摘 要：現(xiàn)代有軌電車因其環(huán)保、舒適、高效、低造價、高品質(zhì)等特點，在國際上得到廣泛應用，我國多個城市也在規(guī)劃和建設之中。但是，由于其在國內(nèi)尚為一種全新的交通方式，沒有標準或規(guī)范予以指導，規(guī)劃及設計體系不完善，有些已建項目已呈現(xiàn)問題。文章結(jié)合上海松江區(qū)規(guī)劃背景及交通特征，闡述有軌電車示范線 T1、T2 線的布局規(guī)劃、建設的必要性及適應性，為即將開展有軌電車規(guī)劃及建設的城市提供借鑒與參考。

關鍵詞：現(xiàn)代有軌電車;交通需求;規(guī)劃設計;適應性分析

中圖分類號：U482.1

0 引言

現(xiàn)代有軌電車作為一種新型綠色的公共交通方式，具有節(jié)能環(huán)保、舒適安全、運營靈活、成本適宜的特征，特別適用于特大城市軌道交通的延伸或補充以及新城新區(qū)的骨干公共交通模式，具有良好的發(fā)展前景，其中、低運量的特點成為完善城市公共交通系統(tǒng)有益的補充。

目前，我國除了已經(jīng)建成運營的長春、沈陽渾南新區(qū)，正在建設的南京、蘇州、珠海等城市外，有20多個城市也正在開展有軌電車的相關規(guī)劃研究。上海的浦東臨港、奉賢南橋、松江、嘉定等都已開始進行前期規(guī)劃研究。上海松江區(qū)現(xiàn)代有軌電車網(wǎng)絡規(guī)劃的相關研究開展最早，項目的推進也最為積極，有望成為上?，F(xiàn)代有軌電車設計、建設、運營的示范區(qū)，推動現(xiàn)代有軌電車在上海的新一輪發(fā)展。

1 松江區(qū)總體發(fā)展規(guī)劃

1.1 總體規(guī)劃

松江區(qū)位于上海西南部，全區(qū)總面積為605.6km2，現(xiàn)狀建設用地約258km2，區(qū)內(nèi)工業(yè)用地主要集中于區(qū)中東部和東北部，居住用地集中于中心城區(qū)、九亭、新橋和泗涇鎮(zhèn)，截止2017年底，全區(qū)常住人口175.13萬人，規(guī)劃總?cè)丝谝?guī)模約為230萬人。

松江新城是上海近年來重點發(fā)展的新城，經(jīng)過10多年的發(fā)展，松江新城已經(jīng)成為上海郊區(qū)新城中規(guī)模等級最高、人口數(shù)量最大、經(jīng)濟實力最強的新城之一。松江新城近幾年的發(fā)展態(tài)勢良好，主城區(qū)在松江大學城、地鐵9號線等重點工程的帶動下，居住環(huán)境、公共服務配套設施、道路交通、市政設施、環(huán)境優(yōu)化建設等方面有了長足的發(fā)展，“一城兩貌”的現(xiàn)代化城區(qū)風貌已經(jīng)形成（圖1）。

1.2 交通系統(tǒng)特征

1.2.1 交通系統(tǒng)現(xiàn)狀

目前松江區(qū)已形成地鐵、常規(guī)公交、私家車、自行車（含公共自行車）、步行等多種方式的出行結(jié)構(gòu)。

（1）現(xiàn)狀松江區(qū)內(nèi)有2條大型骨干鐵路穿越，分別是滬杭鐵路和滬杭客專線鐵路（即滬杭高鐵）。滬杭高鐵在新城南部設置松江南站，滬杭鐵路在區(qū)內(nèi)分別設置了春申站、新橋站、松江站、石湖蕩站和新浜站等5 站。

（2）現(xiàn)狀有地鐵9號線和22號線通往松江區(qū)境內(nèi)，其中9號線松江境內(nèi)長約26 km，設置站點9處，22號線在松江境內(nèi)設置站點4處。從布局上看， 9號線直接連通新城和中心城區(qū)，是松江新城與中心城軌道聯(lián)通的主要方式，而22號線偏離新城范圍，對新城的服務能力有限。

