小鵬P7：成功最大的障礙，恐怕就剩名字了？

Karakush

昨天小鵬P7的上市發(fā)布會，值得被記入車圈史冊里。

它打破了車企之間一種特別塑料的禮儀，對待直接競品，只可側漏霸氣，不能指名道姓，好給對方留兩分薄面；萬一打不過，這兩分薄面也好左手一個慢動作貼回自己的臉上來。

情商不要太高噢。

小鵬不來這套的，叮咣一通啐，正面碰瓷特斯拉，從Model 3碰到Model S——還有保時捷Panamera、寶馬M4、奔馳CLS，都被實名列舉出來，制成對比數據表格，打在公屏上，碰得這些豪華車襠都懵了：所謂對標，一定都是偽命題。

更難得的是，在自己的BGM里，P7還成功實施了較為全面的吊打。大概就像何小鵬開場時說的，“你需要一個不同的基因，才能做出一個不同的產品?！碧焐蛔咛茁罚琣mazing，amazing。

有朋友不是非常認同這種碰瓷走位，覺得逼格不夠高，格局不夠大；產品看著倒是好產品。但是，碰，就是不自信；真正站在鄙視鏈頂端的猛男，是沒有必要彎腰瞎碰身下的弱雞的。

我倒覺得，不用很久，這種梗直的鵬式殺氣會在車圈得到廣泛的效法。隔壁手機圈的發(fā)展具備一些前瞻性，碰瓷制表是他們的傳統(tǒng)手藝，一開始都是本土友商之間在快活地正反打，直到去年9月，蘋果都用上了，來說明iPhone 11的A13芯片如何痛捶驍龍和麒麟。

當然，要碰瓷到P7這么窮奢的檔次，是得具備一些水平的。P7的碰瓷制表，并不是找死角地在外圍蹭蹭，還都是比較硬核的直接沖撞。何小鵬說，無論是電動、還是汽車、還是智能層面，P7都會重新定義“優(yōu)秀”的標準。

比如在電動層面，它超長。長到會涉及一些游走在廣告法邊緣的危險說法（比如“中國量產續(xù)航最長的智能汽車”）。最長的一個版本，續(xù)航里程達到706公里，這和一些燃油車一箱油的續(xù)航里程已經差不多了。

發(fā)布會上播放了一則今年2月《新出行》做的P7工程車和進口長續(xù)航版Model 3的對比實測。標定的NEDC續(xù)航，前者為706公里，后者為664公里。

大家都在相同的道路和氣溫環(huán)境中跑，都把空調開到24度，P7的實際續(xù)航有567.1公里（約為NEDC續(xù)航的80.3%），Model 3則有508.8公里（約為NEDC續(xù)航的76.6%）。

雖然是拿工程車和人家大貨比，有點欺負人，但不妨礙何小鵬“驕傲地宣布，P7使中國的智能電動汽車進入到700+的純電時代?。。。?！”

話是真膨脹，內涵也是真有一些史詩感。這樣的續(xù)航里程，再加上充電10分鐘回血120公里，快充（30%-80%）最快31分鐘回血353公里，意味著P7的使用場景，可以堅實地走出同城，邁向跨省。這是跨越對電動車種族歧視的一大步。

P7的小目標是，“不僅是讓你跑得遠，還能讓你跑得很爽很爽”。發(fā)布會上播放了另一則媒體橫評，是P7和Model S、保時捷Panamera、寶馬M4進行的性能對比。請容我們直接上表格：

在六個測試中，P7拿了五個第一。何小鵬總結說，我們絕對有自信，比性能，P7能和百萬級別的轎跑一較高下。

在表格的實錘下，這話沒毛病——雖然懂行的朋友一定會說，這不代表跑得很爽很爽，操控是門藝術，單向度地把百萬轎跑的駕駛解構成這么六個數值，是膚淺的。我們還是要對自己有些逼數，結合一些需求再來審視產品。大多數人的實際需求，恐怕比這六個數值要再膚淺一些。

在汽車層面，“全面壓制”的意味，就更加濃重了。

比如，顏值。何小鵬說，盡管這是三年多前他和團隊一起設計的，但是每一次看到P7，還是會感到非常驚艷。這是美學與數學的跨界，“比S.3.X.Y.更sexy”。

比如，空間。何小鵬說，對比Model 3、Model S，在前后排都各坐有1米8猛男的情況下，P7后排腿部空間可以達到179mm，是空間最寬裕的。

P7后備箱容積440L，Model 3為430L；放倒后排，P7后備箱擴展容積915L，Model 3為865L，“比Model 3還要大50L，優(yōu)勢是非常明顯的?！贝送?，P7還有前備箱，容積66L。

