呂志強(qiáng)

摘 要：正確理解市場(chǎng)與技術(shù)，辯證看待技術(shù)引進(jìn)與自主技術(shù)發(fā)展的關(guān)系，反思汽車和電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)大而不強(qiáng)的原因，汲取國(guó)內(nèi)先進(jìn)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，探索電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)構(gòu)造技術(shù)與研發(fā)管理體系的思路與模式，迎接智能汽車時(shí)代，實(shí)現(xiàn)汽車強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略。

關(guān)鍵詞：市場(chǎng);技術(shù)引進(jìn);自主技術(shù);智能汽車

中圖分類號(hào)：U469.7 ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A ?文章編號(hào)：1671-7988（2020）09-35-04

Observations and Reflections on Electric Automobile Industry Developments

Lv Zhiqiang

（Beijing Polytechnic， School of Automotive Engineering， Department of Automotive Technical Services， Beijing?100176）

Abstract：?This thesis is an attempt to correctly understand status quo of markets and technologies， to study choices between technology introduction and self independence on R&D， to retrospect on ?reasons why the domestic auto industry and especially electric automobile developments have thus far reached a decent scale but still lagged behind in terms of technology levels， to learn from experiences of other domestic industries with competitively advantaged technologies， ?to explore patterns of technology evolution and R&D management systems in electric automobile industry， so as to be better prepared for the upcoming artificial intelligence automobile times and to implement the strategy of promoting domestic developments with help of a technology driven automobile industry.

Keywords： Markets; Technology introduction; Self owned technology; Artificial intelligence automobile

CLC NO.： U469.7 ?Document Code： A ?Article ID： 1671-7988（2020）09-35-04

前言

從歷史看，可充電電動(dòng)汽車誕生于1881年，早于燃油汽車，甚至一度成為汽車制造的首選方案，但續(xù)航里程短的缺點(diǎn)如影隨形，揮之不去。與此同時(shí)，燃油汽車的技術(shù)不斷發(fā)展，最終使用更方便、且有價(jià)格優(yōu)勢(shì)的燃油汽車，取代了續(xù)航里程短的電動(dòng)汽車。

事物的發(fā)展有時(shí)是周而復(fù)始的循環(huán)，隨著生態(tài)環(huán)境壓力、傳統(tǒng)能源儲(chǔ)量減少等社會(huì)現(xiàn)實(shí)問題，新能源汽車又重新成為汽車工業(yè)新的發(fā)展方向，其中電動(dòng)汽車因其技術(shù)的實(shí)用性脫穎而出。

根據(jù)我國(guó)《汽車投資管理規(guī)定》相關(guān)的規(guī)定，2019年1月10日起，原屬于新能源車范疇的插電式混動(dòng)車將被劃為燃油車范疇，只有純電動(dòng)的汽車才屬于真正的新能源汽車。

1 我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀

上世紀(jì)80年代，我國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)，借著改革開放的春風(fēng)，迎來了發(fā)展的契機(jī)，為改變落后局面，在國(guó)家主管部門的規(guī)劃及“以市場(chǎng)換技術(shù)”的思想指導(dǎo)下，通過與國(guó)外廠商組建合資企業(yè)，提升制造技術(shù)水平、優(yōu)化生產(chǎn)組織管理、建立完整的配套產(chǎn)業(yè)鏈，實(shí)現(xiàn)了汽車產(chǎn)業(yè)跨越式的發(fā)展，以產(chǎn)量統(tǒng)計(jì)，已連續(xù)10年穩(wěn)居世界第一。

電動(dòng)汽車基于我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大背景，與傳統(tǒng)燃油車具有相似的特點(diǎn)：市場(chǎng)規(guī)模大，產(chǎn)銷量均居世界首位，甚至比燃油車更夸張，近4年的銷量均接近全球銷量的一半。

但是，市場(chǎng)規(guī)模大，產(chǎn)銷量高，并不意味著技術(shù)實(shí)力強(qiáng)。以轎車為例，在最新的銷量統(tǒng)計(jì)中，2019年1-6月累計(jì)銷量，只有兩款國(guó)產(chǎn)品牌車型進(jìn)入前20，位于14名和20名。在車型各細(xì)分類別前20名的統(tǒng)計(jì)中，從微型車到中級(jí)車（即品牌價(jià)值、技術(shù)等級(jí)和銷售價(jià)格及利潤(rùn)從低到高），國(guó)產(chǎn)品牌車型入圍的數(shù)量，梯次減少，單月數(shù)據(jù)可能因市場(chǎng)波動(dòng)產(chǎn)生偏差，但累計(jì)銷量還是能體現(xiàn)真實(shí)情況的。國(guó)產(chǎn)品牌在微型車市場(chǎng)是絕對(duì)的霸主，小型車不到半壁江山，緊湊型和中型車只能偶露崢嶸。大型、豪華車，更是難覓蹤影。

