李亞博， 李 荊

(1. 中鐵隧道股份有限公司， 河南 鄭州 450001； 2. 中鐵隧道勘察設(shè)計(jì)研究院有限公司， 廣東 廣州 511458；3. 中鐵隧道局集團(tuán)有限公司 隧道結(jié)構(gòu)智能監(jiān)控與維護(hù)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室， 廣東 廣州 511458)

0 引言

鐵路隧道采用模板臺車整體澆筑且一次成型方法施作的二次襯砌質(zhì)量問題頻現(xiàn)，拱部襯砌背后脫空、強(qiáng)度厚度不足以及掉塊等質(zhì)量缺陷給鐵路運(yùn)輸安全造成了嚴(yán)重的威脅。為解決上述問題，國內(nèi)諸多學(xué)者及工程師展開了多方面、深層次的研究，為鐵路營運(yùn)安全獻(xiàn)智獻(xiàn)計(jì)。經(jīng)過文獻(xiàn)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前二次襯砌提質(zhì)增效的研究主要集中在施工組織、施工質(zhì)量嚴(yán)格管控和以施工設(shè)備為載體的工藝工法創(chuàng)新2個方面。

文獻(xiàn)[1]提出通過采用三維激光隧道掃描測量系統(tǒng)，確保初期支護(hù)斷面不侵限； 采用激光定位和磁焊機(jī)焊接，提升防水板固定效果； 研發(fā)并使用新型臺車分層逐窗自動布料系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)隧道拱墻襯砌混凝土自動分層逐窗澆筑； 設(shè)置剎尖孔、拱頂安裝防空洞監(jiān)測裝置和液位器裝置，有效防治拱頂空洞。文獻(xiàn)[2]提出通過對原材料控制，機(jī)械設(shè)備參數(shù)、性能確定，二次襯砌臺車表面質(zhì)量、澆注工藝以及光面爆破質(zhì)量等方面嚴(yán)格把關(guān)來處理二次襯砌錯臺、蜂窩、背后脫空等質(zhì)量缺陷問題。文獻(xiàn)[3]對隧道開挖、初期支護(hù)、防水板施工、模板安裝、混凝土澆筑及養(yǎng)護(hù)質(zhì)量等方面進(jìn)行了分析和總結(jié)，提出隧道施工的各個環(huán)節(jié)均是隧道二次襯砌脫空的影響因素，因此，必須從各施工環(huán)節(jié)加以嚴(yán)格管控。目前有關(guān)模板臺車的創(chuàng)新研究中，文獻(xiàn)[4-5]介紹了自行式邊墻模板臺車在地鐵結(jié)構(gòu)工程中的應(yīng)用；文獻(xiàn)[6]介紹并分析了折疊式弧形模板臺車在隧道緊急停車加寬段施工技術(shù)的運(yùn)用，其有效解決了原有臺車需要多次在隧道進(jìn)行拆、裝，才能完成加寬段二次襯砌施工的難題，提高了功效，降低了安全風(fēng)險(xiǎn)；文獻(xiàn)[7-8]設(shè)計(jì)研制了適用于單線鐵路隧道的新型模板臺車，有效解決了以往舊臺車二次襯砌施工時造成的交通阻塞問題； 文獻(xiàn)[9]分析了隧道二次襯砌脫空的原因，介紹當(dāng)前澆筑隧道二次襯砌的新工藝，該工藝的應(yīng)用有利于預(yù)防隧道二次襯砌拱頂脫空的產(chǎn)生，對提高二次襯砌混凝土厚度的均勻性和混凝土的密實(shí)性有益； 文獻(xiàn)[10]通過在襯砌臺車端頭設(shè)置臺階、縱向止水帶，采用牽引或懸掛方式、防水層鋪設(shè)、混凝土分層澆筑等施工工藝，有效解決了隧道襯砌脫空、滲漏水等問題； 文獻(xiàn)[11]對鐵路隧道二次襯砌裂縫預(yù)防及控制措施進(jìn)行了具體分析； 文獻(xiàn)[12] 采用新型信息化襯砌臺車減少開裂、掉塊、脫空等襯砌質(zhì)量缺陷,有效提高了襯砌施工質(zhì)量； 文獻(xiàn)[13]介紹了混凝土振搗裝置,但沒有介紹應(yīng)用于襯砌臺車的具體機(jī)械結(jié)構(gòu)； 文獻(xiàn)[14]主要從節(jié)省鋼材料上對傳統(tǒng)臺車進(jìn)行優(yōu)化； 文獻(xiàn)[15] 介紹了可帶壓澆筑的新型隧道數(shù)字化襯砌臺車，但在進(jìn)行拱頂與拱尖澆筑時存在堵管現(xiàn)象。