再比如，物料。P7標配全景玻璃車頂，采用的是圣戈班低輻射玻璃，能量透過率小于20%，“比Model 3還要小”（補充一句Model 3的供應商也是圣戈班）；其紫外線透過率小于0.1%，不用擔心被曬黑。

此外，還有一系列可以在廣告法邊緣瘋狂試探的細節(jié)，從國產品牌轎跑第一款無框車門，到第一款可用鑰匙遙控的隱藏式充電口，到最高PPI（像素密度）的觸摸屏，都是在花式表明自己陳獨秀的立場。

而在靈魂的智能層面，P7也是造作得不行。

首先是在操作系統(tǒng)上，其Xmart OS 2.0迭代出了賽博朋克感。

最直觀的，比如新一代的語音助手小P，從以前一副倒欠設計費的形態(tài)，現在一下3D化了；并且日后會更加個性化，可以支持形象和喚醒詞的自定義。

在語音交互的核心能力上，也發(fā)生了迭代。功能上，未來90%的自研操作可以通過語音完成；而操作上，可以持續(xù)傾聽，不需重復喚醒，也可以隨時打斷，并且每一個位置都有小P的觸控按鍵，這是其他車里沒有的。

此外，P7還支持應用商店和支付寶小程序兩種生態(tài)體系，目前已有超過100款應用和服務。值得注意的是，車輛硬件能力在安全檔位下是對第三方應用開放的，比如你可以使用方向盤來玩《狂野飆車》游戲。這種車界安卓的體系，是其他人沒有在做的。

當然更重要的，是自動駕駛輔助系統(tǒng)XPILOT 3.0。其他大部分人也是沒有在做，或尚有待完善，目前業(yè)界除了特斯拉再無第二標桿。

近期特斯拉和小鵬的紛爭，想必大家也是略有耳聞，沒有實錘的揣測太沒生產力了，在此不做贅述。只是有一些基本認知還是想分享一下，這個世界最終能存活下來的，絕大多數還都是馬基雅維利主義者，企業(yè)都是出于各自的目的行使既當又立的權利。所以，自干五們背著道德砍刀沖進去，不論怎么站，都有可能成為免費水軍，非常劃不來，不如給本文打賞。

我們還是來看一看小鵬P7的牛都吹在哪里。其最硬核的物質基礎是，“量產車中最強的自動駕駛硬件架構”，主要包括感知、定位、和運算。

P7的感知，采用了視覺感知系統(tǒng)+毫米波雷達的方案（有14個攝像頭、5個毫米波雷達及12個超聲波雷達），是業(yè)內唯一的360度雙重感知融合系統(tǒng)。因為在不同場景中可以用到不同的能力，所以比單一方案要更安全穩(wěn)定。

比如，單純的攝像頭在雨霧霾的天氣狀況下效果會受到影響；而P7就還有毫米波雷達，并且“分辨率是特斯拉的兩倍，探測距離超過200米”。

P7的定位，也是“迄今為止量產車型上最強大的”，高德高精地圖精度可達分米級；三重高精度定位硬件，全局定位精度可達厘米級；即時定位與地圖構建技術，相對定位精度小于0.3%——這些特斯拉是沒有的，人家只用視覺。所以在立交橋、隧道、惡劣天氣下，P7會更安全穩(wěn)定。

P7的運算，是基于英偉達Xavier計算平臺，其算力可達到每秒30萬億次的運算，是EyeQ4平臺的12倍。P7是國內第一個采用這個平臺的自動駕駛量產方案。并且，有兩個XPILOT3.0和XPILOT2.0兩個計算平臺，在硬件上完全獨立，同時運行，互為冗余，實時保障安全。

這個架構能帶來的效果，何小鵬舉了三個場景：

一是在高速上，打開自動輔助駕駛后，你可以脫手，P7可以進行出入匝道、自動開車、判斷車速自動超車、判斷車流自動切換線路、自動切換高速公路、自動根據道路限速進行調節(jié)、根據施工場景進行自動避讓等等等。這在中國還沒有在量產車上有提供。

