限制二手車牌市場①的政策效果
——基于上海車牌拍賣市場的理論分析和實證檢驗

郝 亮 巫景飛 白小煌

一、引言

為緩解交通壓力，一線城市陸續(xù)通過車牌管控政策以控制汽車數(shù)量。車牌本身并沒有價值，但因其作為道路通行權的載體并被設定額度，從而具備資源的稀缺性。上海是中國最早通過車牌管控政策限制私車消費的城市，其方式是車牌額度拍賣。對進行理論研究的學者和致力于完善管理的政策制定者而言，上海車牌拍賣市場都是一個絕佳的樣本，其實踐過程中的經驗及不足更是值得其他城市予以重點關注。因此，以上海車牌拍賣市場為例，翔實考察其管控政策的實踐效果，不僅有助于進一步完善上海市車牌市場的管理，更可以舉一反三，為其他城市的政策制定者提供借鑒與參考。

繼2012年4月上海市車牌最低成交價格突破6萬元后，2013年1月、2月和3月，車牌最低成交價格依次突破7萬元、8萬元、9萬元，“最貴鐵皮”之稱當之無愧。2013年4月，上海市車牌拍賣規(guī)則增設“警示價”，有效地抑制了車牌價格上漲，并將車牌成交價格維持在7.4萬元左右。然而，“警示價”的出臺在抑制價格上漲的同時，也導致了投標人數(shù)的激增和中標率的驟降。2013年4月，投標人數(shù)僅為26 174人；2014年5月，投標人數(shù)已突破10萬人，為114 121人。短短一年時間，投標人數(shù)增長超過4倍；相應地，中標率也由42%降至6.5%。為控制投標人數(shù)增長，2014年6月，上海市出臺兩項新規(guī)定：一是只有具備身份證、駕駛證、上海居住證明的居民才有競拍資格；二是自2014年7月起通過拍賣獲得車牌者，3年內不得再次參加拍賣。然而，在后續(xù)的4個月中，投標人數(shù)仍然持續(xù)維持在12萬人以上，中標率最低時僅有5.4%。

由于針對拍賣市場的政策調整難以抑制投標人數(shù)增長，交通部門轉而對二手市場進行限制。2014年9月，《上海市在用非營業(yè)性客車額度管理試行辦法》規(guī)定，車牌轉讓必須納入統(tǒng)一的拍賣平臺。自2014年11月起，經拍賣取得車牌并啟用滿3年者，可于每月25日前辦理委托拍賣手續(xù)，拍賣所得為次月拍賣場次的成交均價，且自委托之日起3年內，持有人不得再次參加車牌競拍。這一規(guī)定事實上對二手市場進行了全方位的限制：一是途徑限制，車牌轉讓不得私下交易而必須通過統(tǒng)一的拍賣平臺；二是時間限制，欲轉讓的車牌必須要啟用滿3年；三是價格限制，拍賣所得為次月拍賣場次的成交均價，即接近次月的“警示價”，基本穩(wěn)定在7.4萬元左右；四是資格限制，持有人一旦轉讓車牌，3年內不得再次競購車牌。那么，針對二手市場的限制政策能否緩解拍賣市場上投標人數(shù)增加、中標率下降的趨勢呢？本文嘗試從理論模型和實證分析兩個方面給出回答。

事實上，早在“警示價”之前，就已經有過對二手車牌市場的限制政策。2012年9月、2013年3月，相關政策分別從時間和價格兩方面對二手市場進行了限制。從動機上看，與2014年9月的限制政策不同，這兩次限制政策主要針對的是車牌價格上漲。從機理上講，“警示價”出臺前后限制二手市場的效果也可能有所不同。這是因為，“警示價”出臺前拍賣市場是自由競拍的，其價格反映市場出清價格；“警示價”實施后拍賣市場是有出價限制的，其價格不再反映市場出清價格?？梢园l(fā)現(xiàn)，“警示價”出臺前后對二手市場的限制政策，其動機、機理以及可能的政策效果均會有所不同，本文將“警示價”出臺前對二手市場的限制政策一并納入研究范圍，從而更全面地探討限制二手車牌市場的政策效果。具體地，本文想要考察：“警示價”出臺前的限制政策能否緩解價格上漲的趨勢；“警示價”實施后的限制政策能否緩解投標人數(shù)激增、中標率驟降的趨勢。

本文余下部分的內容安排如下：第二部分為文獻回顧；第三部分為上海市車牌政策演變及現(xiàn)狀概述；第四部分構建理論模型，從邏輯層面探討限制政策的效果；第五部分通過實證分析從實踐層面分析限制政策的效果；第六部分總括全文結論并提供政策建議。