上述文獻(xiàn)的研究主要側(cè)重于施工管理及不同類型臺車設(shè)計(jì)方面。為確保隧道二次襯砌施工質(zhì)量，有必要開拓思路，探索解決隧道拱頂質(zhì)量缺陷的新方法，即采用“兩側(cè)現(xiàn)澆邊墻+拱頂預(yù)制管片”的新結(jié)構(gòu)形式。為滿足新的襯砌結(jié)構(gòu)要求，本文依托重慶鐵路樞鈕東環(huán)線胡家溝隧道，設(shè)計(jì)研制“L型接頭”混凝土襯砌模板臺車。

1 工程概況

重慶鐵路樞紐東環(huán)線起于重慶樞紐珞璜南站，止于磨心坡站，其中胡家溝隧道位于重慶市北培區(qū)東陽鎮(zhèn)境內(nèi)，為雙線隧道，洞身圍巖為Ⅴ級、中心里程LMZK3+501，最大埋深27 m，全長228 m。

本文依托胡家溝隧道工程，提出一種二次襯砌拱頂部分采用預(yù)制混凝土管片、側(cè)部邊墻部位依然采用襯砌模板臺車現(xiàn)澆的新施工方法，并基于該方法研制一套新型L型接頭混凝土襯砌模板臺車。試驗(yàn)段共計(jì)150 m，其中108 m二次襯砌采用L型接頭形式，襯砌里程分為3段。襯砌類型及厚度見表1。

表1胡家溝隧道部分試驗(yàn)段混凝土襯砌設(shè)計(jì)參數(shù)

Table 1 Design parameters of concrete lining in test section of Hujiagou Tunnel

分段里程起始里程終止里程襯砌長度/m設(shè)計(jì)參數(shù)襯砌類型拱部襯砌厚度/cm邊墻襯砌厚度/cm仰拱襯砌厚度/cm接頭類型LMZK3+471LMZK3+50736V[Ⅰa]404045 L型榫接頭LMZK3+531LMZK3+56736V[Ⅱa]505050 L型榫接頭LMZK3+567LMZK3+60336V[Ⅲa]505055 L型榫接頭

2 L型接頭混凝土襯砌模板臺車系統(tǒng)設(shè)計(jì)

2.1 臺車的結(jié)構(gòu)組成與技術(shù)特點(diǎn)

2.1.1 結(jié)構(gòu)組成

該L型接頭混凝土襯砌模板臺車根據(jù)襯砌輪廓半徑R=6 650 mm設(shè)計(jì)，總弧長25 022 mm。主要由前后端門架、模板系統(tǒng)、桿件系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)、縱縫端模裝置及管片頂升機(jī)構(gòu)等組成。門架包含門架立柱、門架橫梁；模板系統(tǒng)包含頂邊模和側(cè)墻邊模，頂邊模與橫移架采取固定連接，側(cè)墻邊模與頂邊模采用鉸接形式，以便翻轉(zhuǎn)脫模； 液壓系統(tǒng)為模板定位及脫模提供動力。襯砌結(jié)構(gòu)及臺車設(shè)計(jì)如圖1所示。

