龍?jiān)姈| 張 亮

1 中交第四航務(wù)勘察設(shè)計(jì)院有限公司 2 中國港灣工程有限責(zé)任公司

1 引言

馬達(dá)加斯加位于印度洋西部，隔莫桑比克海峽與非洲大陸隔海相望，是非洲第一、世界第四大島嶼。馬達(dá)加斯加擁有5 000 km海岸線，境內(nèi)分布有17個(gè)水運(yùn)港口，包括7個(gè)海港和10個(gè)河港[1-3]。根據(jù)港口、海運(yùn)及河運(yùn)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2019年馬達(dá)加斯加航運(yùn)貨物總量達(dá)835.7萬t，集裝箱吞吐量為384.7萬t[4]。本文介紹了位于馬達(dá)加斯加?xùn)|、北、西北、西南、南部的5個(gè)港口(見圖1)的基本情況，并對港口的裝卸工藝進(jìn)行研究，分析當(dāng)前裝卸工藝的影響因素和未來發(fā)展前景。

圖1 馬達(dá)加斯加主要五大港口分布

2 馬達(dá)加斯加主要港口概況與裝卸工藝分析

2.1 塔馬塔夫港概況與裝卸工藝分析

2.1.1 塔馬塔夫港概況

塔馬塔夫港位于馬達(dá)加斯加?xùn)|海岸，地處全國第二大城市。該港作為全國最大港口，全國75%的國際貨物經(jīng)由該港流轉(zhuǎn)。塔馬塔夫港分為國內(nèi)碼頭區(qū)和國際貨物碼頭區(qū)(見圖2)。其中國內(nèi)碼頭區(qū)主要?？?00～3 000 DWT貨船，貨物裝卸采用最簡單的人力進(jìn)行搬運(yùn)。國際貨物港區(qū)現(xiàn)有散貨碼頭、多用途碼頭、集裝箱碼頭以及油品碼頭，其中散貨碼頭和油品碼頭均為私有公司專用。該港國際貨運(yùn)碼頭主岸線長1 421 m，主要泊位分區(qū)和水深見表1。多數(shù)碼頭的前沿水深不超過13 m，最大停靠船舶為2～3萬t級(jí)。

圖2 塔馬塔夫港

圖3 馬任加港

表1 塔夫港國際貨物港區(qū)主要泊位情況介紹

近幾年港口吞吐量逐漸增長，2019年集裝箱吞吐量約260萬t，件雜貨和散貨吞吐量約260萬t，油氣吞吐量約100萬t?？紤]到當(dāng)前集裝箱碼頭已經(jīng)不能滿足增長需求，2017年塔馬塔夫港務(wù)局開始實(shí)施集裝箱碼頭擴(kuò)建工程，該擴(kuò)建項(xiàng)目由日本JICA實(shí)施，計(jì)劃在2026年完成，滿足40萬標(biāo)箱的吞吐量需求。

2.1.2 塔馬塔夫港裝卸工藝分析

塔馬塔夫港是全國目前自動(dòng)化程度最高的港口，配備有較為完善的裝卸設(shè)備。其中，散貨碼頭擁有完備的皮帶機(jī)輸送系統(tǒng)、卸船機(jī)和裝船機(jī)；集裝箱碼頭配置有4臺(tái)高塔吊，5臺(tái)RTG，19臺(tái)集裝箱牽引半掛車，6臺(tái)集裝箱正面吊(以下簡稱正面吊)、3臺(tái)空箱堆高機(jī)和2臺(tái)叉車。對于集裝箱碼頭，裝卸船主要采用高塔吊進(jìn)行，偶爾會(huì)以船舶自帶船吊進(jìn)行輔助作業(yè)。堆場作業(yè)主要采用內(nèi)燃機(jī)式RTG，以正面吊進(jìn)行輔助作業(yè)。