二、文獻回顧

上海車牌拍賣屬于典型的多物品拍賣(羅維和王金桃，2009[1])。多物品拍賣又可分為兩類：一類是同時拍賣，即所有物品同時拍賣，包括歧視性拍賣、同一價格拍賣和公開加價拍賣；另一類是序貫拍賣，即多個物品按順序逐個進行重復拍賣(許永國，2002[2]；羅維和王金桃，2009[1])。早期的多物品拍賣研究主要關注廣義收益等價定理和最優(yōu)拍賣機制(Hausch，1986[3]；Reichert，1968[4]；Maskin和Riley，1989[5]；Hansen，1988[6])。近期國內的相關理論研究主要包括非對稱情形(王彥和李楚霖，2003[7])、最優(yōu)機制(王宏，2011[8])、雙邊拍賣(王雅娟和王先甲，2015[9])、可變供給量(饒從軍等，2012[10])、可變邊際成本(姚升保，2010[11])、多人投標決策(馬俊和邱菀華，2002[12])、跳躍報價(田劍等，2004[13])、信息優(yōu)勢(趙勇等，2009[14])等方面的內容。也有很多研究將多物品拍賣理論廣泛應用于網上拍賣(吳德勝和任星耀，2013[15]；曹珂和嚴明義，2017[16])、IPO拍賣(鄭君君和張平，2012[17])、廣告拍賣(覃朝勇等，2014[18])、碳排放許可證拍賣(王明榮和王明喜，2012[19]；楊晶玉和李冬冬，2018[20])、政府招標拍賣(海江濤等，2015[21]；王明喜等，2018[22])等經濟生活的各個領域。

圍繞上海車牌拍賣市場展開的研究，大致可以分為兩類。一類文獻側重于理論研究，將上海車牌拍賣規(guī)則同經典拍賣模型進行對照，并在此基礎上探討可能的機制優(yōu)化方案。王平平和孫紹榮(2005)[23]提出多個車牌同時密封拍賣的模型，通過分析競標人的競價策略，論證了該拍賣方式與第一價格密封連續(xù)拍賣能產生相同的預期收益，且當車牌數(shù)等于(接近于)競標人數(shù)的一半時，拍賣收益最大；江紅(2013)[24]通過不完全信息靜態(tài)博弈模型，對上海車牌拍賣過程中投標者的行為進行刻畫分析，解釋車牌價格不斷上漲的原因并提供優(yōu)化方案；侯幸等(2013)[25]將上海車牌拍賣機制同歧視性拍賣和同一價格拍賣兩種經典的多物品拍賣機制進行比較，發(fā)現(xiàn)上海車牌拍賣機制對降低市場價格有一定作用，但代價是犧牲了部分效率。榮健欣和孫寧(2015)[26]從收入、效率、公平三個維度進行機制評估，并提出了一個包含二手車牌配置的混合機制；Rong等(2019)[27]借助洛倫茲曲線和基尼系數(shù)，給出了公平性的一種度量，并據(jù)此提供優(yōu)化車牌配置的新機制；屈紹建和張星(2016)[28]基于上海車牌拍賣市場，給出一類新的最低成交價格模型，并通過仿真研究驗證了模型的有效性；張彤等(2017)[29]分別以一人一票及福利加權兩種投票制度討論民眾對車牌拍賣、搖號及混合管制政策的態(tài)度，結果表明混合制是政府顧慮民眾公平意愿的優(yōu)選政策，而拍賣是效率優(yōu)先的最優(yōu)選擇。另一類文獻側重于事實分析，主要從政策比較和政策效果兩方面展開研究。政策比較方面，主要從城市交通效率(孫斌棟等，2007[30])、社會福利(Li，2018[31])、消費者成本(侯幸等，2013[32])、汽車市場(Xiao等,2013[33])、政策執(zhí)行效果和規(guī)避投機行為(王辰光等，2014[34])等維度比較上海車牌拍賣政策和北京車牌搖號政策。就政策效果方面，多數(shù)學者認可車牌拍賣政策對抑制私車數(shù)量增長(呂梁和方茜，2010[35])、緩解交通擁堵(劉德吉，2008[36]；羅維，2008[37])的積極作用，但也有學者認為“限牌”的實際“治堵”效果并不理想(胡洪彬，2015[38])。對車牌拍賣政策的其他質疑還體現(xiàn)在：一方面拍賣收入使用情況不明(呂梁和方茜，2010[35])；另一方面拍賣政策無法有效減少汽車擁有者的使用頻率(羅維，2008[37])。

本文的研究視角側重于政策變動對拍賣市場的影響，這方面也有學者進行過相關研究。羅維和王金桃(2009)[1]以及王金桃和羅維(2010)[39]兩篇文獻比較了2008年1月上海車牌拍賣規(guī)則調整前后對成交價格的影響，發(fā)現(xiàn)拍賣規(guī)則調整對成交價格短期會有一定影響，但會以削弱公平性為代價，并進一步論證了在保證公平性的前提下，成交價格趨勢將不會改變；Liao和 Holt(2013)[40]論證了2008年1月的上海車牌拍賣規(guī)則調整會導致效率損失；馮蘇葦(2015)[41]將上海車牌拍賣劃分為萌芽期、成長期、成熟期和強化期4個階段，考察政策事件對上海車牌拍賣政策績效的影響；陳蕾和章博(2017)[42]分析了1986—2017年國內車牌供給政策變動對車牌配置的影響，認為應構建特大城市車牌供給與交易機制，實現(xiàn)一級市場增量車牌供給與二級市場存量車牌交易的有機結合；馮蘇葦和林昌(2018)[43]基于管制績效評估理論，分析了2013年4月上海車牌拍賣市場增設“警示價”這一管制政策的有效性及效率改進空間。