二是停車場記憶泊車?，F在G3上的是只能在車位附近進行的自動泊車；記憶泊車則是在停車場內外開過一次，并讓P7記下你是停在哪個車位的，以后到同樣的停車場，同樣的停車位，P7就能自動停過去。小鵬稱，這是首個可量產，且不依賴于停車場改造的自主泊車系統(tǒng)。

三是一個小小的趣味功能，紅綠燈通行輔助，P7可識別讀秒燈、圓形燈、箭頭燈等，然后對駕駛員做出相應提示。

但是這梅花三弄，還有發(fā)布會上提到的一些其他炫酷功能，比如100%ECU可升級（舉例來說，就是你可以通過優(yōu)化空調，然后通過遠程OTA，來優(yōu)化續(xù)航）——眼下都還沒有。

像自動駕駛輔助，硬件都在，但功能上，需要在交付后第三個月和第六個月，通過兩次OTA，才能實現。何小鵬說，此間他想多做一些事：

其一，是希望讓P7把全國的高速公路覆蓋性測試全部做完；

其二，是設計一套小鵬XPilot3.0的筆試和路試方法，讓司機們學習；

其三，是正在做自動輔助駕駛的視覺輔助系統(tǒng)，能讓你提前知道，你的P7準備怎么切線，怎么超車。

根據交車時間，完全實現大概也要到年底了。此后，2021年還埋了新的衛(wèi)星，比如低速跟隨，（就是在城市道路上，車速在時速5-30公里，你可以自動跟隨前車，但是?。?！不會被加塞。）

何小鵬說，他非常相信，P7在中國能夠做到最好的自動輔助駕駛。

是不是最好，尚且待議；但相比自身，P7一定是更高級的小鵬，也是更貴的小鵬。其售價是22.99萬～34.99萬元。這個價格，和特斯拉一樣，是“軟硬分拆”的，你如果要XPilot 3.0，得另繳費，標準價格3.6萬元。

上表的價格，都是補貼后的。結合近期確定的新能源新政，P7至少有兩款在30萬以上的頂配車型，之后是要拔除補貼的。

但是這個價格，目測也不會降下來，因為成本看著著實很難降低。

小鵬在硬件上采用了不少“頂級”供應商，還有一些定制化的采購。比如和寧德時代聯合開發(fā)的超薄高能電池模組；還有國內動力最強的永磁同步電機之一，配備德國英飛凌950IGBT模塊；博世最新一代制動能量回收系統(tǒng)；還有這芯片那芯片的等等等。

此外，研發(fā)成本也不低。何小鵬透露，P7這款車的研發(fā)費用在30億元；每年還有投入軟件的研發(fā)大概7億元。“自研很費錢。除了沒有做芯片，我們什么都做了。”

去年他們成功融到C輪，也就是4億美元。何小鵬說，對此投資人的態(tài)度是既支持也充滿了問號。但他們還是想“做一點點讓中國創(chuàng)業(yè)者改變世界的事情。即使只能改變一點點的世界，我們也要努力?！?/p>

長期關注電動車的觀察者，比如42號車庫、電動星球，對于P7都是贊譽有加。他們折射了一部分數據黨徒的態(tài)度——吹爆小鵬。一個中國品牌，產品力上全面對標特斯拉毫不過分，價格還全面便宜，還要啥自行車。

但問題是，這部分人雖然在網上的聲量很大，但在實際消費的時候，反而是少數派。即便他們真心認為P7這好那好的，比來比去橫評豎評之后，最后也極有可能去買特斯拉。這就和謳歌完小米，一個華麗地轉身拐去買蘋果一樣。

因為消費的本質，不只是產品本身。尤其產品上，P7對Model 3/S，其實是薛定諤的壓制；但品牌上，特斯拉是唯物主義的反撲。

小鵬不是不懂。他們在極力試圖通過這場發(fā)布會去抵達更多人群，比如女性。他們在正式的發(fā)布會之后，邀請了黎貝卡來一起討論P7，這是我能想到這場跨界的唯一理由。但是從黎貝卡大部分時間只是坐在中間安靜地微笑來看，P7在女性市場的魅力還有待提升。

第一需要提升的，可能是“小鵬”這個名字。我是在B站上看的直播，除了“這次一定”，最讓人想哭的彈幕就是，“車是好車，求求你改名吧。”