“營改增”對我國物流上市公司投資活動的影響

許海晏 安久意

摘要：“營改增”是我國財稅體制改革的一部分，是國家實施結(jié)構(gòu)性減稅的一項重要舉措。作為首批試點行業(yè)企業(yè)，物流企業(yè)在實施“營改增”后稅收負擔及投資活動等的變化，是政府部門和學術(shù)界都很關(guān)心的問題。選擇我國滬深兩市物流上市公司2009—2018年的相關(guān)數(shù)據(jù)為研究樣本，從國泰安數(shù)據(jù)庫中獲得最新數(shù)據(jù)，采用多元線性回歸模型評估“營改增”對上市物流公司固定資產(chǎn)及無形資產(chǎn)投資活動的政策效應(yīng)，研究結(jié)果顯示，“營改增”能顯著增加倉儲郵政業(yè)上市公司的固定資產(chǎn)及無形資產(chǎn)投資，顯著降低水上運輸業(yè)上市公司的固定資產(chǎn)投資，對其他物流行業(yè)上市公司的固定資產(chǎn)及無形資產(chǎn)投資均沒有顯著性影響。鑒于不同盈利和不同稅率情況下的物流細分行業(yè)受“營改增”政策影響的結(jié)果差異較大，建議政府部門進一步簡化并降低物流企業(yè)稅率，完善鼓勵投資的相關(guān)配套政策；相應(yīng)行業(yè)的企業(yè)管理層也應(yīng)順應(yīng)政策導向，根據(jù)市場需求和自身資產(chǎn)情況，統(tǒng)籌安排投資時機和力度，將稅收節(jié)約的資金進行有效投資。

關(guān)鍵詞：“營改增”；物流上市公司；固定資產(chǎn)投資；無形資產(chǎn)投資

中圖分類號：F273.4文獻標識碼：A文章編號：1007-8266（2020）04-0076-11

收稿日期：2020-01-16

基金項目：北京市哲學社會科學規(guī)劃項目“北京物流企業(yè)‘營改增實施效果實證研究”（18JDGLB024）

作者簡介：許海晏（1973—），女，湖北省老河口市人，北京物資學院商學院副教授，主要研究方向為物流企業(yè)成本管理；安久意（1985—），男，河南省南陽市人，北京物資學院物流學院副教授，主要研究方向為物流與供應(yīng)鏈管理。

一、引言

物流業(yè)作為被國家列入調(diào)整振興的十大產(chǎn)業(yè)中唯一的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，在推動經(jīng)濟發(fā)展和促進不同產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整升級方面發(fā)揮著積極的作用。近幾年來我國物流業(yè)發(fā)展迅速，2018年我國社會物流總額達到283.1萬億元，比2017年增長12%。近幾年，我國的物流業(yè)景氣指數(shù)保持高位運行，2019年7月的景氣指數(shù)為51.1%①。從數(shù)據(jù)不難看出，當前物流運行繼續(xù)保持活躍，新興物流領(lǐng)域發(fā)展迅速，社會物流運行效率得以改善，物流企業(yè)業(yè)務(wù)規(guī)模增長整體平穩(wěn)，但我國物流企業(yè)目前仍存在數(shù)量眾多、規(guī)模較小、服務(wù)效率低下、物流設(shè)施投資不足、研發(fā)創(chuàng)新能力較差等問題。

在全球經(jīng)濟增長放緩、減稅成為大勢所趨的背景下，為了優(yōu)化稅制結(jié)構(gòu)、減輕企業(yè)稅負和激發(fā)企業(yè)經(jīng)營活力，我國政府在財稅方面進行了多方面的改革，其中將營業(yè)稅改征增值稅（以下簡稱為“營改增”）成為稅收制度改革中非常引人注目的一個舉措。物流業(yè)是“營改增”首批進入試點的行業(yè)，從2012年開始在上海試行，到2014年初鐵路運輸和郵政業(yè)進行稅改，物流業(yè)已全部實現(xiàn)“營改增”。隨著2016年“營改增”在全國各行業(yè)全面鋪開，到2019年4月再次推出三大措施，該政策的推進在8年間邁了十大步。而物流業(yè)在“營改增”改革過程中的財務(wù)數(shù)據(jù)和投資活動變化，一直受到各界廣泛的關(guān)注。在試點初期，由于增值稅的稅率比營業(yè)稅稅率明顯要高，尤其是交通運輸業(yè)增值稅的名義稅率為11%，而之前營業(yè)稅稅率僅為3%，而且可抵扣的進項稅額較少，有不少專家認為此舉不僅不能降低交通運輸業(yè)的稅負，還會使其增加。稅負的增加又會帶來企業(yè)利潤、現(xiàn)金流減少等一系列問題，與“營改增”的初衷可能相違背。但也有專家認為這只是剛開始試點的情況，隨著“營改增”的全面推進，可抵扣項不斷增加，最終會實現(xiàn)降低稅負的目標。事實上，隨著全面“營改增”的不斷推進，再配合國家不斷出臺的各種輔助政策，企業(yè)基本實現(xiàn)了降低稅負的目標。但是稅負只要降低，企業(yè)現(xiàn)金流和利潤就會增加嗎？其實不然，只有在假定其他條件不變的情況下，現(xiàn)金流和利潤才會增加，影響企業(yè)現(xiàn)金流和利潤的因素眾多，稅負的降低只是其中之一。筆者曾利用物流企業(yè)上市公司2009年到2017年的數(shù)據(jù)進行流轉(zhuǎn)稅稅負、現(xiàn)金流以及總資產(chǎn)收益率（ROA）的相關(guān)分析，發(fā)現(xiàn)物流企業(yè)的平均流轉(zhuǎn)稅稅負的走勢基本平穩(wěn)，在2013年稍有下降，但2014年、2015年開始攀升，到2016年全面“營改增”實施后呈下降之勢?，F(xiàn)金流的趨勢變化卻和稅負相反，2014年、2015年現(xiàn)金流逐漸增加，2016年、2017年呈現(xiàn)下降的趨勢，與一般認為的現(xiàn)金流會隨著稅負的減少而增加的觀點并不吻合。而總資產(chǎn)收益率的變化與稅負的變化趨勢在2015年后有相同之處，稅負下降，企業(yè)總資產(chǎn)收益率有所提升。