就已掌握的文獻來看，側重理論研究的文獻，通常會將車牌配置政策抽象為拍賣理論模型以及機制設計問題，其研究焦點更多地落在抽象后的理論經濟學問題上，對現(xiàn)行政策的相關評估略顯不足；側重事實分析的文獻則恰好相反，盡管對現(xiàn)行政策進行了多維度的評估，但由于缺乏必要的數(shù)理方法作支撐，僅依靠常識邏輯和簡單數(shù)據(jù)，可能會削弱結論本身的可信度。本文認為，就政策評估而言，一個較為理想的研究思路應該秉承“從實踐中來，到實踐中去”的原則，通過“現(xiàn)實 —模型—現(xiàn)實”的研究脈絡，將現(xiàn)實世界抽象為理論模型，通過理論模型得出結論，再用經驗數(shù)據(jù)驗證結論。但遺憾的是，上述兩類文獻，要么是“現(xiàn)實—模型”的理論研究，要么是“現(xiàn)實—現(xiàn)實”的事實分析。特別地，無論是上述哪類文獻，或聚焦于車牌拍賣規(guī)則調整，或聚焦于車牌配置政策的整體研究，卻鮮有文獻在理論模型或政策評估時深入分析二手市場限制政策這一類政策變動對拍賣市場的影響。本文認為，這是一個不可忽視的重要問題。通過調整二手市場，究竟能否達到調控一級市場的政策效果？這一問題的答案，不僅會對其他城市車牌配置政策產生借鑒意義，而且能為其他商品市場管控政策的優(yōu)化提供參考價值。

已有相關文獻涉及二手市場限制政策。陳蕾和石倩(2014)[44]的研究包括了一部分二手市場限制政策，但一方面他們只將其簡單地納入政府調控政策的組成部分，且未包括2014年9月的限制政策；另一方面他們并未從理論邏輯上分析二手市場限制政策對拍賣市場的可能影響。榮健欣和孫寧(2015)[26]討論了包含二手車牌配置的混合機制，對2014年9月的二手市場限制政策提出了改進，但其研究并未分析二手市場限制政策對拍賣市場的可能影響。并且，雖然其提供的機制使得持有者愿意提供二手車牌供給，但卻不能有效避免二手車牌持有者的套利行為。因此，盡管上述兩篇文獻已經注意到二手市場限制政策的可能影響，但由于研究側重點的不同，引入二手市場只是出于其研究問題完整性的需要，他們并沒有就二手市場限制政策對拍賣市場的影響進行系統(tǒng)分析。

就二手市場對一級市場的影響，已有學者圍繞汽車、電子游戲、IPO等領域進行過相關研究。Esteban和Shum(2007)[45]建立動態(tài)均衡模型考察汽車二手市場對生產廠商行為的影響；Chen等(2010)[46]在此基礎上增加了交易成本條件進行拓展研究。Shiller(2013)[47]分析了美國二手電子游戲市場的運行規(guī)律；Ishihara和Ching(2011)[48]假設消費者具有前瞻性且新電子游戲和二手電子游戲的替代性很低，基于日本電子游戲市場的相關數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)限制二手電子游戲市場對游戲公司是有利的；Ro(2014)[49]通過構建前瞻性異質消費者模型并借助互聯(lián)網相關數(shù)據(jù)進行政策模擬，考察禁止轉售如何影響電子游戲公司的利潤，發(fā)現(xiàn)二手游戲市場的存在可以增加游戲公司的利潤。王春峰等(2014)[50]從市場微觀結構視角出發(fā)，實證研究了二級市場信息不對稱程度對公司現(xiàn)金持有水平及特有價值的影響；馮玉梅等(2015)[51]從二級市場投資者情緒角度出發(fā)，分析了我國主板、中小板和創(chuàng)業(yè)板三個市場IPO抑價的原因。盡管本文考察的供給方是政府，其決策目標不同于企業(yè)的利潤最大化，上述文獻同樣在研究思路和建模方法上給予了本文很大的啟發(fā)和收獲。

本文聚焦于二手市場限制政策，通過“現(xiàn)實 —模型—現(xiàn)實”的研究脈絡，將上海市車牌配置政策抽象為理論模型，通過理論模型從經濟邏輯上分析限制政策的效果，再借助經驗數(shù)據(jù)和計量經濟學方法從實踐結果上就理論分析的結論進行驗證，從而全面系統(tǒng)地考察上海市車牌二手市場的限制政策能否起到預期效果。

三、上海市車牌市場政策演變及現(xiàn)狀概述

1994年，上海市實施有底價、不公開的車牌拍賣政策，對私人牌照額度進行市場化分配，這標志著上海車牌拍賣制度正式建立。2000年1月，上海市將差別車牌拍賣政策調整為無底價、公開拍賣，并決定每月舉行一次。2008年1月，上海市出臺“一次投標/兩次修改/幅度600元”的新拍賣規(guī)則。投標人首輪匯報一個出價，并于次輪有兩次修改報價的機會，但只能在實時公布的當前最低中標價格上下300元以內進行修改。2013年4月，“警示價”政策出臺，即于拍賣過程中增設“警示價”，參照當月車牌拍賣前三個月投標拍賣平均成交價格的加權平均價設定。投標人首輪出價若超過“警示價”，系統(tǒng)將不予接受。

可以發(fā)現(xiàn)，2008年1月起實施的拍賣規(guī)則屬于兩階段的多物品歧視性拍賣，出價高者贏得拍賣并支付自己最終的報價。由于拍賣過程中會實時公開當前最低中標價格這一重要信息，故投標人可以據(jù)此調整出價，從而用近似市場價格的出價獲得車牌(侯幸等，2013[32])。圖1繪制了2008年1月至2013年3月