技術(shù)先進(jìn)、盈利能力強(qiáng)的車型，基本被國(guó)外品牌把持，眾多的國(guó)產(chǎn)品牌擁擠在低端產(chǎn)品區(qū)。這意味著，核心技術(shù)還在外商手里，高額利潤(rùn)也歸屬于合資企業(yè)的外方，市場(chǎng)確實(shí)拱手讓出了，而技術(shù)的轉(zhuǎn)移并沒有如愿發(fā)生，30多年前“以市場(chǎng)換技術(shù)”的發(fā)展戰(zhàn)略，實(shí)在難言成功。

在此基礎(chǔ)上，新發(fā)展的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)，也沒能擺脫燃油車“市場(chǎng)強(qiáng)、技術(shù)弱”的局面。國(guó)外汽車研究機(jī)構(gòu)連續(xù)兩年發(fā)布報(bào)告，全面比較了全球7個(gè)主要汽車大國(guó)（中、德、法、意、美、日、韓）在電動(dòng)汽車領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，分析并指出，在市場(chǎng)和行業(yè)層面，中國(guó)高居第一位;在技術(shù)和研發(fā)投入層面，中國(guó)甚至倒退了，從倒數(shù)第三退為倒數(shù)第二位。技術(shù)水平、研發(fā)能力依然無法匹配市場(chǎng)地位。

而早在2014年，習(xí)近平總書記發(fā)出號(hào)召：“發(fā)展新能源汽車是我國(guó)從汽車大國(guó)邁向汽車強(qiáng)國(guó)的必由之路”。正式確立了發(fā)展新能源汽車的國(guó)家戰(zhàn)略，并且把發(fā)展新能源汽車上升為汽車強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略?，F(xiàn)實(shí)情況是經(jīng)過幾年的發(fā)展，不能說是原地踏步，但發(fā)展成果與戰(zhàn)略目標(biāo)相差甚遠(yuǎn)，再這樣持續(xù)下去，發(fā)展新能源汽車的國(guó)家戰(zhàn)略，其成功有可能會(huì)被無限推遲。

究其原因，是這幾十年以來，汽車產(chǎn)業(yè)包括電動(dòng)汽車的發(fā)展，過于重視生產(chǎn)規(guī)模、市場(chǎng)容量的擴(kuò)大，陷于大市場(chǎng)天然會(huì)吸引技術(shù)和投資為我所用的迷思，而有意無意地忽略了核心技術(shù)研發(fā)投入，沒有形成一套完整的自有技術(shù)體系，導(dǎo)致結(jié)果是只能將產(chǎn)業(yè)做大，而不能做強(qiáng)?，F(xiàn)實(shí)是殘酷的，必須接受過去的教訓(xùn)，改變發(fā)展的指導(dǎo)思想，重視技術(shù)研發(fā)與投入，尤其是在當(dāng)前國(guó)際貿(mào)易爭(zhēng)端不斷地環(huán)境下，掌握自主技術(shù)已成為任何產(chǎn)業(yè)安身立命之本。

2 技術(shù)自信、技術(shù)自主

打造自有技術(shù)體系，不必舍近求遠(yuǎn)去國(guó)外學(xué)習(xí)先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，國(guó)內(nèi)就有可供學(xué)習(xí)的完美范例。

2.1 中國(guó)高鐵

早期中國(guó)鐵路也比較落后，1978年，鐵路只有區(qū)區(qū)5萬公里，是現(xiàn)在運(yùn)營(yíng)里程的三分之一，列車運(yùn)行時(shí)速只有平均48公里。車次少，一票難求，基本天天都是春運(yùn)。

在1997—2007這10年期間，鐵路客運(yùn)經(jīng)過六次大提速，為高鐵的發(fā)展做了鋪墊，并探索性儲(chǔ)備了高速鐵路發(fā)展所需的人才隊(duì)伍和預(yù)研技術(shù)。

2004年—2007年，相繼引進(jìn)國(guó)外的高鐵技術(shù)，在最短時(shí)間內(nèi)縮小與國(guó)外先進(jìn)水平的差距。與當(dāng)時(shí)汽車產(chǎn)業(yè)的一樣，都是引進(jìn)國(guó)外技術(shù)，但鐵路人卻走出了一條不一樣的道路。在扎扎實(shí)實(shí)的消化吸收國(guó)外技術(shù)的基礎(chǔ)上，培養(yǎng)自主創(chuàng)新的決心和能力，走過了引進(jìn)、消化吸收、改進(jìn)創(chuàng)新、自主創(chuàng)新等階段，最終建立了自主的技術(shù)體系，并且具有完全自主的知識(shí)產(chǎn)權(quán)。掌握了從研發(fā)設(shè)計(jì)、制造到測(cè)試的全流程，培養(yǎng)了國(guó)內(nèi)設(shè)備供應(yīng)商，完善了高鐵裝備全產(chǎn)業(yè)鏈，擺脫了對(duì)國(guó)外調(diào)試以及材料、部件的依賴。