由此可見，“營改增”對物流企業(yè)的財務(wù)影響不一定與政策實施的初衷一致，而作為“營改增”的另一個目標鼓勵企業(yè)加大投資，是否能夠在物流企業(yè)的決策中得以實現(xiàn)，也需要通過實證來進行驗證。畢竟企業(yè)的投資行為有若干的影響因素，如投資取得的收益、投資耗費的成本、社會的需求以及稅收政策等，“營改增”是否能成為其中的重要因素有待證明。如果達不到政策的實施效應(yīng)，應(yīng)該如何進行進一步調(diào)整，才能對企業(yè)有更好的引導，企業(yè)又應(yīng)該如何結(jié)合自身發(fā)展需要去合理投資，這些都是值得研究的問題。

因此，本文選用國泰安數(shù)據(jù)庫（CSMAR）中物流行業(yè)上市公司最新年報數(shù)據(jù)，采用多元線性回歸模型進行實證研究，評估“營改增”對上市物流公司固定資產(chǎn)及無形資產(chǎn)投資活動的政策效應(yīng)，了解“營改增”的政策實施效果，以期為政府部門制定下一步的財稅政策以及物流公司管理層決策提供可行的建議。

二、文獻綜述與理論分析

（一）文獻綜述

物流行業(yè)作為“營改增”首批試點的行業(yè)，從試點到全面實施以來的情況，受到學術(shù)界較多關(guān)注。眾多學者對“營改增”政策實施后物流企業(yè)的財務(wù)變化進行了理論研究，但只有少數(shù)學者借助于上市公司的數(shù)據(jù)或政府部門數(shù)據(jù)進行了實證研究，因此涉及實證研究的成果不多。從實證研究的對象看，主要集中在交通運輸業(yè)上市公司，對物流輔助服務(wù)企業(yè)關(guān)注較少。從實證研究的內(nèi)容看，主要關(guān)注點在物流企業(yè)的稅負變化或經(jīng)營業(yè)績上，對物流企業(yè)投資活動方面的研究非常少。但是國家實施“營改增”政策的目的不僅是幫助企業(yè)減稅降負，還希望以此引導企業(yè)的合理投資，鼓勵企業(yè)積極研發(fā)創(chuàng)新，因此這方面急需補充相應(yīng)的研究成果。

在稅收和企業(yè)投資關(guān)系方面，國外早有研究發(fā)現(xiàn)減稅措施可通過減少投資耗費、增加現(xiàn)金流或企業(yè)估值等渠道直接或間接促進企業(yè)投資[ 1-2 ]。政府增、減稅與企業(yè)研發(fā)投入變化方向相反[ 3-4 ]，且減稅的長期效應(yīng)大于短期效應(yīng)[ 5 ]。國內(nèi)對該方面的研究結(jié)果主要分為兩大類。一類研究結(jié)果認為，“營改增”后企業(yè)投資會有所增加。如劉柏和王馨竹[ 6 ]發(fā)現(xiàn)，“營改增”可以通過抵稅效應(yīng)增加現(xiàn)代服務(wù)業(yè)企業(yè)的資產(chǎn)投資；馬悅[ 7 ]結(jié)合統(tǒng)計數(shù)據(jù)與回歸結(jié)果發(fā)現(xiàn)，“營改增”政策在交通運輸業(yè)能夠明顯影響管理層的投資活動；服務(wù)外包企業(yè)投資意愿“營改增”后也有明顯提升[ 8 ]。但對投資方向的影響又有所不同。如袁從帥等[ 9 ]發(fā)現(xiàn)，“營改增”雖然提升了企業(yè)投資總量，但未明顯增加設(shè)備類固定資產(chǎn)以及無形資產(chǎn)投資，只不過無形資產(chǎn)投資比設(shè)備類固定資產(chǎn)投資的政策敏感性更強；劉建民等[ 10 ]對湖南省上市公司“營改增”后的投資進行研究后認為，設(shè)備類固定資產(chǎn)投資有明顯增加，但無形資產(chǎn)投資卻幾乎沒有增加。

另一類研究結(jié)果則顯示，“營改增”對企業(yè)投資活動并無明顯影響。在對2004年東北地區(qū)首次實施增值稅轉(zhuǎn)型政策效果進行研究時，劉怡等[ 11 ]就發(fā)現(xiàn)了增值稅政策非但沒有增加企業(yè)的固定資產(chǎn)投資，還弱化了所得稅政策效應(yīng)；鐘杰等[ 12 ]在對2004年增值稅轉(zhuǎn)型時的160家公司數(shù)據(jù)進行研究后也有類似發(fā)現(xiàn)；蔣明琳等和陳昭等[ 13-14 ]認為，“營改增”后企業(yè)投資行為的增加會增多累計折舊額，進而提高其營運成本，對制造業(yè)企業(yè)研發(fā)和固定資產(chǎn)擴張行為有顯著的負向影響；邵悅心等[ 15 ]用雙重差分法結(jié)合傾向得分匹配法檢驗后發(fā)現(xiàn)，“營改增”政策未能明顯影響相關(guān)企業(yè)的研發(fā)投入，稅改沒有達到理想效應(yīng)。

以上研究從不同角度分析了“營改增”政策實施后企業(yè)投資方面的變化情況，并借助數(shù)學模型多方面驗證“營改增”的影響效應(yīng)，為本文的研究提供了理論基礎(chǔ)。但現(xiàn)有研究主要聚焦在制造業(yè)、服務(wù)業(yè)和交通運輸業(yè)等上市公司，且主要集中在稅負變化方面，對整體物流上市公司的投資活動在“營改增”政策實施過程中受到的影響及實施效果，缺乏較為規(guī)范和系統(tǒng)的實證分析。