圖1 2008年1月至2013年3月上海市車牌拍賣最低成交價格和平均成交價格走勢圖

注：由于2008年2月的拍賣時間落在春節(jié)假期，為避開春節(jié)長假，2008年1月和2月的車牌拍賣集中在1月進行。

上海市車牌拍賣的最低成交價格和平均成交價格走勢圖。可以發(fā)現(xiàn)，最低成交價格曲線和平均成交價格曲線近乎是重合的，這意味著每一個贏得拍賣的投標人支付的報價基本相同。因此，盡管拍賣過程中僅會實時公開部分信息，但投標人根據(jù)該信息反饋所做出的出價調整，事實上可以起到類似于完全信息的效果，即投標人將以市場出清的價格水平獲得車牌。

不過，由于修改報價的次數(shù)和幅度都受到嚴格限制，一旦決定了首輪報價，則修改報價的主動權并不完全掌握在自己手中，因此首輪的報價至關重要。2013年4月起實施的拍賣規(guī)則，事實上僅是增設了首輪出價的“警示價”，卻對成交價格產生了重大影響。“警示價”相當于在首輪出價中設置了價格上限，由于其通常遠低于市場出清的價格水平，故通常首輪出價后的最低中標價格即為“警示價”。圖2繪制了2013年4月至2015年4月上海市車牌拍賣的警示價格、最低成交價格和平均成交價格走勢圖(2013年10月未設置警示價格)?？梢园l(fā)現(xiàn)，最低成交價格曲線和平均成交價格曲線仍然是近乎重合的，且它們與警示價格曲線差別很小。因此，“警示價”不僅形式上是首輪出價的價格上限，而且實質上也構成了整個拍賣過程的價格上限。

圖2 2013年4月至2015年4月上海市車牌拍賣警示價格、最低成交價格、平均成交價格走勢圖

注：2013年10月未設置警示價格。

結合圖1和圖2可以看出，“警示價”實施前車牌價格總體上呈現(xiàn)不斷上漲的趨勢，“警示價”實施后車牌價格在持續(xù)下降，最終穩(wěn)定在7.4萬元左右。不過，由于“警示價”出臺后車牌拍賣的成交價格低于市場出清的價格水平，故將進一步加劇車牌市場供不應求的格局。圖3繪制了2008年3月至2015年4月上海市車牌投放數(shù)量及投標人數(shù)走勢圖?？梢钥闯?，車牌投放數(shù)量相對固定，投標人數(shù)自2013年9月前基本呈現(xiàn)緩慢增長的趨勢，自2013年9月后總體上呈現(xiàn)迅速增長的趨勢。由于購得車牌的消費者將從車牌市場退出，但投標人數(shù)卻始終呈現(xiàn)增長的態(tài)勢，故顯然該市場上總有新的消費者進入，且新消費者進入市場的速度大于已有消費者因購得車牌退出市場的速度。結合圖1的價格走勢，可以推斷，新進入的消費者往往具有較高的支付意愿，從而推動了車牌價格的上漲。總體而言，車牌市場本身就是一個需求快速增加的市場，在供給基本恒定的情況下，市場出清的價格會逐步攀升。一旦采取了價格上限，供求失衡的狀況將日趨嚴重。

圖3 2008年3月至2015年4月上海市車牌投放數(shù)量及投標人數(shù)走勢圖

注：2008年1月車牌投放的數(shù)量16 000事實上為1月和2月兩個月的額度，故該圖數(shù)據(jù)始于2008年3月。

由于本文重點關注限制車牌二手市場的可能影響，故本文總結了上海市二手車牌相關政策演變過程，如表1所示。

表1 上海市二手車牌相關政策演變過程

可以看出，對二手市場的限制政策，最常見的是時間限制，即規(guī)定車牌一定時間內不得辦理過戶轉讓。如果該時間足夠長，則其效果相當于關閉二手市場。需要注意的是，單純的價格限制通常是無效的，因為買賣雙方可以簽訂額外的私下合同，從而賣方真正得到的價格和買方實際支付的價格并不受價格限制的影響。2014年9月的限制政策則是全方位的，特別是從途徑上進行了限制，即將二手市場納入統(tǒng)一的拍賣平臺。表面上看，這一限制政策將二手市場與拍賣市場合并，在控制二手市場價格消除投機需求的同時，將二手市場的供給轉化為拍賣市場的供給。但是，由于轉讓二手車牌的收益較低，持牌觀望以期政策變化是多數(shù)人的選擇，事實上2014年11月僅有47人委托拍賣。因此，該限制政策近似于完全取締了二手市場。

四、理論模型

本部分將根據(jù)第三部分的現(xiàn)狀描述，構建理論模型，探討二手市場對拍賣市場的可能影響。具體地，擬通過情形A和情形B分析在車牌市場自由競拍時二手市場對車牌價格的可能影響，以對應“警示價”出臺前限制二手市場的政策效果研究；通過情形C和情形D分析在車牌市場限價競拍時二手市場對車牌中標率的可能影響，以對應“警示價”實施后限制二手市場的政策效果研究。

