徐 丹，林建茂

（福建省交通科研院有限公司，福建 福州 350004）

欄桿作為建筑物以及橋梁結構物等附屬設施，雖然不是結構的主要承重構件，但在保障人民生命財產中具有不可替代的作用。由欄桿結構質量引發(fā)的重大傷亡事件窮出不盡，如2013年荊州長江大橋發(fā)生客車墜橋事件、2018年重慶萬州區(qū)長江二橋發(fā)生公交車墜江事件等。近年來也有不少學者展開了欄桿結構的性能研究；如文獻[1-3]分別從欄桿的分類、構成、使用功能等方面剖析如何進行橋梁欄桿設計選型；文獻[4-5]研制了一種新型復合GFRP（glass fiber reinforced polymer,玻璃纖維增強復合材料）欄桿，試驗研究結果表明，該類欄桿結構具有較高的安全儲備性能和經濟效益；文獻[6]基于理論分析與實際情況，提出了欄桿變形限值，并采用數值法分析欄桿在不同荷載工況下的受力狀態(tài)，最后提出了一套結構設計方法。

綜上所述，目前關于橋梁欄桿的研究主要集中在結構設計選型、新型復合欄桿結構力學性能等方面，而關于常見的鋼管式橋梁欄桿結構安全性能研究暫未見過相關報道。為此本文以福州市鋼管式橋梁欄桿為研究對象，詳細闡述了該類欄桿的結構力學性能以及是否滿足修訂后的《城市橋梁設計規(guī)范》CJJ 11-2011[7]（2019年版）要求，該研究可為同類橋梁欄桿結構的承載力評定提供參考與借鑒。

1 鋼管式欄桿結構

鋼管式欄桿結構是由扶手、立柱、橫桿和豎桿四種桿件組成，各個桿件接頭采用焊縫方式連接，立柱底板與人行道縱（橫）梁通過膨脹螺栓固定或鋼板焊接。鋼管式欄桿結構根據截面的不同，可分為矩形、圓形、橢圓形等多種形式，福州市市政橋梁欄桿主要以圓形和矩形兩種為主，圓形式欄桿主要用于跨越道路的人行天橋；矩形式欄桿主要用于跨越江、河橋梁。鋼管式欄桿立面構造示意圖見圖1。

圖1 鋼管式欄桿立面圖

2 欄桿結構設計要求

欄桿是保證橋梁結構發(fā)揮正常使用功能的附屬設施，應具備一定的承載能力和剛度。當前國內外關于橋梁欄桿設計荷載規(guī)范暫未形成統(tǒng)一的標準要求，相關規(guī)范要求規(guī)定詳見表1。

表1 橋梁欄桿結構荷載設計要求

（1）根據國內外對欄桿的荷載設計考慮，欄桿可以分為普通欄桿和防撞護欄兩類，且兩者的荷載差異顯著。

（2）對于普通欄桿，早期國內外規(guī)范僅對扶手和立柱柱頂均布荷載做出要求，2019年版的《城市橋梁設計規(guī)范》CJJ 11-2011[7]明確規(guī)定欄桿立柱柱頂的集中推力應為扶手水平荷載集度與柱間距的乘積，并列入為強制性條文執(zhí)行。

（3）國內外相關規(guī)范均對欄桿設計荷載值做出規(guī)定，但數值大小相差較大，其中《城市人行天橋與人行地道技術規(guī)范》[9]和《城市橋梁設計規(guī)范》[7,11]規(guī)范對欄桿扶手的豎向和水平力均布荷載要求一致且高于其它規(guī)范要求值。

（4）上述規(guī)范都對欄桿的設計荷載值做出規(guī)定，但對其變形量等指標沒有做出相應的要求。目前僅《城市橋梁檢測與評定技術規(guī)范》CJJ/T 233-2015[13]要求欄桿水平位移量不超過扶手高度（H）的1/120，而關于豎向均布荷載引起的擾度值也沒有做出具體要求。參照《城市人行天橋與人行地道技術規(guī)范》[9]條文規(guī)定，建議豎向均布荷載產生的扶手擾度值不得大于柱間距（L）的1/800。

綜合上述分析，本文以福州市市政橋梁鋼管式普通欄桿結構安全性能為研究對象，探究該類型欄桿設計質量是否滿足修訂后的《城市橋梁設計規(guī)范》CJJ 11-2011[7]（2019年版）強制性條文要求。

3 欄桿結構有限元分析

3.1 數值分析模型

兩種不同形式的欄桿構件尺寸見表2。運用Midas Civil（MIDAS公司2019年V1.1版本）有限元軟件分別建立五跨一聯(lián)的圓形和矩形式不同截面形式的欄桿結構，均采用空間梁單元類型建立模型，立柱底座與人行道橫（縱）梁錨固采用軟件自帶的固結方式功能模擬邊界條件，各根桿件節(jié)點之間焊接近似為剛性連接；欄桿材質彈性模量值為198 GPa，泊松比為0.3；各根桿件按每15 cm左右劃分為一個梁單元，兩種不同截面形式的欄桿結構分別由603、561個梁單元組成。標準節(jié)段欄桿有限元模型如圖2所示。

