李洪銳 王洪海

摘 要：在經濟全球化環(huán)境和海洋強國戰(zhàn)略的背景下，港口作為物流交通網絡的關鍵點，也是現(xiàn)代交通運輸物流業(yè)的重要組成部分，正受到越來越多人的關注。論文抽取18家港口上市公司作為研究目標進行財務績效評價，并采用全局主成分分析法，分別從償債能力、盈利能力、營運能力和成長能力四個方面12項財務指標，以2013 —2017年度的時間跨度，進行計算和綜合得分與排序，在此基礎上對研究結果進行分析與解釋，并提出相應的改進策略，該研究對于掌握港口運營狀況從而對未來經營決策具有一定的借鑒意義。

關鍵詞：全局主成分分析;港口上市公司;財務績效評價

一、引言

我國港口形成的歷史可以追溯到千年之前的漢代，當時的廣州港、徐聞港以及合浦港與別國有著頻繁的海外互市交易，到了唐朝，這些已是比較知名的國際性的貿易港;隨后的宋代，相傳有廣東廣州、福建泉州、浙江的杭州以及明州四大通商港口。

鴉片戰(zhàn)爭后，外國列強打開清朝國門，一系列不平等條約使得中國海關和內河航行幾乎處于癱瘓狀態(tài)，直到新中國成立后，港口才迎來又一次的新生。

經由后來我國對外友好關系的恢復和改革開放的實行，港口逐漸成為我國海洋經濟產業(yè)結構的重要部分和相關戰(zhàn)略的基點，伴隨市場經濟的繁榮發(fā)展以及科技技術創(chuàng)新推動，港口的作用和地位也發(fā)生了非常明顯的提升。由于我國物資的分布、經濟發(fā)展水平以及消費水平具有的不均衡性，港口可以滿足國家能源調度與供應、大宗材料物資的運輸，促進經濟繁榮、社會進步以及人民生活水平的提升。如今的大環(huán)境下，國內外的港口產業(yè)之間競爭激烈，搶占時代機遇成為國際貿易的航運中心。因此對于港口企業(yè)的財務績效評價就顯得極度的重要。

梁丹和邵小偉（2015）運用了主成分分析方法評價了我國26個港口物流上市公司的經營績效;賀瓊和萬華麗（2010）就40個運輸公司也運用主成分分析方法進行綜合評價;計春陽和李耀萍（2017）研究了港口物流公司信息的績效評價體系，為構建指標體系提供了指導;熊四華（2017）對上市公司財務績效評價體系的構建展開了論證，解析了指標體系構建的原則和合理性;在王任蘭（2016）的我國港口上市公司財務績效評價中，運用多種計量方法進行了數(shù)據(jù)分析，科學直觀地評價了各個港口企業(yè)的運營狀況;林備戰(zhàn)（2017）對于我國港口布局的優(yōu)化提出了建議;孫海泳和王新和（2017）對臨海港口在“一帶一路”戰(zhàn)略支點上的建設所起的作用上進行探析。

本文從理論分析和實例數(shù)據(jù)分析的研究角度闡明我國港口上市公司的財務績效指標狀況并對其進行評價。首先，通過收集我國主要港口上市公司財會年度報告，了解各個港口企業(yè)的規(guī)模和業(yè)務范圍;其次，將各家港口上市公司的相關數(shù)值計算得出需要的財務指標，根據(jù)這些選取的指標建立涵蓋盈利能力、運營能力、償債能力和發(fā)展能力四個方面的財務績效評價體系;再借助SPSS 23多元統(tǒng)計軟件進行18家港口上市公司主成分分析，最后綜合統(tǒng)籌2013—2017年度時間軸上的單一主成分得分，加權平均算得本次全局主成分的最后得分，達到全局主成分的計量結果，進而提出相應的改進對策。

二、全局主成分理論

全局主成分分析（GPCA）是先以主成分分析為基礎，設法將原來大量紛繁且具有一定相關性的指標，經過線性方程組變換重新組合出一組少量的重要指標來代表原來的指標;這些指標互相線性無關，通過少數(shù)的這些主成分來表達多個變量間的內部信息結構，且盡可能多的保留原始信息;最后加入了時間序列，由此可對同一個樣本不同時點進行縱向對比。

全局主成分基本數(shù)學模型表達式如下：

假設Sij為協(xié)方差矩陣，計算分析基本步驟有：

2.求出矩陣的特征值 i以及相應的正交化單位特征向量ai。

那么，前面的m個較大的特征值1≧2≧

3≧...m>0，就是前m個主成分所對應的方差，i對應的單位特征向量ai則為主成分Fi關于原數(shù)據(jù)變量的系數(shù)，原變量的第i個主成分Fi為：Fi=ai x Xi.