（二）理論分析

一般企業(yè)在投資決策時重點關(guān)注的因素包括投資獲利情況、投資成本、籌資能力、投資風險、投資管理、社會需求和稅收政策等因素，其中投資獲利和投資成本是決定性因素。而稅收政策一般會影響投資的邊際收益率和投資成本，通常在其他條件不變時，稅收政策如果提升了投資成本，就會降低投資的意愿；而能降低投資成本的稅收優(yōu)惠政策，則會推動投資增加。因此政府可以通過稅收政策的變化來鼓勵或限制企業(yè)投資。

增值稅作為一種價外流轉(zhuǎn)稅，其稅額多少取決于兩方面。一是銷項稅額，二是可抵扣的進項稅額。當?shù)挚坻湕l完整時，增值稅是可以轉(zhuǎn)嫁的稅種，不會直接影響企業(yè)的利潤。而營業(yè)稅作為營業(yè)稅費的主要內(nèi)容，是企業(yè)費用構(gòu)成的一部分，直接減少企業(yè)利潤。因此當“營改增”實施后，從會計處理來看，企業(yè)的利潤會因此而增加。從增值稅影響現(xiàn)金流的情況來看，繳納營業(yè)稅、增值稅等相關(guān)稅費的活動對企業(yè)現(xiàn)金流量的影響主要體現(xiàn)在對經(jīng)營性現(xiàn)金流量的影響?！盃I改增”前，企業(yè)應(yīng)繳納的營業(yè)稅稅額為全部收入×營業(yè)稅率，上繳時會直接導致企業(yè)現(xiàn)金流的減少?！盃I改增”后，企業(yè)應(yīng)繳納的增值稅額為銷項稅額與進項稅額的差額部分，在發(fā)生增值稅的進項稅額、銷項稅額、繳納增值稅以及稅費返還時都會影響企業(yè)現(xiàn)金的流入和流出。由于城建稅及教育費附加等附加稅費是以流轉(zhuǎn)稅為計稅基礎(chǔ)的，因此其金額也會隨流轉(zhuǎn)稅金額的變動而變動，這些情況都會進一步擴大“營改增”對企業(yè)現(xiàn)金流的影響。從增值稅對企業(yè)現(xiàn)金流和利潤的總體影響看，實施“營改增”政策后，理論上在其他條件不變的情況下，企業(yè)現(xiàn)金流和利潤得以增加，可以減輕企業(yè)投資的財務(wù)費用，進而激發(fā)企業(yè)的投資意愿。

增值稅對企業(yè)的投資成本也會產(chǎn)生一定影響。目前政策規(guī)定，增值稅一般納稅人購買的固定資產(chǎn)和無形資產(chǎn)都可以將發(fā)票里所注明的增值稅額作為進項稅額抵扣，而且明確規(guī)定凡是直接用于科學研究等方面的進口儀器和設(shè)備均可以免征增值稅，這些規(guī)定消除了對固定資產(chǎn)和無形資產(chǎn)投資的重復征稅，相當于減少企業(yè)投資耗費資本，進而激發(fā)企業(yè)的投資意愿。很多物流企業(yè)是勞動密集型服務(wù)企業(yè)，人力成本一般要占總成本的30%～40%，且面臨著年輕勞動力招工困難和流動性大的問題，使企業(yè)人工成本不斷攀升，并導致企業(yè)總成本不斷上升。由于目前人工成本不能作為進項稅額抵扣，因此企業(yè)面對不斷攀升的成本時，會優(yōu)先考慮以機器設(shè)備替代人工，這不僅可以減少企業(yè)增值稅，還可以降低企業(yè)整體成本。目前物流設(shè)備和物流技術(shù)的更新日新月異，無人機、無人港、無人倉、無人駕駛、機器人配送等一系列先進設(shè)備和技術(shù)已在我國試驗應(yīng)用。如已開港運營的上海洋山港四期是全球最大自動化碼頭，京東投入使用了首個全流程無人倉等。這些新設(shè)備、新技術(shù)的不斷涌現(xiàn)，可提升物流效率，降低差錯率，提高用戶消費滿意度。這些外在環(huán)境的變化，促使物流企業(yè)積極采用新型設(shè)備、新型技術(shù)，提升企業(yè)服務(wù)品質(zhì)，不斷增強市場競爭力。

從社會需求來看，2009—2018年，我國貨運量從282.52億噸增加到515.27億噸，增長了82%；貨運周轉(zhuǎn)量從12.21萬億噸公里增加到近20.47萬億噸公里，增長近68%；增長速度最快的快遞業(yè)務(wù)，快遞量10年增長了26倍，年均增長率為43.87%，呈現(xiàn)爆發(fā)式增長?？焖僭鲩L的社會需求要求物流企業(yè)擴大投資，提高自身規(guī)模以滿足不斷增長的生產(chǎn)消費需要。而從社會投資情況看，2009—2018年，我國交通運輸業(yè)、倉儲業(yè)和郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資（不含農(nóng)戶）年均增長率為11.81%，其中倉儲業(yè)固定資產(chǎn)投資完成額年均增長率為19.01%；郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資10年增長超過507%，年均增長率為22.20%。整體社會投資情況也迎合了社會需求的發(fā)展。②

因此，在“營改增”政策試點及全面實施后，基于內(nèi)在條件的變化和外在環(huán)境的壓力，物流公司應(yīng)該會考慮增加固定資產(chǎn)和無形資產(chǎn)的投資活動，如新建倉儲倉庫、購置倉儲裝卸設(shè)備、更新運輸工具、購買信息軟件、專利權(quán)等，通過這些投資活動來增加可抵扣進項稅額，減少企業(yè)流轉(zhuǎn)稅稅負，使企業(yè)有更多的資金投入物流設(shè)施的完善和技術(shù)服務(wù)創(chuàng)新等活動。

