和城鄉(xiāng)間的市場一體化水平。

其次，研究結(jié)論凸顯交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和市場化改革在中國經(jīng)濟(jì)增長中的重要作用。交通基礎(chǔ)設(shè)施兼具乘數(shù)效應(yīng)和網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，對經(jīng)濟(jì)增長具有直接和間接作用，要重視推動交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及其高質(zhì)量發(fā)展。尤其是在當(dāng)前受新冠肺炎疫情沖擊的背景下，習(xí)近平總書記多次強(qiáng)調(diào)要“加快5G網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)中心等新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)”(4)宋子節(jié)、陸雪苑：《面對世界經(jīng)濟(jì)復(fù)雜局面 習(xí)近平提出三個“新”》，人民網(wǎng)，2020年5月24日。，其中智能交通基礎(chǔ)設(shè)施等融合基礎(chǔ)設(shè)施是“新基建”的一個重要方面，因此應(yīng)加快推動交通基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)字化轉(zhuǎn)型和智能化升級，建設(shè)經(jīng)濟(jì)高效和智能先進(jìn)的交通運(yùn)輸領(lǐng)域新型基礎(chǔ)設(shè)施，著力壯大新增長點(diǎn)，形成發(fā)展新動能。與此同時，要持續(xù)穩(wěn)步推動土地要素、勞動力要素、資本要素、技術(shù)要素和數(shù)據(jù)要素等方面的市場化改革，暢通人流、物流和要素流，釋放更多市場新動能，激發(fā)全社會的活力和創(chuàng)造力，為構(gòu)建以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局提供更加堅實(shí)的物質(zhì)基礎(chǔ)和制度保障。

最后，研究結(jié)論為各個省份根據(jù)自身實(shí)際情況實(shí)施促進(jìn)經(jīng)濟(jì)要素流動的差異化政策提供依據(jù)。盡管影響經(jīng)濟(jì)要素流動是交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和市場化改革影響經(jīng)濟(jì)增長的一個重要途徑。但是實(shí)施差異化政策十分必要。一方面，這些促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的因素對各省份的貢獻(xiàn)率不同，需要根據(jù)自身實(shí)際情況對薄弱環(huán)節(jié)進(jìn)行加強(qiáng)和優(yōu)化；另一方面，不同地區(qū)的經(jīng)濟(jì)下行壓力程度具有分異特征，要更加重視應(yīng)對沿海地區(qū)導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)下行的不利因素，減少經(jīng)濟(jì)要素流動衰退和不可觀測因素增大對經(jīng)濟(jì)增長的負(fù)面作用，從而推進(jìn)中國經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定增長。