（3）松江區(qū)現(xiàn)狀骨干路網(wǎng)已經(jīng)基本形成，形成了“兩縱兩橫、井字型”的高速公路路網(wǎng)和對外多通道的干線公路網(wǎng)。

（4）松江區(qū)在地面公交場站設施布局方面規(guī)劃形成“以新城樞紐為主導、區(qū)內(nèi)一鎮(zhèn)一樞紐”的站級分布體系。

總體來說，松江區(qū)的路網(wǎng)布局不是很規(guī)整，九亭、新橋新城地區(qū)路網(wǎng)較為密集，其他區(qū)域則較為稀疏，這與松江區(qū)各區(qū)塊功能定位和開發(fā)強度有關，城鎮(zhèn)地區(qū)對交通系統(tǒng)要求相對較高。新城范圍內(nèi)，同步于松江城市發(fā)展需求，已形成與現(xiàn)狀土地使用基本適應的道路網(wǎng)絡。但因受限于歷史原因，松江老城區(qū)內(nèi)道路呈現(xiàn)“南北向窄、東西向少”的特點，道路密度低，路網(wǎng)容量不足，路網(wǎng)密度僅僅為0.83 km / km2。

1.2.2 交通出行特征

（1）松江區(qū)居民出行量約330萬人次/日，其中松江區(qū)內(nèi)部出行總量約為276萬人次/日。全區(qū)平均出行率1.9次/日，松江新城出行率2.1次/日，均低于2.2 次/日的全市平均水平。

（2）出行目的方面，通勤通學等剛性出行占六成（約188萬人次），剛性出行需求強大;早高峰為7 ： 00～8 ： 00，出行占比21%;晚高峰為17 ： 00～18 ： 00，占比14%，高峰集聚特征顯著。出行以中短距離出行為主，其中10～30min的出行量占到總量的61%。

（3）松江區(qū)居民交通出行空間分布特征顯著，老城區(qū)與北部新城、東北片和東部工業(yè)區(qū)等聯(lián)系較為密切，需要大中運量公交支撐?，F(xiàn)狀老城與新城區(qū)、東北片區(qū)和工業(yè)園區(qū)的單日雙向交換量為13.3萬人次/日，均達到了大中運量線路的客流規(guī)模。松江區(qū)對外交通出行中，中心城方向占41.8%，閔行方向占35.8%，為主要對外出行方向。

（4）松江區(qū)個體機動化方式占比遠高于全市平均水平，而公交比例較低，交通出行方式結(jié)構(gòu)有待優(yōu)化。個體機動化比例高達30%，公交僅占18%（含軌道交通、出租車和常規(guī)公交等，其中常規(guī)公交占比僅為11%），比例較低。松江區(qū)電動車出行比例最高，達到31%，為有軌電車潛在的客源。以有軌電車為契機和抓手提升公共交通服務水平，將有效吸引電動車出行向公交出行轉(zhuǎn)移。

2 松江區(qū)現(xiàn)代有軌電車必要性及適應性分析

2.1 區(qū)域有軌電車必要性

2.1.1 區(qū)域發(fā)展規(guī)劃

松江全區(qū)人口規(guī)模將達到230～300萬人，新城規(guī)劃人口110萬人。隨著松江區(qū)社會經(jīng)濟的發(fā)展，居民生活水平的不斷提高，交通需求持續(xù)增長，民眾對城市交通服務水平的需求也越來越高，而大運量的城市軌道交通深入松江核心區(qū)的僅有南北向的9號線，目前已經(jīng)逐步趨于飽和。9號線在松江新城設置5站，對解決松江新城內(nèi)部公共交通問題作用有限，東西向公交出行依然依靠常規(guī)公交，服務水平低。與此同時，私人小汽車高速增長，呈現(xiàn)與公共交通競賽的趨勢。目前，松江新城的居民出行率低于全市平均水平，公共交通分擔率低、行車速度低、吸引力差。因此，為滿足區(qū)域不斷增長的交通需求，促進新區(qū)的建設發(fā)展，需要一種快速、便捷、環(huán)保、美觀的公共交通方式作為區(qū)域公共交通大動脈，現(xiàn)代有軌電車符合區(qū)域發(fā)展定位。