(一)模型設定

車牌市場的基本環(huán)境界定如下：

(1)車牌市場存在T期，政府每期提供數(shù)量為l的新車牌。

(3)在每一時期t，有(1+k)t-1(k>0)組新消費者進入車牌市場，且為第1期消費者的(1+k)t-1重復值。

(4)λ

(5)車牌市場采用多物品密封價格拍賣。記第t期車牌供給量為nt，則出價最高的nt名消費者將贏得拍賣并支付他們的報價。若對于最后的s張車牌，有d(d>s)名消費者出價相同，則他們各自以s/d的概率贏得拍賣。

(6)消費者i選擇在第t期以pt的價格購得車牌以使得其凈效用的現(xiàn)值最大化(當然，消費者可以選擇始終不競購車牌)。

(7)除非不再開車，已購得車牌的消費者不會賣出車牌。若消費者于第t期不再開車，他將選擇于當期賣出車牌。

(二)模型構建

情形A：自由競拍，二手市場關閉。

證明：

當t=1時，n個保留價格不同的消費者競拍l張車牌，顯然有f(1)=l+1成立。

當t≥3時，同t=2可證。證畢。

情形B：自由競拍，二手市場開放。

二手市場開放后，若某人在第t期購得車牌，他可以選擇在T≥t+1中的任意時期賣出車牌。這就意味著，即使車牌本身對其毫無價值，如果存在套利空間，他仍然可能出于投機需求購買車牌。這里稱此類群體為車牌市場上的“投機者”，以區(qū)別前文所提及的出于開車需求購買車牌的“消費者”。將第t期競購與否無差異的消費者序號記作g(t)，通過施加如下假設，可以在自由競拍的情形下排除投機者。

由λ

情形C：限價競拍，二手市場關閉。

情形D：限價競拍，二手市場開放。

對于限價競拍的情形，同自由競拍時保持一致，本文仍然不考慮跨期投機行為。但由于拍賣市場上的價格由價格上限決定，二手市場上的價格反映市場出清價格，因此必須考慮可能的當期投機行為。

進一步地，有：

>{(1+k)t-[1+(t-1)k]}l

(三)結果討論

情形A與情形B的比較。

情形C與情形D的比較。

當t較小時，通常有(t-1)(t-2)λl<2m；當t較大時，卻會有(t-1)(t-2)λl>2m。這意味著，在t較小的短期，二手市場增加供給的效應不足以抵消其引入投機者的效應，限制二手市場可能緩解中標率下降的趨勢；但在t較大的長期，二手市場增加供給的效應將超過其引入投機者的效應，從而這種限制政策反而會加劇中標率下降的趨勢。短期來看，限制二手市場確能緩解中標率下降的趨勢；但在長期，這種限制反而會進一步加劇中標率下降的趨勢。就車牌限價競拍的情形，邏輯上來看，限制二手市場無法從根本上緩解中標率下降的趨勢，它只是用長期中標率的加速下降作為代價，以此換取短期中標率下降趨勢的暫時緩解，很難認為這樣的政策是合意的。

五、政策效果分析

(一)“警示價”出臺前對二手市場的限制政策

在第四部分中，通過分析比較情形A和情形B，得到的基本結論是：車牌自由競拍時，限制二手市場難以抑制價格上漲。這是對“警示價”出臺前限制二手市場政策效果的一個推斷。下面將以2012年9月的限制政策為例，分析政策出臺前后的價格變化，以驗證經驗數(shù)據(jù)是否支持理論推斷的結論。圖4繪制了2011年1月到2013年3月上海市車牌拍賣平均成交價格走勢圖。

圖4 2011年1月到2013年3月車牌拍賣平均成交價格走勢圖

觀察圖4，不難發(fā)現(xiàn)，限制政策出臺(即2012年9月)后，車牌成交價格仍呈現(xiàn)上漲趨勢。不過，在限制政策正式出臺前，上海市交通管理部門已于2012年5月宣布了“滬牌四條”，其中包括了即將實施的二手市場限制政策。因此，本次限制政策真正的生效時間應為2012年5月，故為了更為準確地考察其效果，應分析2012年6月前后的價格變化。從圖中也可發(fā)現(xiàn)，6月的車牌價格的確有較為明顯的下降，但自7月開始，車牌價格繼續(xù)呈現(xiàn)持續(xù)上漲的趨勢，且在9月具體的限制政策出臺后，并沒有對這種趨勢產生任何影響。價格上漲的趨勢一直持續(xù)到2013年3月，此后由于開始實施“警示價”，成交價格已不再反映車牌的真實價格，故這里不再考察2013年3月之后的價格走勢。直觀來看，二手市場限制政策緩解車牌價格上漲趨勢的效果并不明顯，這與前文第四部分理論分析的結論相一致。

下面本文將進一步驗證2012年6月后車牌價格走勢是否發(fā)生了結構性變化，以此來驗證限制政策能否起到緩解車牌價格上漲趨勢的效果。

參照Perron(1989)[52]的做法，回歸模型1如下所示：

pt=α0+α1t+α2DUt+α3DTt+ut

(1)

令t=1表示2011年1月，t=2表示2011年2月…… 以此類推，t=27表示2013年3月。特別地，t=18表示2012年6月。對t<18，DUt=DTt=0；對t≥18，DUt=1，DTt=t。如果能夠拒絕α2=0的假設，則表明存在關于截距的結構性變化；如果能夠拒絕α3=0的假設，則表明存在關于斜率的結構性變化；反之，則不存在結構性變化。模型1的回歸結果如表2所示：

表2 車牌價格的結構性變化(2011年1月—2013年3月)