中國(guó)第一條高鐵于2005年7月4日正式動(dòng)工，到2018年底，短短10幾年，就建成了運(yùn)行速度最快、跨地域最廣、氣候條件差異最大的高鐵系統(tǒng)，運(yùn)營(yíng)里程超過2.9萬公里，占全球高鐵運(yùn)營(yíng)里程的三分之二以上，超過其他國(guó)家總和，并開始對(duì)外輸出全系統(tǒng)、全產(chǎn)業(yè)鏈的高鐵項(xiàng)目。

英國(guó)廣播公司（BBC）曾在一篇題為《中國(guó)新工業(yè)革命》的文章中將高鐵建設(shè)看作是中國(guó)正在開展新工業(yè)革命的標(biāo)志，因中國(guó)特有的文化和中國(guó)人的勤勞創(chuàng)新使得中國(guó)高鐵技術(shù)得以迅速應(yīng)用，并引領(lǐng)世界。

2.2 通信產(chǎn)業(yè)

上世紀(jì)90年代，個(gè)人家庭報(bào)裝一部固定電話，需要支付4000-5000的初裝費(fèi)，而1995年國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，當(dāng)年全國(guó)職工全年平均工資為5500元。為什么一年的工資只夠裝一部電話？因?yàn)橥ㄐ女a(chǎn)業(yè)落后，比如程控交換機(jī)，國(guó)內(nèi)沒有廠家生產(chǎn)，幾乎都被歐美日壟斷，當(dāng)時(shí)有七個(gè)國(guó)家為中國(guó)市場(chǎng)提供八種制式的交換機(jī)，戲稱七國(guó)八制。這些設(shè)備大多由外國(guó)人來操作，因此采購(gòu)、使用成本極高。至于移動(dòng)電話，更是天價(jià)，購(gòu)買最早一批手機(jī)需要約2萬元。

中國(guó)通信企業(yè)，面對(duì)壟斷市場(chǎng)的國(guó)際巨頭，沒有退縮，從研發(fā)簡(jiǎn)單技術(shù)生產(chǎn)邊緣產(chǎn)品起步，到成套設(shè)備的開發(fā)研制，設(shè)備性能逐步接近、超過國(guó)外設(shè)備，并最終完成替代。消費(fèi)者直接的感受是，通訊設(shè)備、使用成本顯著下降。

在移動(dòng)通訊領(lǐng)域，我國(guó)從1G（第一代移動(dòng)通信技術(shù)）時(shí)代的全面落后、2G時(shí)代的咿呀學(xué)步、3G時(shí)代的力爭(zhēng)突破，發(fā)展到4G時(shí)代的齊頭并進(jìn)，在迎面而來的5G時(shí)代，更進(jìn)一步引領(lǐng)技術(shù)發(fā)展，終于在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、專利技術(shù)等領(lǐng)域掌握了相當(dāng)大的話語權(quán)。

現(xiàn)在，世界四大通訊設(shè)備生產(chǎn)商，中國(guó)獨(dú)占兩個(gè)，對(duì)比30年前，可謂是天翻地覆。

2.3 啟示

上述產(chǎn)業(yè)成功崛起，其技術(shù)發(fā)展路徑和面對(duì)的市場(chǎng)，各有不同，絕不能刻舟求劍、僵化理解，而應(yīng)借鑒它們面對(duì)困難與壓力，百折不撓、積極進(jìn)取的精神，激發(fā)自己的信心和決心，打造出電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)體系，構(gòu)造完整的產(chǎn)業(yè)鏈，創(chuàng)建優(yōu)秀的品牌，生產(chǎn)出受市場(chǎng)歡迎的產(chǎn)品。

3 產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟

有了自主研發(fā)技術(shù)的信心和決心，通過各種資源的投入，是否必然成功？這涉及方法論的問題。技術(shù)研發(fā)，關(guān)聯(lián)學(xué)科眾多，需要各專業(yè)的人才及科學(xué)合理的管理體系，再輔以大資金的投入，國(guó)內(nèi)的企業(yè)單獨(dú)面對(duì)這些必要條件，可想而知是壓力巨大，甚至難以承受，最好的方法，是企業(yè)協(xié)作聯(lián)合攻關(guān)。尤其是在國(guó)家間產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中，更為常見。