2.1.2 技術(shù)特點(diǎn)

該臺車具備以下技術(shù)特點(diǎn)： 1)臺車適用于拱部管片預(yù)制的礦山法隧道二次襯砌澆筑； 2)拼接縱縫端模裝置安裝方便，可以用于拱頂預(yù)制管片拼裝縱縫的澆筑成型，模板定位和脫模方便； 3)拱頂管片頂升裝置，不僅解決了因隧道拱頂尺寸限制而導(dǎo)致的提升設(shè)備提升高度受限問題，而且方便了管片從提升設(shè)備到管片安裝小車的轉(zhuǎn)送。

1—行走系統(tǒng)； 2—模板支撐底梁； 3—邊模； 4—門架立柱； 5—門架橫梁； 6—短頂邊模板； 7—L型接頭模板1； 8—模板橫移架； 9—L型接頭模板2； 10—管片頂升機(jī)構(gòu)； 11—固定小頂模； 12—澆注系統(tǒng)； 13—液壓系統(tǒng)； 14—模板內(nèi)平臺； a—Ⅴ[Ⅰa]型復(fù)合式襯砌； b—Ⅴ[Ⅱa]復(fù)合式襯砌。

圖1襯砌結(jié)構(gòu)及臺車設(shè)計(jì)圖(單位： mm)

Fig. 1 Design drawing of lining structure and trolley (unit: mm)

2.2 臺車一體化設(shè)計(jì)

2.2.1 模板設(shè)計(jì)

模板總成由短頂邊模板、固定小模板和邊模板以及相應(yīng)的腹板組成，模板上設(shè)置有工作窗口，如圖2所示。為了便于運(yùn)輸，將短頂邊模板和固定小模板各制成8塊，邊模板制成16塊。二次襯砌施工時，可以現(xiàn)場對臺車進(jìn)行裝配成型。

1—短頂邊模板； 2—固定小模板； 3—澆筑窗口； 4—邊模板； 5—L型接頭模板1； 6—L型接頭模板2。

圖2模板總成

Fig. 2 Formwork assembly

邊模板與底部邊墻搭接長度為100 mm。模板底部設(shè)置有支撐絲桿，絲桿一端與模板鉸接，另一端通過支承座固定在仰拱填充面預(yù)制的臺階處，該結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，強(qiáng)度剛度滿足要求，同時無需打錨桿固定，拆卸方便。

在模板底部設(shè)有縱向底梁，底梁下部設(shè)底螺桿支撐在地面上，便于將模板及混凝土豎直向下的分力傳導(dǎo)至地面，減小臺車主梁在襯砌過程中的受力。模板臺車主支撐結(jié)構(gòu)為： 前后共4支腿、2橫梁、4縱向主梁。邊模操作區(qū)域無傳統(tǒng)臺車的門架和底梁，操作空間增大。

為保證邊模強(qiáng)度，邊模的腹板采用上窄下寬的設(shè)計(jì)方式，并在邊模底部設(shè)有支撐縱梁，保證整個臺車支撐體系封閉穩(wěn)固。

2.2.2 門架設(shè)計(jì)

支撐系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖3所示。臺車門架系統(tǒng)由兩端立柱、縱向主梁、橫移梁、斜撐和模板底梁及各桿件系統(tǒng)等組成。兩端門架為主承力結(jié)構(gòu)，共2榀，分布在臺車前后兩端，并通過上下縱向主梁連接成一體。上下縱梁之間均勻分布有支撐梁，左右2根上縱梁之間則通過連接撐固連在一起，左右2根下縱梁與門架立柱之間增設(shè)有斜撐。上述縱梁、連接撐、斜撐與門架共同形成了受力良好、安全穩(wěn)定的桁架結(jié)構(gòu)。此外，在兩端邊模板底部增設(shè)有模板立柱梁，立柱梁下部支撐有與地面連接的底螺桿，模板與支撐主結(jié)構(gòu)之間又增設(shè)有支撐絲桿。上述桁架結(jié)構(gòu)與桿件系統(tǒng)的相互配合，使得臺車形成了封閉成環(huán)的受力結(jié)構(gòu)。該受力結(jié)構(gòu)與舊門架式臺車相比，有效減少了桿件層級，消除了原中間門架占用的空間，使臺車內(nèi)部凈空間得到明顯地增加；該結(jié)構(gòu)在減少耗材的同時，有著較為優(yōu)越的承力性能，受力穩(wěn)定，強(qiáng)度和剛度均能滿足現(xiàn)場施工需求。