主成分的方差貢獻率是反映信息量大小的，記為;

3.選擇主成分，根據(jù)方差累計貢獻率G來決定。當累計貢獻率在80%～85%之間，就可以反應原有變量的信息了，就是抽取的m個主成分。

4.計算主成分載荷矩陣。

主成分載荷是反映主成分Fi與原變量Xj之間的相互關聯(lián)程度，原來變量Xj與主成分Fi的載荷Lij

i，j=1，2...p

5.計算主成分得分。

計算樣本在m個主成分上的得分，在現(xiàn)實的應用時，為了消除數(shù)據(jù)間量級上的差別需要事先對協(xié)方差矩陣的數(shù)據(jù)進行標準化處理;處理的過程可通過SPSS多元統(tǒng)計軟件完成。

三、港口上市公司財務評價指標設計

（一）港口上市公司概況

為了保證數(shù)據(jù)的真實性和易得性，從上海證券交易所官方網站獲得了以下十八家港口上市公司資產負債表、利潤表、現(xiàn)金流量表的數(shù)據(jù)，按地理位置劃分有沿海港口和內河港口。本次選取的港口上市公司分別是：深赤灣A（001872）、鹽田港（000088）、珠海港（000507）、北部灣港（000582）、廈門港務（000905）、南京港（002040）、日照港（600017）、上港集團（600018）、錦州港（600190）、重慶港（600279）、營口港（600317）、蕪湖港（600575）、天津港（600717）、唐山港（601000）、連云港（601008）、寧波港（601018）、大連港（601880）、青島港（601298）。

用于建設我國臨海港口的投資規(guī)模，在2012—2016這5年期間呈現(xiàn)出接連下降的趨勢，其具體數(shù)值為2012年的1004.14億元下降到了2016年的865.23億元。2007—2016這十年間我國港口萬噸級泊位新增吞吐能力為36.53億噸，同期新增的年吞吐量為25.41億噸，新增產能未能有效消化。

2018年1月26日，交通運輸部公布的數(shù)值表明了2017年中國規(guī)模以上港口預估的完成貨物吞吐量126.44億噸，相較于同期是增長6.4%。其中，沿海港口的同比增長速度為6.4%，內河港口則是6.3%，兩者的發(fā)展步調基本一致;并且，沿海港口完成的貨物吞吐量為86.25億噸，內河港口相應的為40.19億噸，同比增長達到5.7%。

在“一帶一路”的政策倡導之下，上海港繼2010年投資了比利時的澤布呂赫碼頭公司，成為該公司第二大股東后，又在2015年得到了以色列海法新港碼頭25年的特許經營權。那么到了2018年3月，青島港與西班牙卡塔赫納港簽約建立友好關系。至此，青島港建立的合作港為22個。作為全球最大港口運營商之一的招商局集團，在“一帶一路”沿線上也積極地進行戰(zhàn)略布局和規(guī)劃：目前其境外實體機構共有193家，遍布了44個國家和地區(qū)。

（二）財務績效評價指標體系的構建

為了保證此次研究的全面性、具有代表性和數(shù)據(jù)真實性，將對港口上市公司的財務績效指標歸集在四個方面之中：盈利能力狀況、營運能力狀況、償債能力狀況、發(fā)展能力狀況。

四、全局主成分綜合評價

將相關財務數(shù)據(jù)輸入SPSS軟件，首先，進行數(shù)據(jù)的正向化處理，其目的是消除量綱影響，以便于不同指標之間的合成，上述指標中資產負債率是反向指標，即指標值越小越好，其次，在軟件中的主成分模塊中運行，并通過相關檢驗，最后得到綜合評價結果表2。

從表2的綜合得分可以看出，鹽田港、唐山港和上海港在此次的分析調查中顯示出的結果較好，由此可見它們的企業(yè)財務績效在行業(yè)中處于前列;這18家港口上市公司經營績效較為穩(wěn)定的是深赤灣A（招商港口）、重慶港和寧波港等，其財務指標數(shù)據(jù)近幾年未出現(xiàn)有較大的波動;然而蕪湖港（皖江物流）、日照港以及連云港在港口行業(yè)中處于劣勢，指標數(shù)據(jù)為負數(shù)且小于行業(yè)平均水平。