3.1 前世之事后事之師

上世紀(jì)80年代，美、日雙方為爭(zhēng)奪電子產(chǎn)業(yè)的長(zhǎng)期壟斷地位，進(jìn)行了殘酷的競(jìng)爭(zhēng)，最后的結(jié)果，美國(guó)實(shí)現(xiàn)自己的目標(biāo)，打壓了日本的產(chǎn)業(yè)，而日本迎來失落的二十年。這其中一個(gè)重要的原因，是美國(guó)運(yùn)用了極為虛偽的兩面手法。一面，通過政治、經(jīng)濟(jì)等各種手段施壓于日本，全力以赴拆散日本的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，并最終取得成功。另一面，自己完全照搬日本的做法，成立了由14家美國(guó)廠商組成的“美國(guó)半導(dǎo)體制造技術(shù)戰(zhàn)略聯(lián)盟”，運(yùn)用產(chǎn)業(yè)基金和政府的資金進(jìn)行新技術(shù)開發(fā)。

3.2 他山之石

日美貿(mào)易戰(zhàn)的起因、結(jié)果，不是討論的中心，重點(diǎn)是產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟在推動(dòng)技術(shù)研發(fā)、提升企業(yè)實(shí)力、確立產(chǎn)業(yè)地位中所發(fā)揮的巨大、不可替代的作用。

特別是在國(guó)家間的產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中能爆發(fā)出巨大能量，聯(lián)盟中的企業(yè)在全球市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中獲得優(yōu)勢(shì)，國(guó)家也能在產(chǎn)業(yè)上長(zhǎng)期居主導(dǎo)地位。

在電動(dòng)汽車領(lǐng)域，我國(guó)應(yīng)該重視產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟模式，避免本就實(shí)力不強(qiáng)的企業(yè)單打獨(dú)斗，而應(yīng)聯(lián)合創(chuàng)新，臥薪嘗膽、十年坐得冷板凳、踏踏實(shí)實(shí)搞研發(fā)，一步一步前進(jìn)，如此必然能在電動(dòng)汽車領(lǐng)域有所突破，擁有自主的技術(shù)體系。

4 智能時(shí)代

現(xiàn)代社會(huì)正在從信息時(shí)代、互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代過渡到物聯(lián)網(wǎng)時(shí)代。新的萬物互聯(lián)與智能化將來臨，大數(shù)據(jù)和人工智能將成為技術(shù)的主流，構(gòu)建在這些技術(shù)基礎(chǔ)上的智能交通呼之欲出，而電動(dòng)汽車是智能交通落地的重要載體。

這其中，能滿足高速大容量信息傳輸?shù)囊苿?dòng)通信網(wǎng)絡(luò)，是最重要的基礎(chǔ)設(shè)施，而基站作為移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)最為關(guān)鍵的設(shè)備，其數(shù)量的多與少，決定了移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)的覆蓋率和通信速度。據(jù)最新統(tǒng)計(jì)，截止到去年底，4G基站全球共建有600萬座，我國(guó)獨(dú)占其中的440萬座，達(dá)到三分之二以上。即將商用化的5G網(wǎng)絡(luò)，預(yù)計(jì)中國(guó)的基站數(shù)量仍將遙遙領(lǐng)先，占比至少50%以上。

另外，人工智能技術(shù)領(lǐng)域，我國(guó)也在迅猛發(fā)展，全球人工智能領(lǐng)域論文中，我國(guó)占近20%，僅次于美國(guó);深度學(xué)習(xí)領(lǐng)域的論文總量和引用量均居世界第一;人工智能相關(guān)發(fā)明專利授權(quán)量已居世界第二。

十分幸運(yùn)，我國(guó)擁有這些在全球居領(lǐng)先地位的行業(yè)，它們?yōu)橹悄芷嚨陌l(fā)展提供了良好基礎(chǔ)，電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)務(wù)必抓住這個(gè)機(jī)遇，擁抱智能時(shí)代，以不負(fù)汽車強(qiáng)國(guó)使命。

5 結(jié)論

近期，有國(guó)產(chǎn)某汽車廠商的高層說過一句話：“品牌不向上沒有將來，品牌向上關(guān)鍵是產(chǎn)品”，我以為這還不夠，應(yīng)添加一句：“產(chǎn)品的靈魂是技術(shù)”。電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)唯有持之以恒艱苦奮斗，企業(yè)、研究機(jī)構(gòu)和高校緊密合作，持續(xù)大投入，構(gòu)建高效的技術(shù)與研發(fā)管理體系，打造自主技術(shù)，才能發(fā)展、壯大，才能面對(duì)今后很長(zhǎng)一段時(shí)間世界貿(mào)易環(huán)境的不確定性，而于風(fēng)浪中勇立潮頭，最終實(shí)現(xiàn)汽車強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略。

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