上述回歸結果表明，在1%的顯著水平上可以拒絕α2=0和α3=0的假設，這表明2012年6月后車牌價格走勢的確存在結構性變化，且這種結構性變化同時體現(xiàn)在截距項和斜率項上?？梢园l(fā)現(xiàn)，2012年6月車牌價格的水平值會有一個突然的變化，幅度為0.22×18-4.69=-0.73(萬元)，但此后車牌價格隨時間的增長速度將更快。事實上，對t>4.69/0.22=21.3，即t≥22，增長速度加快的價格提升效應已經超過水平值突然下降的價格下降效應。換言之，相比政策實施之前，限制二手市場在短期內(18≤t≤21)會對抑制價格上漲起到一定作用，但長期來看(t≥22)反而會加劇價格上漲。

值得一提的是，通過圖4很難直觀發(fā)現(xiàn)2012年6月后價格走勢的明顯變化，但這里的確檢測出了顯著的結構性變化。一個可能的原因是，自2012年12月起，價格上漲的速度突然加快了，這在圖4中也可明顯看出。換言之，前文在2012年6月處檢測到的結構性變化可能源于2012年12月起的價格上漲速度加快，而非限制政策本身。因此，下面將剔除2012年12月至2013年3月的數(shù)據(jù)，重新對模型1進行回歸，回歸結果如表3所示。

表3 車牌價格的結構性變化(2011年1月—2012年11月)

上述回歸結果表明，即使在10%的顯著水平上，仍不能拒絕α2=0和α3=0的假設。這表明沒有證據(jù)說明2012年6月后車牌價格走勢發(fā)生了結構性變化。這意味著，剔除了價格快速上漲的4個月的數(shù)據(jù)后，仍難以在統(tǒng)計意義上找到任何支持“限制政策會緩解價格上漲趨勢”的證據(jù)。限制政策對車牌價格走勢并沒有統(tǒng)計意義上顯著的影響。

事實上，“警示價”出臺前限制二手市場以抑制價格上漲缺乏邏輯上的合理性。如前文所言，二手市場兼具降價效應和升價效應，沒有足夠的依據(jù)認為二手市場的存在必然加劇價格上漲。即使二手市場的存在會引發(fā)新車牌市場上可能的投機行為，它將平衡各期的價格而非從整體上推高價格。更為重要的是，車牌市場價格日益攀升的主要原因在于需求的快速增長，將其歸咎于二手市場，試圖從二手市場上尋求解決價格上漲問題的突破口，可能不是一種理想的政策工具。最終的實踐結果表明，這樣的限制政策并不能緩解價格上漲的趨勢。

(二)“警示價”實施后對二手市場的限制政策

在第四部分中，通過分析比較情形C和情形D，得到的基本結論是：車牌限價競拍時，限制二手市場難以控制中標率下降。這是對“警示價”實施后限制二手市場政策效果的一個推斷。 “警示價”出臺后，此前宣布實施的二手市場限制政策同樣生效，但交通部門仍然選擇于2014年9月宣布實施更為嚴格的限制政策并對二手市場進行全方位的限制。如前文所述，這一限制政策相當于完全取締了二手市場。下面將分析此次限制政策前后投標人數(shù)和中標率的變化情況，以此來判斷其政策效果(5)盡管中標率能夠更加直觀地反映車牌市場上供不應求的狀況，但由于每期車牌額度會略有不同，故事實上投標人數(shù)反而能夠更準確地反映車牌市場上的需求高漲和競爭程度。。圖5繪制了2013年4月“警示價”實施以來至2015年4月上海市新車牌市場投標人數(shù)和中標率的走勢圖。

觀察圖5，不難發(fā)現(xiàn)，限制政策出臺后(即2014年9月)，10月和11月投標人數(shù)確有明顯下降，且在后續(xù)3個月上升緩慢；相應地，10月和11月中標率有所提升，且在后續(xù)3個月基本保持不變。這表明限制政策在短期能夠起到一定的效果。但是，在2015年3月和4月，投標人數(shù)再次急劇增長，相應地中標率也快速下降，且投標人數(shù)的增長幅度和中標率的下降幅度均很大?？傮w來看，限制政策能夠在當期影響投標人數(shù)和中標率的水平值，且在短期內可以緩解投標人數(shù)上漲及中標率下降的趨勢。但是，政策效果不具有持續(xù)性，無法從根本上改變投標人數(shù)日益增多和中標率日漸下降的趨勢。特別地，投標人數(shù)在短期平緩后的爆炸式增長提醒我們：短期政策效果的代價可能會在后續(xù)時期表現(xiàn)出來。數(shù)據(jù)所體現(xiàn)出的市場特征正與前文第四部分理論分析的預期結論相一致。

圖5 2013年4月—2015年4月投標人數(shù)和中標率走勢圖

下面將同樣驗證2014年10月后投標人數(shù)走勢(6)我們沒有用如下回歸模型驗證中標率是否發(fā)生了結構性變化，因為中標率由車牌投放數(shù)量和投標人數(shù)的比值決定，線性回歸模型顯然并不適用。是否發(fā)生了結構性變化，以此來驗證限制政策能否起到緩解投標人數(shù)增長趨勢的效果。

回歸模型2如下所示：

nT=β0+β1T+β2DUT+β3DTT+vT

(2)