2.1.2 區(qū)域綜合交通需求

（1）松江區(qū)內(nèi)部出行主要是東西軸向分布，道路資源難以滿足常規(guī)公交和汽車迅猛增長。利用既有路網(wǎng)整合現(xiàn)有公交走廊，利用有軌電車較大容量和靈活性，建設中運量公共交通系統(tǒng)，可緩解東西向通道的交通供需矛盾，提高地面公交覆蓋率。同時，松江區(qū)旅游景點多，現(xiàn)代有軌電車品質(zhì)高、形象佳，能展示地區(qū)形象，提升旅游品質(zhì)。

（2）根據(jù)2013年松江區(qū)居民出行大調(diào)查，松江區(qū)居民日出行量約330萬人次/日，全區(qū)平均出行率

1.9 次/日，松江新城出行率2.1次/日，均低于2.2次/日

的全市平均水平。目前，松江區(qū)個體機動化水平遠高于全市平均水平，公交的分擔率比較低（僅占18%，含軌道交通、出租車和常規(guī)公交等，其中常規(guī)公交占比僅為11%）。由于私人小汽車急劇增長等原因，公共交通在交通擁擠下服務水平下降，其中城市中心區(qū)主要干道公交車行車速度下降為15 km/h以下，造成其承擔的出行比例逐漸下滑，公交吸引力日趨下降。

（3）松江有軌電車示范線于2017年建成，客流預測初期2020年，近期2027年，遠期2042年。初期T1 線范圍為辰塔路站—新橋站，設站22座，T2線范圍為三新北路站—錦昔路站，設站20座。近期和遠期T1 線范圍為三新北路站—新橋站，設站20座，T2線在泰晤士北站向西延伸，T2線范圍為延伸段站點—錦昔路站，設站22座。

（4）松江區(qū)有軌電車T1線的建設，對松江老城地區(qū)內(nèi)部東西向骨干線的形成，與地鐵9號線和22號線的銜接，整合既有公交線路、覆蓋現(xiàn)狀主要客流走廊等，有著極其重要的作用。松江區(qū)有軌電車T2線是松江新城北部區(qū)域東西向骨干線，串聯(lián)小昆山鎮(zhèn)和松江新城，與9號線松江大學城站實現(xiàn)換乘，有軌電車T2線將引導松江新城北部地區(qū)進入快速發(fā)展的階段。

2.2 區(qū)域有軌電車適應性

（1）圖2、表1、表2給出了T1、T2線人口及客流數(shù)據(jù)，從圖 2、表1、表2客流指標來看，初期、近期、遠期T1線高峰高斷面位置穩(wěn)定在西林北路站—松江體育中心站;T2 線高峰高斷面位置穩(wěn)定在龍馬路站—大學城站?？傮w來看，2條線高峰期客流斷面位置均比較穩(wěn)定，最高斷面客流不斷增長。

（2）根據(jù)預測，至2020年，有軌電車T1、T2線日服務客流將達到17.3萬人次，將占據(jù)整個松江區(qū)居民總出行的2.7%，占整個松江區(qū)公交客運量的近8.7%;遠期將占據(jù)總出行量的 3.2%，占總公交客運量的9.2%。有軌電車T1、T2線在松江區(qū)的公交網(wǎng)絡中發(fā)揮重要的作用，并隨著設計年限，其功能也發(fā)生了相應的變化，具體可以從其客運量及占公交出行量的比重中看出。