為了對表2各年結果進行分類，引入Borda投票規(guī)則，即將各年GPCA評價結果進行匯總，然后除以5，也就是每次的平均得分，并假設Borda小于6分，綜合績效優(yōu)秀，Borda大于12，說明財務績效欠佳，Borda介于兩者之間的，財務績效良好。

從全局主成分計算結果可知：大多數(shù)相鄰港口企業(yè)排名的比分懸殊不是很大，只是第一名和最后一名相差達到了13.78分之多。

就此結果來看，超過半數(shù)的港口企業(yè)處于健康的企業(yè)經營模式，雖然各個年度指數(shù)波動較大，但總體良好，其余在行業(yè)內排名靠后的港口企業(yè)的經營績效需要改善。

五、結論

將全局主成分的分析方法應用于港口上市公司進行財務績效評價，具有一定的參考價值，評價也比較客觀與可信。本次全局主成分分析的港口上市公司財務績效評價中，鹽田港、唐山港、上海港等處于優(yōu)先水平，蕪湖港、日照港以及連云港處于劣勢;綜合得分為負數(shù)小于0，可知需要注意的因素還有很多。首先，港口企業(yè)之間盈利能力的利潤比率相差較大，比如鹽田港雖營業(yè)收入少，但某些利潤率超過100%，可見其長期發(fā)展能力較強;其次，排位靠前的港口公司運營，比較注重基礎設施的建設，較為落后的港口費用繁瑣眾多，效率不高;最后，不少先進港口拓展了業(yè)務的范圍，如水—陸路聯(lián)動運輸、港口增值服務、跨境聯(lián)合運輸?shù)取?/p>

因此，針對以上研究發(fā)現(xiàn)的問題，提出一些相應的建議，需要注意如下：首先從宏觀的角度來看，得分較為落后的港口可以向領先的港口學習借鑒，保持傳統(tǒng)港口業(yè)務的同時延伸業(yè)務方向，具備服務增值功能，多元化經營發(fā)展為綜合物流型港口企業(yè)。部分港口由于基建不過硬或負債較多，可以尋求當?shù)氐恼咧С謳椭溥M行轉型。第二，是我國港口之間應該加強信息的交流，發(fā)展領先的港口帶動尚處于發(fā)展期的港口加快步伐適應時代需要，并且自身也向其他國際化現(xiàn)代港口交流學習。第三，則是港口公司對于形勢走向的意識和參與度要加強，有著“一帶一路”和一系列海洋經濟戰(zhàn)略的引導，港口公司應帶動內地—沿海聯(lián)運，實現(xiàn)陸路、鐵路與海路運輸一體化的物流格局，而如今僅有不到5家港口公司算是滿足以上的預期。最后，筆者認為對于我國港口上市公司的長期發(fā)展，應當使得貿易運輸和互聯(lián)網的信息工具相結合，走上港口公司“互聯(lián)網運營”發(fā)展道路。實施“互聯(lián)網+ ”戰(zhàn)略，促使港口將互聯(lián)網思維、大數(shù)據(jù)、云計算技術、地理信息系統(tǒng)（GIS）等應用于港口營運。這有利于港口一體化和港口物流服務產業(yè)鏈的延伸，引領港口企業(yè)從生產導向向服務導向轉變。

然后從港口自身的角度來看，處于落后排名的如連云港、日照港等其流動比率都較低，具有一定程度的流動性風險;這些港口企業(yè)短期內需要償付的借款數(shù)額較多，在以后年度的資本運營中，應當適度加大長期借款的占比，讓自己的發(fā)展和規(guī)劃更加靈活、不受限制。并且內部管理人員要完善預算管理體制和成本控制體系，保持公司的資產負債構成的健康態(tài)勢。接著，港口公司之間要加強競爭意識，排名靠后的港口公司合理協(xié)調改善發(fā)展策略，爭取早日追上行業(yè)的平均水平，那么領頭的數(shù)家港口公司在保持現(xiàn)有的穩(wěn)定基礎上，引導港口行業(yè)朝著現(xiàn)代化方向繼續(xù)邁進。最后，還是要依靠合格的監(jiān)管體制，做好財務管理的監(jiān)察工作，避免浪費資源和以次充好的現(xiàn)象。

（作者簡介：李洪銳，男，江蘇連云港人，江蘇海洋大學商學院學生，主要從事財務管理與國商理論方面研究。）

參考文獻：

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