令T=1表示2013年4月，T=2表示2013年5月……以此類推，T=25表示2015年4月。特別地，T=19表示2014年10月。對T<19，DUt=DTt=0；對T≥19，DUt=1，DTt=T。如果能夠拒絕β2=0的假設，則表明存在關于截距的結構性變化；如果能夠拒絕β3=0的假設，則表明存在關于斜率的結構性變化；反之，則不存在結構性變化。模型2的回歸結果如表4所示：

表4 投標人數(shù)的結構性變化(2013年4月—2015年4月)

上述回歸結果表明，即使在10%的顯著水平上，仍不能拒絕β2=0和β3=0的假設。這表明沒有證據(jù)說明2014年10月后投標人數(shù)走勢發(fā)生了結構性變化。

前文已經分析過2015年3月和4月投標人數(shù)的爆炸性增長，可能是限制政策帶來的負面效果在長期中的體現(xiàn)。不過，尚難簡單斷言這兩個月投標人數(shù)的爆炸性增長完全應歸結為限制政策。如果這兩個月投標人數(shù)的驟增本身就是異常觀測值，那么它是否會掩蓋可能觀察到的結構性變化呢？因此，下面將剔除2015年3月和4月的數(shù)據(jù)，重新對模型2進行回歸，回歸結果如表5所示。

表5 投標人數(shù)的結構性變化(2013年4月—2015年2月)

上述回歸結果表明，即使在10%的顯著水平上，仍不能拒絕β2=0和β3=0的假設。這表明沒有證據(jù)說明2014年10月后投標人數(shù)走勢存在結構性變化。這意味著，即使剔除了投標人數(shù)驟增的2個月數(shù)據(jù)，也難以在統(tǒng)計意義上找到任何支持“限制政策會緩解投標人數(shù)上漲趨勢”的證據(jù)。換言之，限制政策對投標人數(shù)走勢并沒有統(tǒng)計意義上顯著的影響。

事實上，從政策搭配的角度看，“警示價”實施后對二手市場的必要限制是合理的，因為這可以有效地擠出拍賣市場上的投機需求，從而減少投標人數(shù)，提高中標率，并保證車牌盡可能地為真正想開車的消費者所得，從而真正實現(xiàn)“警示價”想要達到的政策效果。但是，導致投標人數(shù)激增和中標率銳減的主因是警示價格遠低于市場出清價格所導致的供不應求。即使取締二手市場以消除全部投機需求，這種供不應求的格局仍將存在。此外，關閉二手市場會明顯減少車牌市場的總供給，這將導致更多消費者留在車牌市場并參與競標，這種需求增加效應會隨時間的推移越發(fā)明顯，并可能在長期完全抵消消除投機行為所帶來的需求減少效應。因此，試圖通過取締二手市場來提高中標率，在邏輯上缺乏足夠的理論依據(jù)。

與車牌自由競拍時的限制政策不同，“警示價”實施后的限制政策還將帶來嚴重的額外弊端。這是因為，“警示價”實施后，盡管拍賣市場實行了價格限制，但二手市場仍然遵循 “價高者得”的方式配置資源，這仍然能夠體現(xiàn)市場經濟的特征。但是，一旦取締二手市場，則相當于市場配置資源的方式不復存在。對急于購得車牌的消費者而言，關閉二手市場使得拍賣平臺成為其獲得車牌的唯一途徑，而供不應求所導致的低中標率使得他們往往需要參與多次競拍才有可能購得車牌，對這部分消費者而言，他們的福利將會嚴重受損。因此，取締二手市場，從動機上是為了更好地配合“警示價”，但從結果上卻會產生新的弊端；并且，實踐結果也表明，這種限制政策本身也難以緩解投標人數(shù)上漲的趨勢。

六、結論與建議

本文構建理論模型，探討在車牌市場自由競拍和限價競拍這兩種情況下，限制二手市場的不同政策效果。繼而，結合上海市車牌市場價格、投標人數(shù)及中標率等數(shù)據(jù)，通過實證分析，印證了上述理論分析的結論。研究表明：

第一，“警示價”出臺前限制二手市場以抑制價格上漲缺乏邏輯上的合理性。二手市場兼具降價效應和升價效應，沒有足夠的依據(jù)認為二手市場的存在必然加劇價格上漲。車牌市場價格日益攀升的主要原因在于需求的快速增長，將其歸咎于二手市場，試圖從二手市場上尋求解決價格上漲問題的突破口，并不是一種理想的政策工具。相關數(shù)據(jù)表明，2012年9月的限制政策難以緩解價格上漲的趨勢。

第二，“警示價”實施后限制二手市場具備一定的合理性，但取締二手市場的做法缺乏理論依據(jù)。適當限制二手市場以擠出投機需求是合理的，但是取締二手市場所帶來的供給減少效應在長期可能完全抵消其需求減少效應，反而加劇中標率下降。導致投標人數(shù)激增和中標率銳減的主因是警示價格遠低于市場出清價格所導致的供不應求。試圖通過取締二手市場來解決問題，不僅效果甚微，反而會因徹底放棄市場配置資源的方式而付出額外代價。相關數(shù)據(jù)表明，2014年9月的限制政策雖看似頗具短期效果，但卻引發(fā)了后續(xù)投標人數(shù)的爆炸式增長和中標率的驟降；即使僅考察短期效果，仍無法從統(tǒng)計意義上得到支持限制政策能夠緩解投標人數(shù)增加和中標率下降趨勢的證據(jù)。