但是，從另一方面來說，這種引導的效果并不確定。首先，增值稅對各類企業(yè)影響并不一樣。早在增值稅開始轉(zhuǎn)型時就有研究發(fā)現(xiàn)，相對于資本和技術(shù)密集型的企業(yè)而言，改革對勞動密集型企業(yè)益處不大。其次，物流企業(yè)一般持有較多的存量固定資產(chǎn)。物流企業(yè)中的交通運輸企業(yè)和倉儲企業(yè)共同的特點是各種交通工具如飛機、輪船、汽車以及倉儲設(shè)施等固定資產(chǎn)的使用壽命長，單價較高。新購入固定資產(chǎn)時的進項稅雖然可以一次性進行抵扣，但是企業(yè)在政策實施前完成的固定資產(chǎn)（運輸設(shè)備等）采購，屬于不可直接抵扣進項稅額的存量固定資產(chǎn)，這類資產(chǎn)的更新速度較慢，造成短時間內(nèi)難以再有新的可抵扣額。而且減少固定資產(chǎn)成本的同時也會因此減少固定資產(chǎn)的折舊，造成所得稅稅收擋板效應(yīng)的降低，從而增加企業(yè)所得稅。最后，由于“營改增”時間從2012年開始試點到2018年僅有7年，政策效應(yīng)存在一定的時滯性，有一些企業(yè)出現(xiàn)了稅負逆向上升的情況，沒能增加企業(yè)的現(xiàn)金流，財稅[2016]36號文件出臺后企業(yè)購進的無形資產(chǎn)才被納入抵扣范圍，全面“營改增”政策實施的時間較短，因此未能很好地激勵物流企業(yè)增加投資活動。另外，企業(yè)實施試點的時間不同，行業(yè)分類不同，都可能使得“營改增”帶來的影響不同。作為相對資本密集型的交通運輸業(yè)適用11%（2012—2017年，2018年調(diào)整為10%，2019年下調(diào)至9%）的高稅率，而相對勞動密集型的物流輔助服務(wù)業(yè)適用6%的低稅率，在總體上也可能會弱化減稅效應(yīng)，從而未能實現(xiàn)改革的目標。

由于影響物流企業(yè)投資決策的因素較多，即便國家大力鼓勵企業(yè)投資，“營改增”增加了企業(yè)的現(xiàn)金流，但是企業(yè)管理層是否會增加投資還要考慮多方面因素，如投資效益、對市場前景的預(yù)期以及能否有效利用現(xiàn)金流進行投資等，其最終結(jié)果還有待實證檢驗。

根據(jù)上述分析，“營改增”政策對我國物流上市公司投資活動的具體影響方向，須以實證研究來檢驗該政策和物流上市公司投資活動的關(guān)系。

三、實證研究

（一）樣本選擇

中國證券監(jiān)督管理委員會（以下簡稱“證監(jiān)會”）2012年版行業(yè)分類中并沒有單獨的物流行業(yè)，一般認為從事交通運輸、倉儲和郵政快遞等與物流業(yè)務(wù)相關(guān)的企業(yè)均為物流企業(yè)。截至2019年4月30日，在滬深股市中，交通運輸業(yè)共有93家上市公司，倉儲和郵政業(yè)共有14家上市公司，其中倉儲企業(yè)9家，郵政企業(yè)（主要是快遞企業(yè)）5家。

本文的研究樣本為中國物流行業(yè)上市公司，樣本期間為2009—2018年。文中使用的財務(wù)數(shù)據(jù)均來自國泰安數(shù)據(jù)庫及相關(guān)公司年報附注，行業(yè)分類按證監(jiān)會2012年版中行業(yè)代碼的第一位來確定，行業(yè)代碼從G53-G60。為了對比“營改增”前后物流行業(yè)上市公司投資行為的變化，對樣本進行了相應(yīng)的處理：剔除有關(guān)*ST的上市公司；剔除成立時間在2015—2019年之間上市時間較短的物流上市公司，再進一步剔除相關(guān)缺失值后，最終選定了84家物流上市公司（參見表1），得到780個觀測值為面板數(shù)據(jù)。

（二）研究設(shè)計

在研究“營改增”政策效應(yīng)時，學者們大多使用雙重差分模型。在樣本期間內(nèi)，如果一部分地區(qū)從沒有實施“營改增”變?yōu)閷嵤盃I改增”（實驗組），另一部分地區(qū)一直沒有實施“營改增”（對照組），那么就可以與對照組相對比，以雙重差分模型檢驗“營改增”在實驗組中產(chǎn)生的經(jīng)濟效果。而在本文選取的樣本期間（2009—2018年），2016年開始所有樣本地區(qū)均實施“營改增”，這種情況比較適合采用普通最小二乘法（OLS）構(gòu)建多元線性回歸模型對面板數(shù)據(jù)進行檢驗。

為了檢驗“營改增”對物流行業(yè)上市公司固定資產(chǎn)和無形資產(chǎn)投資活動的影響，建立多元線性回歸模型（1）和（2）：

其中，F(xiàn)ix和Intang屬于被解釋變量，指公司新增的固定資產(chǎn)投資和無形資產(chǎn)投資；Policy是解釋變量，指“營改增”政策，未實施“營改增”取值為0，試點實施“營改增”取值為1，全面實施“營改增”取值為2；選擇企業(yè)規(guī)模（Size）、資產(chǎn)負債率（Lev）、現(xiàn)金流量（Cash）等指標為控制變量，β0和γ0為常數(shù)項，β1～β8和γ1～γ8為待估系數(shù)，ε為擾動項。各變量的下標i表示企業(yè)，t表示時期。為了減輕序列相關(guān)的影響，模型按照公司進行了群調(diào)整處理。為了消除極端值的影響，對有關(guān)變量進行了上下1%水平的縮尾處理。為了控制宏觀經(jīng)濟對被解釋變量的影響，模型回歸中控制了行業(yè)效應(yīng)和年度效應(yīng)。使用Stata12.0軟件進行實證分析。其中每個變量的具體解釋如表2所示。