2.2.3 管片頂升機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)

管片頂升機(jī)構(gòu)由長豎板、面板、限位U型管、橡膠墊塊、油缸連接耳板、短豎板、U型管套筒及立柱組成，如圖4所示。該頂升裝置能夠更為便捷地實(shí)現(xiàn)管片快速穩(wěn)定的提升，且提升成本低，經(jīng)濟(jì)性好。具體工作過程為：

1)初始狀態(tài)時，管片放置在頂升裝置主架支撐面阻尼橡膠墊上，同時將限位U型管插入機(jī)構(gòu)兩端的套筒內(nèi)。2)管片放置好后，安裝在軸承座上的油缸在液壓油的驅(qū)動下，活塞桿緩緩升出，并逐步推動管片到達(dá)指定的高度。3)與此同時，管片安裝小車駛?cè)氲巾斏b置的正下方，在安裝小車停穩(wěn)對中后，取出兩端插入的限位U型管。4)U型管取出后，安裝小車的頂升機(jī)構(gòu)開始上升，并逐步將整個管片內(nèi)弧面頂住，然后繼續(xù)上升一段距離，直至到達(dá)距離拱頂?shù)闹付ㄎ恢谩?)在管片被安裝小車托舉后，管片頂升機(jī)構(gòu)在液壓油缸的作用下開始往回降，直至初始位置，然后開始下一循環(huán)的作業(yè)。

1—兩端立柱； 2—立柱側(cè)斜撐； 3—下部縱向主梁； 4—門架橫梁； 5—橫移梁； 6—橫移油缸； 7—中部縱向主梁； 8—中部縱向主梁斜撐； 9—桿件系統(tǒng)； 10—模板底縱梁。

圖3支撐系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖(單位: mm)

Fig. 3 Support system structure (unit: mm)

1—長豎板； 2—面板； 3—限位U型管； 4—橡膠墊塊； 5—油缸連接耳板； 6—短豎板； 7—U型管套筒； 8—立柱。

圖4管片頂升機(jī)構(gòu)

Fig. 4 Segment lifting mechanism

2.2.4 L型接頭模板設(shè)計(jì)

L型接頭模板由腹板、油缸耳板、油缸耳板加強(qiáng)筋和短頂邊模板組成，如圖5所示。腹板底部鉸接耳板與臺車短頂邊模板進(jìn)行鉸接，油缸耳板與脫模油缸相連。臺車一側(cè)L型接頭模板由4組可拆卸式固定連接的模板單元組成，其中模板單元包括1組腹板、油缸耳板、油缸耳板加強(qiáng)筋。立模時，升降油缸通過油缸耳板對L型接頭模板進(jìn)行頂伸，直至該模板面板與臺車短頂邊模板端板相互壓緊為止，最后用絲杠支撐整個裝置； 脫模時，拆除支撐絲桿，然后操作升降油缸，進(jìn)行脫模作業(yè)。

1—腹板； 2—油缸耳板； 3—油缸耳板加強(qiáng)筋； 4—短頂邊模板。

圖5 L型接頭模板

Fig. 5 L-shaped joint model

L型接頭模板根據(jù)二次襯砌厚度的不同，總共分為2種： 一種是針對二次襯砌厚度為500 mm設(shè)計(jì)的； 另一種是針對二次襯砌厚度為400 mm設(shè)計(jì)的。2種L型接頭模板板除了腹板長度尺寸不同外，其余設(shè)計(jì)參數(shù)均一致。

