■ 韋苗苗
(安徽理工大學(xué),安徽 淮南 232000)
交通運(yùn)輸是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的基礎(chǔ),新中國(guó)成立以來(lái),我國(guó)經(jīng)濟(jì)水平快速發(fā)展,在現(xiàn)代化工業(yè)建設(shè)中,由于陸地交通運(yùn)輸需求的擴(kuò)大,及居民出行便利性要求的提高,推動(dòng)了我國(guó)高速公路行業(yè)的蓬勃發(fā)展,截至2018年末,我國(guó)公路總里程達(dá)到484.65萬(wàn)公里,是1984年末的5.2倍。其中,高速公路達(dá)到14.26萬(wàn)公里,里程規(guī)模位居世界第一。
但與之相對(duì)應(yīng)的是多年來(lái)不斷攀升的工程成本和工程投入。我國(guó)國(guó)土面積遼闊,地形復(fù)雜,公路建設(shè)工程項(xiàng)目多,環(huán)境復(fù)雜多變,技術(shù)難度大,高等級(jí)公路的建設(shè)越來(lái)越多,資金投入逐年增加。據(jù)交通部發(fā)布的數(shù)據(jù),截至2018年末,我國(guó)收費(fèi)公路累計(jì)建設(shè)投資總額88823.5億元,較上年末凈增加6479.5億元,增長(zhǎng)達(dá)到7.9%。而公路收支缺口規(guī)模仍然較大,2016-2018年全國(guó)收費(fèi)公路通行費(fèi)收支缺口分別為4143.3億元、4026.5億元和4069.4億元,收支不平衡問(wèn)題普遍存在,研究其成本控制管理具有重要意義。
高速公路建設(shè)程序包括許多方面,見(jiàn)下圖1。本文基于項(xiàng)目建設(shè)全過(guò)程的角度,對(duì)與成本控制密切相關(guān)且影響重大的項(xiàng)目投資決策、資金籌集、招投標(biāo)、建設(shè)施工及使用養(yǎng)護(hù)五個(gè)階段存在的問(wèn)題進(jìn)行了研究。
圖1 我國(guó)高速公路建設(shè)項(xiàng)目基本流程圖
項(xiàng)目投資決策階段是項(xiàng)目全過(guò)程的首要階段,這一階段的工作能夠決定項(xiàng)目成敗的80%-90%,關(guān)乎整個(gè)項(xiàng)目的成敗。但是在實(shí)際投資決策階段,相關(guān)部門(mén)對(duì)成本控制主動(dòng)重視程度不夠,存在對(duì)國(guó)家政策及所在區(qū)域總體規(guī)劃了解不細(xì)致,相關(guān)報(bào)告的編制套用公式,不考慮市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的變動(dòng),相關(guān)費(fèi)用比率取值相同,計(jì)算出的價(jià)格與實(shí)際出入較大,前期對(duì)地質(zhì)水文等環(huán)境勘查深度不夠,資料收集不全的問(wèn)題,使得工程估算失去指導(dǎo)意義。
在《中華人民共和國(guó)公路法》等相關(guān)法律法規(guī)中規(guī)定,公路工程資本金的來(lái)源渠道主要有:車(chē)輛購(gòu)置稅等交通規(guī)費(fèi)、各級(jí)財(cái)政撥款等。由于建設(shè)資金鏈具有斷裂風(fēng)險(xiǎn),在資本金不到位的情況下,為保證正常的工程建設(shè)就需要采用其他的借款方式。雖有單位自籌、引進(jìn)外資、銀行貸款等多種方式,但是前幾種方式或限制條件多,或處于嘗試階段,資金籌集主要仍舊依靠銀行貸款及發(fā)行債券,融資渠道較為單一,加劇了籌資風(fēng)險(xiǎn),又由于行業(yè)投資回報(bào)具有滯后性,使得借款費(fèi)用利息增加,工程進(jìn)度款項(xiàng)支付及時(shí)性受阻礙,進(jìn)一步影響工程建設(shè)實(shí)施進(jìn)度,使項(xiàng)目建設(shè)總成本增加,為后期運(yùn)營(yíng)增添了壓力。
根據(jù)《招投標(biāo)法》的相關(guān)規(guī)定,招標(biāo)單位編制招標(biāo)文件及投標(biāo)單位編制施工預(yù)算都應(yīng)當(dāng)以設(shè)計(jì)圖紙作為依據(jù),但是在實(shí)際招投標(biāo)過(guò)程中,部分單位違法違規(guī)根據(jù)可行性報(bào)告及未經(jīng)批準(zhǔn)的施工圖紙開(kāi)展招投標(biāo)工作,使得工程概算和訂立合同價(jià)款與實(shí)際產(chǎn)生的工程成本出入較大,不利于工程成本控制。同時(shí),違法借用資質(zhì),超越企業(yè)資質(zhì)進(jìn)行招投標(biāo)再違法轉(zhuǎn)包分包現(xiàn)象也屢禁不止,加之高速公路建設(shè)項(xiàng)目標(biāo)的數(shù)額較大、施工環(huán)境較為復(fù)雜、施工難度大、工藝要求高,如果中標(biāo)單位資質(zhì)、設(shè)備、人員及技術(shù)等不達(dá)標(biāo)將嚴(yán)重影響高速公路建設(shè)成本控制。