與已有相關(guān)研究相比，本文有以下不同之處。第一，本文的樣本期間較長，從2012年部分試點到2018年全面實施，涵蓋了整個實驗期間和對照期間，覆蓋面更全面，能夠更完整地檢驗“營改增”政策在整個期間的效應(yīng)；第二，本文將投資活動具體分為固定資產(chǎn)投資和無形資產(chǎn)投資兩類，采用不同的方法衡量企業(yè)投資，能夠更有針對性地檢驗“營改增”對不同類型投資活動的影響；第三，因為投資活動是公司的個體行為，會受到公司某種特殊個體特征的影響，而模型中的控制變量很難全面、準確反映公司的這種個體特征，所以本文對樣本按照公司進行了群調(diào)整處理，在一定程度上控制了部分公司特殊的個體特征效應(yīng)，使結(jié)果更為可靠。

（三）實證檢驗

1.描述性統(tǒng)計

表3為模型（1）和模型（2）中各變量的描述性統(tǒng)計情況。從中可以看出，物流行業(yè)上市公司固定資產(chǎn)投資的平均值是0.066 6，說明公司平均每年新增固定資產(chǎn)投資占總資產(chǎn)的比例為6.7%；無形資產(chǎn)投資的平均值是0.010 2，說明公司平均每年新增無形資產(chǎn)投資占總資產(chǎn)的比例為1%左右，明顯低于固定資產(chǎn)投資的比例。物流行業(yè)上市公司的平均資產(chǎn)負債率為45.54%，負債水平比較理想；經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額占總資產(chǎn)比例平均為6.84%，說明物流上市公司的平均現(xiàn)金流不是很充裕；平均總資產(chǎn)收益率僅為4.15%，說明物流上市公司的收益情況不甚理想。

另外模型（1）和模型（2）中各自變量之間的皮爾遜（Pearson）相關(guān)系數(shù)絕對值都較?。ㄏ抻谄?，計算結(jié)果未列出），說明自變量之間不存在明顯的相關(guān)性。

整體物流行業(yè)上市公司、物流行業(yè)中交通運輸業(yè)上市公司和物流行業(yè)中倉儲郵政業(yè)上市公司的每年平均新增固定資產(chǎn)投資占總資產(chǎn)比例和新增無形資產(chǎn)投資占總資產(chǎn)比例的情況見表4。

從表4可以看出，物流行業(yè)上市公司以及物流行業(yè)中交通運輸業(yè)上市公司各年的平均新增固定資產(chǎn)投資占總資產(chǎn)的比例呈現(xiàn)下降趨勢。倉儲郵政業(yè)上市公司各年的平均新增固定資產(chǎn)投資占總資產(chǎn)比例的波動較大。無論是物流行業(yè)上市公司，還是物流行業(yè)中交通運輸業(yè)上市公司或倉儲郵政業(yè)上市公司，各年平均新增無形資產(chǎn)投資占總資產(chǎn)比例的波動都較大。

2.回歸結(jié)果與分析

模型（1）和模型（2）的回歸結(jié)果見表5。

從表5可以看出，當被解釋變量是固定資產(chǎn)和無形資產(chǎn)投資時，解釋變量“營改增”政策的估計系數(shù)分別是-0.006 6和-0.000 2，均不顯著。這表明在其他條件一定的情況下，“營改增”對物流行業(yè)上市公司固定資產(chǎn)和無形資產(chǎn)投資沒有顯著性影響。

從控制變量對固定資產(chǎn)投資的影響看，公司資產(chǎn)負債率（Lev）的估計系數(shù)顯著為正，說明公司資產(chǎn)負債率越高，公司固定資產(chǎn)投資就越多；現(xiàn)金流量（Cash）的估計系數(shù)顯著為正，說明公司現(xiàn)金流量越多，公司固定資產(chǎn)投資就越多；其他控制變量對物流行業(yè)上市公司固定資產(chǎn)投資沒有顯著性影響。

從控制變量對無形資產(chǎn)投資的影響看，公司資產(chǎn)負債率（Lev）的估計系數(shù)顯著為正，說明公司資產(chǎn)負債率越高，公司無形資產(chǎn)投資就越多；總資產(chǎn)收益率（ROA）的估計系數(shù)顯著為正，說明公司總資產(chǎn)收益率（ROA）越高，公司無形資產(chǎn)投資就越多；公司上市年限（Age）的估計系數(shù)顯著為負，說明公司上市時間越長，公司無形資產(chǎn)投資就越少；其他控制變量對物流行業(yè)上市公司無形資產(chǎn)投資沒有顯著性影響。

前面對公司投資活動分別使用了固定資產(chǎn)投資和無形資產(chǎn)投資來進行衡量，如果使用“購建固定資產(chǎn)、無形資產(chǎn)和其他長期資產(chǎn)支付的現(xiàn)金/總資產(chǎn)”（PI）來衡量公司的投資活動，解釋變量和控制變量保持不變，進行穩(wěn)健性檢驗后，發(fā)現(xiàn)回歸結(jié)果未發(fā)生實質(zhì)性變化（限于篇幅，穩(wěn)健性檢驗的數(shù)據(jù)結(jié)果未列出）。

（四）進一步研究

用相同的方法將物流企業(yè)分為交通運輸企業(yè)和倉儲郵政企業(yè)兩部分再次進行實證研究。由于篇幅所限，以下所有回歸結(jié)果和檢驗結(jié)果均不再列出。

1.“營改增”對交通運輸業(yè)上市公司投資活動的影響

研究樣本為中國物流行業(yè)中交通運輸業(yè)上市公司，樣本期間、使用的財務(wù)數(shù)據(jù)及相關(guān)處理均同前。最后得到了689個觀測值，為面板數(shù)據(jù)，為控制宏觀經(jīng)濟對被解釋變量的影響，模型回歸中控制了年度效應(yīng)。重新計算后的回歸結(jié)果顯示，在交通運輸業(yè)上市公司中，解釋變量“營改增”政策的估計系數(shù)分別是-0.013 6和-0.001 6，均不顯著。這表明在其他條件一定的情況下，“營改增”對交通運輸業(yè)上市公司固定資產(chǎn)和無形資產(chǎn)投資均沒有顯著性影響。