為了提高拱部預(yù)制管片在拼裝過程中與既有邊墻襯砌之間的安全性，在縱縫端模板各個轉(zhuǎn)角處采用了倒圓角設(shè)計(jì)，確保澆筑成型后的邊墻襯砌頂部有形狀突變的位置形成圓弧過渡結(jié)構(gòu)，有效降低應(yīng)力集中以及后期可能發(fā)生的碰撞損壞影響。

2.2.5 振搗裝置設(shè)計(jì)

本次方案設(shè)計(jì)采用由彈簧彈力驅(qū)動的卷筒以及人工輔助的方式對振搗器進(jìn)行收放。該裝置由彈力卷筒、軟軸、新型振搗棒、導(dǎo)向滑輪4部分組成，采用42 V安全電壓，如圖6所示。其工作原理是： 工人作業(yè)時一邊通過遙控操作彈力卷筒轉(zhuǎn)動，一邊向下輕拉軟軸，便可將搗固棒通過臺車工作窗口插入到正在澆筑的混凝土中； 搗固完成后，通過彈力卷筒伴隨人工輕抬動作即可輕松將搗固棒取出，進(jìn)入另一個搗固工位或懸掛于木板上。

2.2.6 堵頭板設(shè)計(jì)

新型堵頭板主要由橡膠、鋼模翻轉(zhuǎn)件、鋼模基座組成，如圖7所示。工作時，首先將中間翻轉(zhuǎn)合頁通過銷子與模板臺車耳板相連，并繞著銷軸向上翻轉(zhuǎn)至與臺車邊模板相平行的位置，然后將中埋式止水帶鑲嵌在翻轉(zhuǎn)合頁預(yù)留的空隙中，接著將L型固定鋼端模繞著銷軸轉(zhuǎn)到翻轉(zhuǎn)合頁上并對止水帶進(jìn)行壓緊固定，再將外側(cè)木模插入翻轉(zhuǎn)合頁與鋼端模之間并用加固系統(tǒng)對木模進(jìn)行加固，最后使用鋼管對整個堵頭板進(jìn)行支撐加強(qiáng)。

1—混凝土； 2—振搗棒； 3—導(dǎo)向滑輪； 4—軟軸； 5—彈力卷筒； 6—隧道圍巖； 7—臺車邊模。

圖6新型邊模振搗裝置

Fig. 6 Sketch of new type of side mode vibrating device

1—橡膠； 2—鋼模翻轉(zhuǎn)件； 3—中埋式止水帶； 4—鋼?；?。

圖7新型堵頭板示意圖

Fig. 7 Sketch of new type of plug plate

2.2.7 液壓系統(tǒng)設(shè)計(jì)

襯砌臺車液壓系統(tǒng)主要由液位計(jì)、空氣濾清器、齒輪泵、電動機(jī)、溢流閥、多路換向閥、升降油缸、邊模油缸、橫移油缸、雙向液壓鎖、單向節(jié)流閥、電磁換向閥組成。無線遙控器通過電磁換向閥可實(shí)現(xiàn)無線操作，方便工人操作。在臺車定位時利用液壓系統(tǒng)左右橫移，控制襯砌側(cè)墻中線偏位，通過下部頂升油缸控制高程，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)澆側(cè)墻 3～5 mm的誤差，以確保隧道襯砌管片拼裝精度要求。

2.2.8 技術(shù)參數(shù)

根據(jù)對L型接頭混凝土襯砌模板臺車的系統(tǒng)設(shè)計(jì)，最終確定臺車的主要技術(shù)參數(shù)見表2。

表2 L型接頭混凝土襯砌模板臺車技術(shù)參數(shù)