2.2 馬任加港概況與裝卸工藝分析

2.2.1 馬任加港概況

馬任加港位于城市市區(qū)南部，地處河流入?？冢瑸樵搰鞅辈恐匾獓H航運(yùn)港。該港主要分為駁船碼頭區(qū)、科摩羅貨物碼頭區(qū)、企業(yè)專屬漁碼頭區(qū)和當(dāng)?shù)乜瓦\(yùn)碼頭區(qū)(見圖3)。其中，駁船碼頭岸線長度約400 m，為多用途碼頭，主要用于進(jìn)出口國際貨物和?？繚O船、小型貨船、駁船等?？颇α_貨物碼頭區(qū)岸線長度約180 m，是來往科摩羅貨物的專屬碼頭。企業(yè)專屬漁碼頭為中國水產(chǎn)公司自用漁碼頭。馬任加集裝箱吞吐量近幾年維持在27萬t左右，僅次于塔馬塔夫港的集裝箱貨運(yùn)量，件雜貨物年吞吐量約8萬t。

2.2.2 馬任加港裝卸工藝分析

馬任加港位于莫桑比克海峽東側(cè)，該港潮差可達(dá)4 m，所處河流雨季含泥沙量大，加之長年缺乏疏浚，導(dǎo)致目前的碼頭前沿高水位時(shí)水深僅4 m左右，退潮時(shí)船舶直接坐于港池泥土上，因此馬任加港僅能夠?？繃嵨徊怀^300 t的小型貨船。大型貨船需在港口的錨地區(qū)停泊，通過駁船將貨物轉(zhuǎn)運(yùn)至碼頭前沿進(jìn)行裝卸。

馬任加港貨運(yùn)碼頭現(xiàn)代化水平較低，且碼頭年久失修。該港配置有6艘拖輪和30艘駁船，倉庫面積約1.8萬m2，后方堆場約5萬m2。碼頭前沿主要依靠1臺(tái)25 t固定式起重機(jī)和租賃的移動(dòng)式起重機(jī)進(jìn)行集裝箱裝卸船，并以正面吊輔助作業(yè)；集裝箱堆場作業(yè)主要采用正面吊；小型件雜貨裝卸采用人力搬運(yùn)裝卸。

2.3 迭戈港概況與裝卸工藝分析

2.3.1 迭戈港概況

迭戈港是馬達(dá)加斯北部地區(qū)進(jìn)出口國際貨物的重要港口(見圖4)。該港地處市區(qū)，坐落于安采納納那海灣內(nèi)，水文條件較好，是天然良港。迭戈港岸線總長約300 m，碼頭前沿水深約8.5 m，擁有2個(gè)多用途泊位，主要裝卸集裝箱貨物，同時(shí)兼顧件雜貨和滾裝貨物。年貨物吞吐量約33萬t，其中集裝箱貨物約16萬t，件雜貨物約17萬t。

圖4 迭戈港

2.3.2 迭戈港裝卸工藝分析

迭戈港后方陸域設(shè)有倉庫，堆場面積約2.7萬m2。港口現(xiàn)代化程度較低，港區(qū)內(nèi)未配置大型裝卸設(shè)備，僅配置有2臺(tái)正面吊和10臺(tái)叉車。集裝箱裝卸船主要依靠船舶自帶的船吊，并輔助以正面吊進(jìn)行裝卸船作業(yè)，堆場作業(yè)采用正面吊，水平運(yùn)輸采用集卡車，小型件雜貨采用人工搬運(yùn)。

2.4 圖里亞港概況與裝卸工藝分析

圖5 圖里亞港

2.4.1 圖里亞港概況

圖里亞市位于馬達(dá)加斯加西南部，距離首都約1 000 km，是該國西南部進(jìn)出口物資的重要港口(見圖5)。圖里亞港處于莫桑比克海峽東側(cè)，由于潮差較大，為滿足貨船吃水深度，采用棧橋式碼頭，港口與陸域通過近1 km的棧橋連接。圖里亞港共有2個(gè)泊位，一個(gè)泊位長195 m，另一泊位長145 m，碼頭前沿水深均7.5 m。兩泊位均為多用途泊位，主要用于集裝箱裝卸，同時(shí)兼顧小量件雜貨和油氣的裝卸。該港年吞吐量約為27萬t，其中集裝箱約17萬t，件雜貨約為7.5萬t，其他為油氣。目前僅2家航運(yùn)公司開通到達(dá)圖里亞港的國際航線，分別是達(dá)飛和非洲聯(lián)合船運(yùn)(UAFL)。