在交通運輸業(yè)上市公司中，道路運輸業(yè)、水上運輸業(yè)這兩個明細行業(yè)的上市公司數(shù)量相對較多，且業(yè)務(wù)相對不同，這里再次對這兩類上市公司進行細分研究。

模型（1）和模型（2）在道路運輸業(yè)的回歸結(jié)果顯示，道路運輸業(yè)上市公司中，解釋變量“營改增”政策的估計系數(shù)分別是-0.008 3和-0.003 5，均不顯著。這表明在其他條件一定的情況下，“營改增”對道路運輸業(yè)上市公司的固定資產(chǎn)和無形資產(chǎn)投資均沒有顯著性影響。

而模型（1）和模型（2）在水上運輸業(yè)的回歸結(jié)果顯示，水上運輸業(yè)上市公司中，當被解釋變量是固定資產(chǎn)投資時，解釋變量“營改增”政策的估計系數(shù)是-0.045 7，顯著為負。這表明在其他條件一定的情況下，“營改增”能夠顯著降低水上運輸業(yè)上市公司的固定資產(chǎn)投資，這可能與增值稅率比營業(yè)稅率增幅過大和水上運輸業(yè)盈利能力較差有關(guān)系。而當被解釋變量是無形資產(chǎn)投資時，解釋變量“營改增”政策的估計系數(shù)是0.004 7，不顯著。這表明在其他條件一定的情況下，“營改增”對水上運輸業(yè)上市公司的無形資產(chǎn)投資沒有顯著性影響。

經(jīng)過穩(wěn)健性檢驗，結(jié)果顯示，在物流行業(yè)的交通運輸業(yè)上市公司中，“營改增”對長期投資（PI）沒有顯著性影響。這與前述回歸結(jié)果相比，未發(fā)生實質(zhì)性變化。

2.“營改增”對倉儲郵政業(yè)上市公司投資活動的影響

研究樣本為中國物流行業(yè)的倉儲郵政業(yè)上市公司，樣本期間、使用的財務(wù)數(shù)據(jù)及相關(guān)處理均與前述方法相同。剔除相關(guān)缺失值后，得到91個觀測值為面板數(shù)據(jù)，為控制宏觀經(jīng)濟對被解釋變量的影響，模型回歸中控制了年度效應(yīng)。

把倉儲郵政業(yè)上市公司的數(shù)據(jù)代入模型（1）和模型（2），重新計算的回歸結(jié)果顯示，解釋變量“營改增”政策的估計系數(shù)分別是0.039 3和0.031 2，均顯著為正。這表明在其他條件一定的情況下，“營改增”能夠顯著提高倉儲郵政業(yè)上市公司的固定資產(chǎn)和無形資產(chǎn)投資。具體從經(jīng)濟意義來看，“營改增”政策每推進一步，倉儲郵政業(yè)上市公司的固定資產(chǎn)投資就會增加相當于資產(chǎn)總額的3.93%，無形資產(chǎn)投資會增加相當于資產(chǎn)總額的3.12%。

經(jīng)過穩(wěn)健性檢驗，結(jié)果顯示，“營改增”政策對長期投資（PI）回歸的估計系數(shù)為0.050 3，在5%的置信水平上顯著為正。這表明在其他條件一定的情況下，“營改增”能夠顯著增加倉儲郵政業(yè)上市公司的長期投資。

四、結(jié)論與建議

（一）結(jié)論與分析

1.結(jié)論

本文以2009—2018年我國物流行業(yè)上市公司為樣本，采用多元線性回歸模型評估“營改增”對物流行業(yè)上市公司投資活動的影響。研究結(jié)果顯示，雖然總體來看，“營改增”對物流行業(yè)上市公司固定資產(chǎn)投資和無形資產(chǎn)投資均沒有顯著性影響，但是從細分行業(yè)來看，還是有一些不同。（1）“營改增”對整體交通運輸業(yè)及道路運輸業(yè)上市公司的固定資產(chǎn)和無形資產(chǎn)投資均沒有顯著性影響；“營改增”對水上運輸業(yè)上市公司的無形資產(chǎn)投資也沒有顯著性影響，但是會顯著降低其固定資產(chǎn)投資；經(jīng)過穩(wěn)健性檢驗，結(jié)論保持不變。（2）“營改增”能夠顯著增加倉儲郵政業(yè)上市公司固定資產(chǎn)和無形資產(chǎn)投資；經(jīng)過穩(wěn)健性檢驗發(fā)現(xiàn)，“營改增”能夠顯著增加倉儲郵政業(yè)上市公司的長期投資，結(jié)果未發(fā)生實質(zhì)性變化。

2.分析

從以上結(jié)論可以看出，雖然由于存量固定資產(chǎn)過多、交通運輸業(yè)稅率漲幅較大且有一些政策的延遲效應(yīng)等原因而導致“營改增”政策對整體物流上市公司的影響不顯著，但是從部分細分行業(yè)的不同實證結(jié)果可以看出，“營改增”政策對部分物流行業(yè)的投資活動還是產(chǎn)生了一定的影響。

“營改增”政策對不同物流企業(yè)投資活動影響不一樣，這與各物流子行業(yè)特點不同有關(guān)?！盃I改增”能顯著增加倉儲郵政業(yè)的投資，而對交通運輸業(yè)投資沒有顯著影響，這是因為：第一，倉儲業(yè)務(wù)和快遞收派業(yè)務(wù)的營業(yè)稅稅率為5%，改為增值稅為6%，僅上升1%，差距不大，還增加了可抵扣項，所以這類企業(yè)“營改增”后稅負確實得以下降，為企業(yè)帶來了更多的可投資資源；第二，倉儲和快遞業(yè)務(wù)需求近十年增長非常迅速，激發(fā)了企業(yè)擴大投資規(guī)模的意愿，2009—2018年倉儲業(yè)和快遞業(yè)固定資產(chǎn)投資的年均增長率均大幅超過物流行業(yè)的年均增長水平，尤其是快遞業(yè)上市公司，無論通達系還是順豐，均通過加大轉(zhuǎn)運中心、運輸設(shè)備等投資，持續(xù)提升自身核心資產(chǎn)自營率，由此降低成本，增強市場競爭力。企業(yè)借助于“營改增”政策，將節(jié)約下來的資金用于新型設(shè)備、新型技術(shù)的投資，大量新型設(shè)備、新型技術(shù)的購置又為企業(yè)帶來可抵扣稅額，進而減輕企業(yè)的稅負，形成良性循環(huán)。