表2 欄桿構件尺寸

圖2 鋼管式欄桿有限元模型

3.2 荷載工況

《城市橋梁設計規(guī)范》CJJ 11-2011（2019年版）[7]規(guī)定應分別對欄桿扶手進行豎向均布荷載、水平向外均布荷載和立柱柱頂集中推力三種試驗工況的作用分析，且三者應分別計算，不可與其他可變作用疊加。在三維有限元建模過程中，規(guī)定垂直于欄桿扶手豎直向上為Z軸的正向，垂直于欄桿扶手水平向外為Y軸的正向，沿行車方向為X軸的正向。三種不同的荷載工況作用情況詳見表3。

表3 各荷載工況規(guī)范要求

3.3 有限元數值分析結果

有限元數值分析結果表明，在工況1豎向1.2 kN/m均布荷載作用下，欄桿扶手最大位移值出現(xiàn)在第一跨與第五跨跨中位置處，且大小相等；在工況2水平2.5 kN/m均布荷載作用下，欄桿扶手最大位移值出現(xiàn)在第三跨跨中截面位置處；在工況3水平荷載集度與柱間距乘積的集中荷載作用下，立柱柱頂最大位移值出現(xiàn)在第三欄欄桿位置處左、右立柱柱頂截面處（3#、4#立柱）。各個荷載工況下，對應構件控制截面處的位移值見表4。

考慮現(xiàn)場均布荷載不易實施加載，根據位移等效原則，分別計算工況1、工況2所對應的控制截面處施加的等效集中荷載值大小，使得其產生的位移值與規(guī)范要求荷載分布工況結果一致。以圓形式欄桿為例，工況1、工況2有限元等效加載計算見圖3；不同荷載工況下所對應的加載集中力大小見表4。

表4 有限元數值分析結果

圖3 圓形式截面欄桿等效加載集中力示意圖

4 欄桿試驗及結果

4.1 試驗內容

隨機抽取福州市某線路的人行天橋和跨江橋梁兩座不同截面形式的鋼管式欄桿進行現(xiàn)場加載試驗。工況1加載方式為在第一跨或者第五跨欄桿扶手跨中位置處臨時固定一根水平鋼棒，并在鋼棒中部通過繩子懸掛砝碼方式從而達到施加豎向荷載力；工況2、工況3加載方式為分別在第三跨跨中扶手水平處位置、3#立柱或者4#立柱柱頂截面處依次將千斤頂定位帽鋼板環(huán)抱箍固定在對應控制截面處，保證加載過程中千斤頂始終處于水平線上，并依靠臨時反力架作為支撐逐級加載水平向外的推力，直至要求值；與此同時也在相應的控制截面處安裝位移計千分表?，F(xiàn)場試驗加載示意見圖4。

圖4 現(xiàn)場加載示意圖

4.2 試驗結果

各個工況荷載均按5級加載進行，即按等效荷載值的20%、40%、60%、80%、100%加載，每級荷載加載后觀測3 min并讀取位移值，最后一級荷載觀察時間不低于10 min，方可拆卸砝碼或千斤頂油泵并量測殘余變形值。各加載工況試驗數據如表5所示

表5 荷載作用下的控制截面位移 （單位：mm）

試驗觀察發(fā)現(xiàn)，在各個荷載工況下，兩種欄桿構件或構件接頭焊縫均未出現(xiàn)明顯的變形、松動、裂紋等異?，F(xiàn)象。且卸載后的最大殘余變形率為8.7%，小于20%，說明在加載試驗過程中，欄桿材質始終處于彈性工作狀態(tài)，未進入彈塑性階段，也證實了節(jié)點焊縫質量滿足設計要求。

5 實測值與理論值對比分析

將現(xiàn)場實測位移值與理論計算值對比，不同荷載工況下各級控制截面加載對比結果見圖5。

圖5 理論計算值與實測值對比

由圖5可以看出，在各個荷載工況下各個加載等級的實測位移值均比理論計算值小。在五級荷載作用下，圓形式欄桿對應工況下的控制截面的位移值（變形率）分別是0.22 mm（L/10000）、4.48 mm(H/246)、4.02 mm(H/274)；矩形式欄桿對應工況的位移值（變形率）分別是 0.23 mm（L/8696）、2.78 mm(H/396)、2.54 mm(H/787)。

綜上分析可知，兩種不同截面形式的欄桿豎向擾度值遠小于L/800，表明這類欄桿結構的豎向剛度安全系數高；扶手跨中截面和立柱柱頂處的水平向變形量也滿足規(guī)范要求的H/120限值，說明福州市現(xiàn)有的鋼管式市政橋梁欄桿結構設計安全儲備系數較高，滿足修訂后的 《城市橋梁設計規(guī)范》CJJ11-2011（2019年版）[7]強制性條文要求，可繼續(xù)正常使用。

6 結語

橋梁欄桿附屬設施在保障行人安全通行等方面具有舉足輕重地位，相關規(guī)范也進一步提高其設計質量要求。本文以福州市常見的鋼管式市政橋梁欄桿（圓形式截面和矩形式截面兩類）安全性能為研究對象，依照《城市橋梁設計規(guī)范》CJJ11-2011（2019年版）[7]進行現(xiàn)場試驗，并將現(xiàn)場實測值與有限元數值分析結果進行對比，結果表明現(xiàn)有的福州市鋼管式橋梁欄桿結構設計安全儲備系數較高，滿足規(guī)范[7]強制性條文要求，可繼續(xù)使用。