Table 2 Technical parameters of L-shaped joint concrete lining formwork trolley

技術(shù)參數(shù)數(shù)值備注臺車襯砌長度/mm12 000前端門架長度/mm3 500門架總長度/mm16 706頂邊模板半徑/mm6 650邊模板半徑/mm6 650模板面板厚度/mm12臺車外輪廓半徑加大值/mm50頂升機(jī)構(gòu)油缸行程/mm1 500縱縫端模油缸行程/mm350邊模油缸行程/mm350通風(fēng)管的直徑/mm1 800臺車通過凈空尺寸/(mm×mm)4 900×7 200高×寬作業(yè)窗尺寸/(mm×mm)500×500長×寬臺車脫模方式液壓式臺車行走方式軌行式行走速度/(m/min)6.7鋼軌型號43/38軌安裝位置洞內(nèi)組裝

3 L型接頭混凝土襯砌模板臺車應(yīng)用

3.1 臺車施工工藝

胡家溝隧道采用鉆爆法機(jī)械化全斷面施工，表1中試驗(yàn)段襯砌采用本臺車施工。待仰拱回填面施工完畢后，將管片提升設(shè)備移動至開挖方向最前端用于起吊拱頂混凝土管片，L型接頭混凝土襯砌模板臺車用于側(cè)邊墻襯砌和拱頂混凝土管片的轉(zhuǎn)運(yùn)，最后通過管片拼裝臺車將預(yù)制混凝土管片拼裝在拱部。施工設(shè)備如圖8所示。

1—管片提升設(shè)備； 2—L型接頭混凝土襯砌模板臺車； 3—管片拼裝臺車； 4—已澆筑的二次襯砌側(cè)墻； 5—管片運(yùn)輸車； 6—已完工的拼裝式二次襯砌。

圖8施工設(shè)備(單位： mm)

Fig. 8 Construction equipment (unit: mm)

施工工藝流程： L型接頭混凝土襯砌臺車側(cè)邊墻襯砌36 m(3個循環(huán))—臺車脫?！A(yù)制管片運(yùn)輸及安裝。

3.1.1 臺車側(cè)邊墻襯砌

臺車定位后，輸送泵通過管路將混凝土進(jìn)行逐窗分層澆筑，確保混凝土不在模板表面長距離豎向流淌，保持兩側(cè)混凝土灌注高差不超過1 m,以免造成較大的偏壓，澆筑過程需進(jìn)行振搗?；炷凉嘧⒌絃型接頭模板處后，通過模板上的回填注漿孔最終封模。

3.1.2 臺車脫模

待混凝土完全凝固并達(dá)到相應(yīng)強(qiáng)度后，旋松底支撐螺桿，使螺桿底面離開鋼軌至少400 mm； 再將接地絲桿、邊模連接絲桿松開，然后將其他絲桿一端銷子取出； 操作邊模油缸，將邊模收回，使邊模收回到預(yù)定的狀態(tài)； 將L型接頭模板絲桿拆除，操作L型模板油缸，將L型模板收回，操作升降油缸，使模板臺車下降至預(yù)設(shè)位置，即完成脫模。由于臺車模板長度為12 m，共需3個循環(huán)后再進(jìn)行下一步的操作。