而水上運輸業(yè)不僅未能在“營改增”政策下增加投資，反倒減少了投資，主要是因為：首先，作為交通運輸業(yè)的一員，從3%的營業(yè)稅增加到11%的增值稅，增加幅度很大，且因為水上運輸業(yè)的水運工程和運輸設(shè)備價值高，使用壽命長，在“營改增”后新增不易，因此無法取得足夠的可抵扣項，造成稅負不降反升的情況出現(xiàn)；其次，水上運輸雖然運輸量大，但是運輸速度慢，社會需求增長也較為緩慢，2009—2018年，我國交通運輸中水上運輸業(yè)固定資產(chǎn)投資（不含農(nóng)戶）僅增長了2%，遠低于其他運輸業(yè)的增長速度；最后，水上運輸業(yè)的盈利能力一直較弱，不少上市公司處于虧損狀態(tài)，該行業(yè)近10年的平均總資產(chǎn)收益率僅為2.3%，不僅遠低于道路運輸業(yè)的平均總資產(chǎn)收益率5.05%，也低于交通運輸業(yè)的平均總資產(chǎn)收益率3.99%，在交通運輸業(yè)子行業(yè)中處于最低水平。過低的盈利能力也讓該行業(yè)沒有足夠的投資意愿和能力，“營改增”則更是讓這種情況雪上加霜。因此，得到“營改增”顯著降低水上運輸業(yè)投資的結(jié)果也就不足為奇了。

從實證結(jié)果和行業(yè)分析能夠看出，“營改增”對物流企業(yè)的營業(yè)稅與增值稅稅率相差較小，且總資產(chǎn)收益率較高的公司投資有著較強的促進作用；而對那些營業(yè)稅與增值稅稅率相差較大，且總資產(chǎn)收益率較低的公司投資有所抑制。

（二）建議

我國進行“營改增”的目的是減少企業(yè)稅費，增加可用于投資的資金，以激發(fā)企業(yè)投資熱情，鼓勵企業(yè)進行研發(fā)、服務(wù)創(chuàng)新。但是，從實證結(jié)果看到，“營改增”政策促進物流企業(yè)投資的效果并不太理想。2017年公布的《新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃》提出，物流行業(yè)要大力發(fā)展“智能物流”。目前我國物流行業(yè)發(fā)展速度雖然較快，企業(yè)數(shù)量眾多，但不同子行業(yè)的盈利能力不同，投資能力不足，智能化程度不高，服務(wù)質(zhì)量也存在較大的提升空間。物流企業(yè)必須意識到，只有配備更高效的運載工具，更智能化的倉儲系統(tǒng)，充分運用智能化的軟件，積極進行服務(wù)的創(chuàng)新，提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，才能更好地滿足不同層次的需求，應(yīng)對日益激烈的市場競爭?！盃I改增”政策的實施正是為了幫助物流企業(yè)減稅降負，鼓勵投資，及時完善各種物流軟、硬件設(shè)施，從而實現(xiàn)自身的升級改造，更好地服務(wù)社會。而各子行業(yè)未能完全實現(xiàn)政策目標，說明還有需要改進的地方。從政府角度來看，我國增值稅改革還需要進一步深化，簡并降率需要向國際看齊，并注意結(jié)合不同子行業(yè)特點完善相關(guān)鼓勵投資的配套政策；從企業(yè)角度來看，企業(yè)管理層可能并沒有把降低稅收節(jié)約出來的資金進行合理的投資，其經(jīng)營行為未能順應(yīng)國家的政策導向，因此應(yīng)考慮改變這種狀況。

1.進一步簡化并降低物流企業(yè)的增值稅稅率

我國現(xiàn)行增值稅存在多檔稅率，且差距較大。物流企業(yè)往往同時經(jīng)營多種業(yè)務(wù)，不同業(yè)務(wù)適用不同的稅率，而物流業(yè)務(wù)彼此之間關(guān)聯(lián)性強，報價時也經(jīng)常合在一起統(tǒng)一報價，收入交織在一起很難分清，導致企業(yè)稅務(wù)處理較為復雜，容易出現(xiàn)從高征收的情況，提高了企業(yè)的稅收成本和納稅風險。目前世界各國大多采用一檔或兩檔增值稅稅率，可以更好地發(fā)揮稅收中性作用。而我國經(jīng)過2017年、2018年和2019年三次對增值稅簡并降率后，一般納稅人還有13%、9%和6%三檔稅率，小規(guī)模納稅人的征收率為3%，部分業(yè)務(wù)征收率為5%，一些特定業(yè)務(wù)征收率減至1.5%和2%。不同業(yè)務(wù)稅率差距較大，各地稅務(wù)機構(gòu)解釋不一致，相同業(yè)務(wù)各地適用政策不統(tǒng)一等，不利于企業(yè)公平競爭。而且2019年雖然再次降低稅率，但并沒有調(diào)整6%這一檔的稅率；另外，不少物流企業(yè)有出租物流設(shè)備的業(yè)務(wù)，該業(yè)務(wù)增值稅率高達13%，使得從事該業(yè)務(wù)的企業(yè)稅負較重。因此，建議對物流業(yè)進一步降低增值稅稅率，如將6%的稅率降至5%，將出租物流設(shè)備的稅率13%降為9%，以減輕物流行業(yè)的稅收成本，促進企業(yè)踴躍投資和進行服務(wù)創(chuàng)新。