（3）根據(jù)計算，至規(guī)劃年，有軌電車T1、T2線站點600 m半徑內(nèi)覆蓋的總?cè)丝诔^40萬人，覆蓋崗位數(shù)超過27萬個。除了這些直接服務對象（步行短時間內(nèi)可到達站點），還可以為通過接駁公交或其他方式很容易到達居住地、工作地的居民提供優(yōu)質(zhì)的公交服務。

（4）按照建成初期日運送客流為17.3萬人次、平均乘距4 km計算，與普通公交相比，1年能夠節(jié)約旅客時間393萬h，相應能節(jié)約旅客時間成本7 860萬元/年，隨著客流的增長，節(jié)約旅客時間效益還將不斷的增長。

因此，綜合考慮構(gòu)建松江區(qū)城市中運量骨干公交系統(tǒng)、提升公交品質(zhì)、建設低碳生態(tài)城市、引導城市發(fā)展、提升旅游品質(zhì)、打造城市名片以及推動上海有軌電車新一輪發(fā)展等多方面因素，建設松江區(qū)現(xiàn)代有軌電車示范線工程是十分必要的。

3 松江區(qū)現(xiàn)代有軌電車網(wǎng)絡規(guī)劃方案

3.1 線網(wǎng)方案

根據(jù)網(wǎng)絡規(guī)劃，松江區(qū)現(xiàn)代有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃T1、T2、T3、T4、T5、T6 6條線路，總長約90 km，設站118座，換乘站點8座，與地鐵9號線松江南站、體育中心站、大學城站、佘山站和地鐵12號線七莘路站以及22號線（金山支線）車墩站、新橋站實現(xiàn)換乘（圖 3）。

3.2 示范線選線方案

近期示范線的選擇是以客流為基礎，遵循“形成一定規(guī)模，形態(tài)成網(wǎng)互通”的選線原則，選擇線網(wǎng)中規(guī)劃較為穩(wěn)定、客流效益好、示范性強、實施難度較小的線路，并能夠形成一定的規(guī)模，發(fā)揮網(wǎng)絡運營效益。

松江區(qū)現(xiàn)代有軌電車示范線由 T1 線和 T2 線2條線路組成，總長約31.24 km，共設 47 座車站。2線共設1段2場，即辰塔路車輛段、新橋停車場和大學城停車場，控制中心位于辰塔路車輛段內(nèi)。T1 線貫穿松江老城，并向東延伸至松江工業(yè)區(qū)及新橋鎮(zhèn)，線路全長15.58 km，全線共設 24 座車站;T2線串聯(lián)了松江老城、松江新城、大學城以及松江工業(yè)區(qū)，正線線路全長約 15.13 km，共設22座車站，大學城支線線路長約0.53km，設1座車站。

4 結(jié)束語

現(xiàn)代有軌電車作為我國新型城市軌道交通方式，可以與城市地鐵、城際鐵路、常規(guī)公交等一起形成多層次的公共交通系統(tǒng)，對于彌補城市軌道交通覆蓋面的不足、擴大公共交通可達性、提升城市交通品質(zhì)具有重要作用。在現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)布局時，應注重與其他交通方式的銜接、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，理性地認識到現(xiàn)代有軌電車的優(yōu)缺點和適用條件，使其成為城市綜合交通系統(tǒng)的有機組成部分。

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收稿日期 2019-05-06

責任編輯 朱開明

Study on modern tram planning in

Songjiang District of Shanghai

Lin Ru

Abstract： Modern tram is widely used in the world because of its environmental protection， riding comfort， high efficiency， low cost and high quality. Many cities in China are also planning and in construction. However， because it is still a new transport mode in China， there is no standard or specification to guide， the planning and design system is not perfect， and some existing projects have some pressing problems. Based on the planning background and traffic characteristics of Songjiang District in Shanghai， this paper expounds the layout planning， construction necessity and adaptability of tram demonstration lines T1 and T2， providing references for the cities to be planned and constructed.

Keywords： modern tram， traffic demand， planning and design， adaptability analysis

作者簡介：林茹（1987—），女，工程師