2.4.2 圖里亞港裝卸工藝分析

圖里亞港港區(qū)堆場總面積約23 500 m2，倉庫面積約8 945 m2，屬于低現(xiàn)代化水平港口，港區(qū)有3臺(tái)移動(dòng)式高塔吊可供裝卸船作業(yè)，最大可起吊70 t，最小的起吊重量22 t，配置2臺(tái)正面吊。集裝箱裝卸船主要靠貨船自帶的船吊或移動(dòng)式高塔吊，有時(shí)也采用正面吊進(jìn)行輔助作業(yè)，集裝箱堆場作業(yè)采用正面吊，小型件雜貨裝卸采用人力。

2.5 陶拉納魯港概況與裝卸工藝分析

2.5.1 陶拉納魯港概況

陶拉納魯是馬達(dá)加斯加?xùn)|南地區(qū)重要的港口(見圖6)。該港位于市區(qū)東側(cè)4 km處，建于2009年，由力拓礦業(yè)公司出資，主要用于服務(wù)力拓公司在陶拉納魯?shù)拟佽F礦出運(yùn)，同時(shí)兼做公共碼頭，國內(nèi)和國際貨船以及游輪可在此停靠。陶拉納魯港近年吞吐量保持在57萬t左右，其中集裝箱吞吐量約13萬t，散貨和件雜貨約41萬t，其他為油氣。該港擁有1個(gè)散貨泊位和2個(gè)多用途泊位。散貨泊位長度275 m，水深12 m。2個(gè)多用途泊位長度分別為75 m和185 m，水深均為8 m。

圖6 陶拉納魯港

2.5.2 陶拉納魯港裝卸工藝分析

陶拉納魯港后方路域設(shè)置有3個(gè)倉庫，其中1座專門作為礦石倉庫使用。集裝箱堆場約1.8萬m2。受制于貨量的影響，陶拉納魯港整體現(xiàn)代化水平不高。散貨裝船采用裝船機(jī)，散貨從陸域倉庫經(jīng)皮帶機(jī)運(yùn)送至碼頭前沿。集裝箱裝卸船主要采用船自帶的船吊作業(yè)，時(shí)常也依靠正面吊在碼頭前沿輔助作業(yè)。堆場作業(yè)采用正面吊，件雜貨主要為小型貨物，多采用人力裝卸。

3 馬達(dá)加斯加主要港口裝卸工藝影響因素和趨勢分析

3.1 裝卸工藝影響因素分析

馬達(dá)加斯加5大港口中除塔馬塔夫港口作業(yè)效率較高，可達(dá)20～24 TEU/h外，其他港口裝卸效率均非常低，為6～9 TEU/h。造成這一結(jié)果的主要因素有以下4點(diǎn)。

(1)大部分港口吞吐量較小，除了塔馬塔夫港和馬任加港集裝箱年吞吐量在10萬 TEU以上，其他幾大港口年吞吐量均在幾萬TEU，導(dǎo)致大部分港口較長時(shí)間閑置。港口運(yùn)營方從節(jié)省大型起重設(shè)備的采購或租賃成本考慮，更傾向于采用船舶自帶船吊進(jìn)行裝卸。

(2)現(xiàn)有碼頭承載力不高，除塔馬塔夫港外，其他幾大港口均存在結(jié)構(gòu)老化或者碼頭結(jié)構(gòu)承載能力不足的問題，如馬任加港碼頭結(jié)構(gòu)年久失修，承載力較差，無法行駛重型塔吊設(shè)備；迭戈港和陶拉納魯港雖然狀況較好，但設(shè)計(jì)之時(shí)并未考慮承載塔吊等大型裝卸設(shè)備，因此即使運(yùn)營商想提高裝卸工藝效率，也存在較大困難。

(3)馬達(dá)加斯加大部分港口存在電力不足的問題，港口需要自行發(fā)電或者向外購買昂貴的電力，同時(shí)當(dāng)?shù)赜蜌庖蕾囘M(jìn)口，柴油市面售價(jià)約1美元/升，價(jià)格偏高，因此部署燃油式或電力式大型起重設(shè)備將導(dǎo)致高昂的能源開支，這也阻礙了運(yùn)營商引入大型起重設(shè)備的積極性，進(jìn)而傾向于采用小型起重設(shè)備或者人力[5]。