3.1.3 預(yù)制管片運(yùn)輸及安裝工藝流程

從管片存放地通過平板車托運(yùn)2組管片至隧道口，用汽車吊將2組管片吊裝到管片運(yùn)輸車上，運(yùn)輸車上兩端的絲杠千斤頂將管片頂緊； 管片運(yùn)輸車托運(yùn)管片至吊裝位置，松掉運(yùn)輸車兩端千斤頂，管片托架帶動管片旋轉(zhuǎn)90°，門吊移動至管片上方，通過專用吊具將管片吊起，門吊吊裝管片至L型接頭混凝土襯砌側(cè)墻模板臺車前端管片頂升機(jī)構(gòu)上，同時管片安裝設(shè)備與L型接頭混凝土襯砌側(cè)墻模板臺車進(jìn)行對軌； 隨后門吊后退，臺車頂升機(jī)構(gòu)將管片頂升1.6 m，安裝小車從安裝設(shè)備移動至管片正下方，繼續(xù)頂升管片至管片頂端距離洞頂5 cm的位置，橫移機(jī)構(gòu)調(diào)整管片中心與隧道中心對齊后，安裝小車托運(yùn)管片返回安裝設(shè)備； 管片安裝設(shè)備整機(jī)后退至管片安裝位置附近，通過安裝小車將管片移動到安裝位，安裝小車頂升機(jī)構(gòu)回落，管片落在安裝位置。管片安裝設(shè)備上的管片頂緊機(jī)構(gòu)通過油缸壓緊管片，收回管片壓緊機(jī)構(gòu)，安裝設(shè)備前行與L型接頭混凝土襯砌模板臺車重新對接，進(jìn)行新一循環(huán)的管片安裝。

該臺車在使用過程中，應(yīng)注意以下問題：

1)管片拼裝臺車的軌道具備精調(diào)功能，能夠根據(jù)實(shí)際情況適時調(diào)整軌道位置，但2根鐵軌在對接處需要進(jìn)行連接固定。

2)L型接頭模板頂部縫隙有漏漿風(fēng)險(xiǎn)，因此現(xiàn)場要增設(shè)絲桿、角鋼、木板等解決上述問題。

3)由于風(fēng)管布設(shè)會對管片初期的提升工作造成阻礙，因此需將臺車懸臂位置與管片吊車之間的風(fēng)管放置在地上。當(dāng)預(yù)制管片開始運(yùn)轉(zhuǎn)時，對風(fēng)管進(jìn)行適當(dāng)放氣，減小進(jìn)風(fēng)量，促使風(fēng)管處于稍癟狀態(tài)以便風(fēng)管下行布設(shè)順利進(jìn)行。

3.2 隧道施工現(xiàn)場襯砌臺車組裝情況

L型接頭混凝土襯砌模板臺車應(yīng)用在重慶鐵路樞紐東環(huán)線胡家溝隧道，施工組裝現(xiàn)場如圖9所示，目前已經(jīng)組裝完畢。

(a)

(b)

Fig. 9 Construction field of L-shaped joint concrete lining formwork trolley

4 結(jié)論與建議

本文以重慶鐵路樞紐東環(huán)線胡家溝隧道工程為依托，提出了一種全新的混凝土襯砌施工新理念與新方法，并基于上述理念和方法研制了L型接頭混凝土襯砌模板臺車。主要結(jié)論如下。

1)因?yàn)橐r砌臺車需要進(jìn)行二次襯砌邊墻現(xiàn)澆作業(yè)，在襯砌過程中不適合進(jìn)行軌道調(diào)節(jié)工作。

2)側(cè)墻鋼筋處于懸空狀態(tài)，在自重作用下會發(fā)生下沉，不但影響臺車的澆筑，甚至?xí)斐墒Х€(wěn)。因此需在側(cè)邊墻打錨桿，將側(cè)墻鋼筋與錨桿固定連接在一起。

3)L型接頭混凝土襯砌模板臺車可實(shí)現(xiàn)側(cè)部現(xiàn)澆和拱頂預(yù)制混凝土管片的運(yùn)輸安裝，由于二次襯砌施工時需要現(xiàn)澆混凝土的部位減少，使得施工工期得到縮減。

本文提出了解決鉆爆法隧道二次襯砌混凝土施工質(zhì)量缺陷的新思路和方法，但就臺車本身而言，需深化研究，增設(shè)自動振搗、自動布料系統(tǒng)等功能，進(jìn)一步減少施工人員數(shù)量，降低勞動強(qiáng)度，避免人為因素影響，從而提高施工質(zhì)量和效率； 此外，采用新型材料加工L型接頭模板，使L型接頭模板輕便化是下一步的研究方向。

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