根據(jù)前文的研究結論，本文為上海市車牌市場的管理提供如下政策建議：

第一，從短期來看，取消將二手市場納入統(tǒng)一管理的政策，通過限制競拍資格和轉讓年限等方式，抑制車牌市場的投機需求。將二手市場納入統(tǒng)一管理的政策，完全摒棄了市場配置資源的方式，使得對車牌評價很高的消費者無法通過高價獲得車牌，嚴重影響了資源配置的效率。并且，這一政策的實施，并不能從根本上解決中標率持續(xù)走低的問題。故本文認為，這一限制政策成本巨大卻收效甚微，總體上并不合意。事實上，沒有必要完全消除車牌市場上的投機行為，將其控制在一個可以接受的限度內即可。通過限制投機者的競拍資格、延長投機者實現(xiàn)套利收益的年限，都可以有效地抑制車牌市場的投機行為。需要額外提及的是，試圖通過限制二手市場價格來抑制投機行為的政策很難實現(xiàn)其政策效果。因為投機者可與購買者簽訂額外的私下合約，從而投機者真正得到的價格和購買者實際支付的價格根本不受限制價格的影響。

第二，從中期來看，取消“警示價”政策，改為“限價搖號+自由競拍”的政策組合。正如前文所述，真正引致車牌市場投機需求高漲、中標率大幅下降的并不是二手市場，而恰是“警示價”政策?？梢哉f，“警示價”在有效控制車牌價格的同時，也不可避免地帶來了這種負面效應。然而，“警示價”的負面效應還遠不止于此。由于中標率很低，諸多競拍者通過拍賣中介進行競拍，而拍賣中介相比普通競拍者有更為熟練的競拍技巧和更為敏捷的修改報價的手速，從而大量車牌都為拍賣中介所得，普通競拍者獲得車牌的概率實際上遠低于中標率。由此，競拍者購得車牌的實際價格并非是接近警示價格的平均成交價格，而是要額外再加上一筆支付給拍賣中介的費用，這顯然有違以“警示價”政策控制車牌價格的本意。故本文認為，當下上海市的車牌拍賣已經僅是徒具“拍賣”之名而無“拍賣”之實，不如將“警示價”取消，而相應地以“限價搖號+自由競拍”的政策取代。所謂“限價搖號”是指，每期規(guī)定一個限定價格，愿意支付該價格的全部消費者進行搖號，中標的消費者支付限定價格并獲得車牌。每期政府將車牌分為兩部分，其中一部分用于“限價搖號”，另一部分用于“自由競拍”。通過“限價搖號”方式購得的車牌，若持有者想賣出，只能通過統(tǒng)一的交易平臺轉為下一期“限價搖號”的額度，且其收益即為下一期的限定價格；通過“自由競拍”方式購得車牌，若持有者想賣出，可進行自由交易，對其成交價格不做限制。

第三，從長期來看，放寬對車牌供給數(shù)量的限制，采用征收交通擁堵費用、燃油稅等方式解決交通擁堵問題。通過限制車牌供給數(shù)量，或許可以對緩解交通擁堵問題有所幫助，但卻絕不是最好的政策方法，反而可能產生一種負激勵。購得車牌的消費者可能有如下心態(tài)：既然取得車牌這么困難，一旦持有車牌可以開車，那么自然要好好享受這來之不易的權利，可開車可不開車的情形，優(yōu)先選擇開車。而真正造成交通擁堵的，并不在于到底有多少人在開車，而在于這些人的開車時間是否集中、這些人開車時間的總和有多長。因此，通過限制車牌供給來試圖解決交通擁堵問題，顯然是避重就輕、舍本逐末。從經濟學的基本邏輯上講，要限制對車的使用頻率，正確的做法是增加開車的邊際成本，而控制車牌數(shù)量僅是增加了開車的沉沒成本，并不影響其開車頻率，反而還有可能產生前文所提及的負激勵。本文認為，從長期來看，唯有提高開車的邊際成本，才能從根本上解決交通擁堵、環(huán)境污染等問題。故我們建議放寬對車牌數(shù)量的限制，而采用征收交通擁堵費用、燃油稅等方式。當然，政府也應提高公共交通的服務水平、便捷度和舒適度，將搖號或拍賣所得的資金用于發(fā)展公共交通，降低公共交通的使用成本，提升公眾使用公共交通的意愿，放緩公眾私人機動化的速度，從源頭上改善和解決交通擁堵問題。

限于時間精力和研究能力，本文尚存在兩方面的不足之處。首先是本文所探討問題的范圍和邊界有限。本文采用公眾較為關注的中標價格、投標人數(shù)、中標率等指標來衡量二手市場限制政策的效果，但沒有充分的直接證據(jù)表明相關部門制定限制政策的唯一目標是為了控制車牌拍賣的中標價格和中標率。事實上，政策制定者可能有更為多元化的目標，車牌拍賣問題也可能不僅僅是經濟學問題，而是兼顧公平問題、社會問題、政治問題。因此，本文的結論僅限于表明，通過二手市場限制政策無法有效緩解投標價格上漲、投標人數(shù)增加、中標率下降等趨勢，但并不能據(jù)此全盤否定二手市場限制政策的合理性。其次是由于上海車牌拍賣每月進行一次，因此用于進行實證分析的數(shù)據(jù)樣本量偏少，從而實證結果的穩(wěn)健性在客觀上可能較為薄弱。