(4)當(dāng)?shù)貏趧?dòng)力低廉，馬達(dá)加斯加人均GDP不足500美元，全國月平均工資為300～400元人民幣，人工費(fèi)用相當(dāng)?shù)土虼水?dāng)?shù)馗劭诘膰鴥?nèi)貨物裝卸、國際貨物拆裝、件雜貨物裝卸主要采用人力方式，運(yùn)營商愿意用犧牲裝卸效率來降低成本[6]。

3.2 馬達(dá)加斯加港口裝卸工藝發(fā)展趨勢分析

總體上馬達(dá)加斯加各港口裝卸工藝現(xiàn)代化程度不足，同當(dāng)前世界先進(jìn)港口存在較大的差距。但也正由于馬達(dá)加斯加現(xiàn)有港口發(fā)展程度低，存在著較大的發(fā)展和升級(jí)潛力。在遠(yuǎn)期，以下發(fā)展因素或者規(guī)劃將有助于推動(dòng)該國港口裝卸工藝換代升級(jí)。

(1)進(jìn)出口需求增加有效推動(dòng)港口擴(kuò)建。馬達(dá)加斯加近幾年經(jīng)濟(jì)發(fā)展向好，年均GDP增長率在4%左右，保持了相對較高的增長率。在此背景下，塔馬塔夫港和馬任加港貨運(yùn)量每年增加明顯。目前，塔馬塔夫港已經(jīng)實(shí)施集裝箱擴(kuò)建工程，新的泊位不僅可?？?0萬t級(jí)集裝箱船，而且計(jì)劃采用岸邊集裝箱起重機(jī)裝卸。

(2)依托臨港工業(yè)園，提升港口能力。設(shè)立臨港工業(yè)園是提升本國工業(yè)水平，帶動(dòng)進(jìn)出口增長的有效措施。結(jié)合馬達(dá)加斯加的資源和人力成本優(yōu)勢，在塔馬塔夫港、迭戈港等附近規(guī)劃臨港工業(yè)園，并對已有港口進(jìn)行改造升級(jí)或者新建現(xiàn)代化碼頭，引進(jìn)先進(jìn)裝卸工藝設(shè)備，將有效提升港口競爭力和腹地經(jīng)濟(jì)。

(3)新建港口的需求，推動(dòng)現(xiàn)代化港口建設(shè)。馬任加港的港口狀況與其貨量增長已存在較大矛盾，現(xiàn)有的港址已經(jīng)無法滿足未來的港口發(fā)展，因此重新選址建立新的國際港，原有老港作為國內(nèi)貨運(yùn)港是一個(gè)較好的選擇。圖里亞是馬達(dá)加斯加重要的礦業(yè)資源所在地區(qū)，現(xiàn)有港口沒有適用于礦石出運(yùn)的專用泊位，但隨著國際礦業(yè)公司在當(dāng)?shù)氐牡V產(chǎn)投資計(jì)劃不斷增多，在圖里亞等港逐步建立專業(yè)的礦石出運(yùn)碼頭，服務(wù)當(dāng)?shù)氐V業(yè)發(fā)展需求，具有重要的意義。

(4)建立國際中轉(zhuǎn)港，促進(jìn)港口發(fā)展。馬達(dá)加斯加具有獨(dú)特的區(qū)位優(yōu)勢，南部銜接亞洲通往南非的航線，西部莫桑比克海峽是非洲東岸重要水運(yùn)通道。依托自身的位置優(yōu)勢，可規(guī)劃馬任加港、迭戈港、陶拉納魯港等為國際航線中轉(zhuǎn)港，以此為契機(jī)推動(dòng)本國港口發(fā)展。

4 結(jié)語

馬達(dá)加斯加現(xiàn)有的5大港口，除塔馬塔夫港年吞吐量較高，其他幾個(gè)主要港口吞吐量均較小，且現(xiàn)代化程度不足、裝卸效率低下，碼頭也多為多用途碼頭，同時(shí)兼顧多種貨物。但馬達(dá)加斯加自身的潛力和區(qū)位優(yōu)勢還未被較好地開發(fā)與利用。隨著馬達(dá)加斯加經(jīng)濟(jì)不斷的發(fā)展，以及依托“一帶一路”的契機(jī)，馬達(dá)加斯加各港口的吞吐量將不斷增加，本國港口的升級(jí)改造或擴(kuò)建需求大，將成為中國企業(yè)布局海外港口的重點(diǎn)國家之一。