2.完善鼓勵投資配套政策

應(yīng)完善鼓勵企業(yè)進行投資和技術(shù)、服務(wù)創(chuàng)新的稅收優(yōu)惠配套政策，如適當增加增值稅可抵扣項，允許企業(yè)研發(fā)時投入的人力成本和培訓費用等抵扣進項稅額；企業(yè)購進新型設(shè)備或與服務(wù)技術(shù)創(chuàng)新相關(guān)的無形資產(chǎn)和勞務(wù)時，考慮按一定比例加成計算來扣除抵扣進項稅；企業(yè)提供創(chuàng)新型的物流服務(wù)能提升物流效率時，進行稅收返還獎勵等，以激勵企業(yè)的投資及創(chuàng)新行為。企業(yè)研發(fā)創(chuàng)新往往風險大、投入高，回報不確定，政府應(yīng)在不同時期采用不同的配套政策，改革初期可以以財政補貼的方式進行激勵，后期逐漸減少政府補助，注重采用規(guī)范化方式如降低企業(yè)實際稅率、縮短固定資產(chǎn)折舊時間、加大研發(fā)支出等優(yōu)惠措施激勵企業(yè)增加其研發(fā)創(chuàng)新投入。另外，各地稅務(wù)機關(guān)應(yīng)統(tǒng)一稅收政策解釋口徑，加強稅收征管工作，減少企業(yè)在稅收征管中的不規(guī)范行為。

3.各類物流企業(yè)應(yīng)結(jié)合自身特點統(tǒng)籌安排投資時機和力度

由于企業(yè)進行投資會占用大量現(xiàn)金，影響企業(yè)未來現(xiàn)金流，尤其是研發(fā)投入的回報具有不確定性，各類物流企業(yè)應(yīng)根據(jù)市場需求，結(jié)合自身資產(chǎn)配置特點，統(tǒng)籌安排投資時機和力度。如交通運輸企業(yè)要注重運輸工具的更新?lián)Q代，更換新能源交通工具，順應(yīng)綠色交通的要求，借助交通數(shù)據(jù)資源平臺更好地為客戶提供運輸服務(wù)。尤其是盈利能力較弱的水運行業(yè)，在國際國內(nèi)運力過剩的情形下，應(yīng)該對船舶結(jié)構(gòu)及時調(diào)整，適當擴大運力規(guī)模，及時處理油耗大、維修費過高和存在重大安全隱患的船舶，降低企業(yè)經(jīng)營成本，提高企業(yè)利潤率。倉儲企業(yè)應(yīng)在倉儲設(shè)施的軟、硬件改造上下功夫，如將平倉盡快改造為樓倉，增加庫容量，以應(yīng)對倉儲地產(chǎn)資源日益緊缺的情況?？爝f企業(yè)應(yīng)在轉(zhuǎn)運、分揀中心的標準化建設(shè)和提升干線運輸設(shè)備自營率方面加大投資力度，以優(yōu)化成本效率。在擴大投資的同時也要做好進項稅額抵扣方面的稅務(wù)籌劃，科學規(guī)劃固定資產(chǎn)的更新節(jié)奏，對建設(shè)期長、回報慢的項目需要謹慎投資，合理籌集資金，降低投資風險。緊跟時代技術(shù)發(fā)展步伐，以戰(zhàn)略布局的高度充分考慮長、短期投資風險，對市場外部、內(nèi)部資源深入挖掘，合理配置，統(tǒng)籌安排投資時機和力度，做好物流企業(yè)投資的預(yù)策和決策。

目前國際經(jīng)濟形勢復雜嚴峻，中美貿(mào)易摩擦的影響向各個領(lǐng)域延伸，物流企業(yè)應(yīng)抓住國家深化財稅改革、鼓勵企業(yè)創(chuàng)新的機遇，順應(yīng)國家的政策導向，增加固定資產(chǎn)與無形資產(chǎn)投資，尤其需要增大研發(fā)、服務(wù)創(chuàng)新方面的投資，將區(qū)塊鏈、云物流等新技術(shù)盡快運用到企業(yè)經(jīng)營活動中，打造具備自身特色的新服務(wù)、新品牌，不斷提升服務(wù)品質(zhì)、改善用戶體驗，擴大自身規(guī)模，在激烈的市場競爭中取得足夠的話語權(quán)，以獲取更多收入，迎來更美好的發(fā)展前景。

注釋：

①數(shù)據(jù)來源于2018年全國物流運行情況通報和中國物流與采購聯(lián)合會網(wǎng)站。

②數(shù)據(jù)均來源于2010年至2019年的中國統(tǒng)計年鑒。

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責任編輯：方程

Study on the Influence of Replacing Business Tax with Value-added Tax on the Investment Activities of Listed Logistics Enterprises

XU Hai-yan and AN Jiu-yi

（Beijing Wuzi University，Beijing101149，China）

Abstract：Replacing business tax with value-added tax is a part of Chinas financial and taxation system；and it is the important measure of Chinas structural tax reduction. As one of the pilot industries，logistics enterpriseschanges in tax burden and investment activities after replacing business tax with value-added tax arouse concerns from governments and academic world. The authors choose data of Chinese logistics companies that listed in Shanghai and Shenzhen exchanges from 2009 to 2018，which is collected from the database of GTA，as the sample；and with the help of multivariable linear regression model，the authors evaluate the policy effect of replacing business tax with value-added tax on listed logistics companiesfixed asset and intangible asset investment activities. It is found that：replacing business tax with value-added tax can significantly increase the fixed and intangible asset investment of listed storage and postal companies，and reduce the fixed asset investment of listed water transportation companies；and it has no significant influence on fixed and intangible asset investment of other kinds of listed logistic companies. Because of the obvious differences in the policy effect of replacing business tax with value-added tax at different profit and tax rate level on different sub-section of logistic industry，the authors put forward that，first，the government should further simplify and reduce the tax rate of logistic enterprises，and perfect related supporting policies in encouraging investment；and，second，the top managers in related industries should scientifically arrange the opportunity and efforts according to policy direction，market requirement and their enterprisesasset to effectively invest the capital that saved in the tax reform.

Key words：replacing business tax with value-added tax；listed logistic enterprises；fixed assets investment；intangible asset investment