建設(shè)施工階段成本把控不力往往是造成高速公路建設(shè)成本過(guò)高的首要原因。在實(shí)際建設(shè)施工階段,通常將工程的通車(chē)時(shí)間、施工工期以及工程質(zhì)量、安全等硬性條件作為建設(shè)目標(biāo),施工階段的成本控制力度明顯不足。成本把控在業(yè)主及施工方心中位置靠后,許多控制措施難以落到實(shí)處。首先,對(duì)于施工過(guò)程中產(chǎn)生的人工、材料和機(jī)械等直接費(fèi)用核算、審核不嚴(yán)謹(jǐn),較為依賴(lài)施工單位上報(bào)和監(jiān)理單位確認(rèn)的金額,存在實(shí)際工程量往往小于實(shí)際支付直接費(fèi)用的情況;其次,在建設(shè)施工過(guò)程中關(guān)于設(shè)計(jì)方案、施工方案、工程進(jìn)度方案、工程數(shù)量的變更難以避免,在變更方式為正變更的情況下,增加了高速公路建設(shè)工程的成本。最后,成本控制責(zé)任部門(mén)多集中在派出項(xiàng)目部及財(cái)務(wù)部門(mén),其他相關(guān)部門(mén)對(duì)成本控制與管理的關(guān)注度不夠,成本控制管理的整體協(xié)調(diào)意識(shí)不足。
這一階段的主要成本包括養(yǎng)護(hù)工作所耗費(fèi)的人工機(jī)械材料費(fèi)用的總和,控制好這三類(lèi)費(fèi)用就是控制好養(yǎng)護(hù)階段的成本管理。但據(jù)《2018年全國(guó)公路統(tǒng)計(jì)公報(bào)》指出,全國(guó)收費(fèi)公路養(yǎng)護(hù)管理支出凈增55.4億元,增長(zhǎng)10.4%,養(yǎng)護(hù)管理支出居高不下,存在高人工費(fèi)、高機(jī)械費(fèi)、高材料費(fèi)“三高”情況:在人工方面,在崗人員素質(zhì)參差不齊,中高端人才比例少,薪酬結(jié)構(gòu)不合理,人工成本過(guò)高;在機(jī)械使用方面,機(jī)械種類(lèi)要求多、數(shù)量大且閑置成本及運(yùn)輸成本高;在材料使用方面,由于材料費(fèi)用占三類(lèi)費(fèi)用總成本比重大,且主要使用材料瀝青砼、水泥、鋼材等市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)大,成本難以預(yù)測(cè)控制。
相關(guān)部門(mén)成本控制意識(shí)淡薄是投資決策及施工階段成本控制不足的一大原因。首先,交通行業(yè)主管部門(mén)缺少監(jiān)督意識(shí),就實(shí)際情況來(lái)看,我國(guó)高速公路管理工作以政府為主,而投資及日常建設(shè)工作則以國(guó)有資產(chǎn)管理機(jī)構(gòu)所屬的企業(yè)為主,但是由此產(chǎn)生的投資效益與政府管理單位績(jī)效考核并不掛鉤。其次,高速公路業(yè)主方主要為國(guó)有企業(yè)改制成立,同其他行業(yè)新型企業(yè)相比市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)觀念不強(qiáng),內(nèi)部管理體制不健全,主動(dòng)控制成本意識(shí)不強(qiáng)。最后,從咨詢(xún)、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理等各個(gè)參建單位角度來(lái)看,一般認(rèn)為成本控制為業(yè)主方自己的事情,除非業(yè)主方提出,否則成本控制行動(dòng)不自覺(jué),缺乏控制成本自覺(jué)性。
雖然我國(guó)的高速公路建設(shè)資本金籌集方面的能力在不斷地增強(qiáng),但是資本金的供需矛盾依然較為突出。主要原因是由于工程建設(shè)資本金數(shù)額大,籌資渠道窄,面對(duì)有限的供給市場(chǎng),存在需求大于供給的現(xiàn)象。且我國(guó)目前正處于高速公路項(xiàng)目建設(shè)的高峰期,對(duì)資本金的需求大,加之今年新冠肺炎疫情影響,建筑行業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)受阻,但人工材料成本相對(duì)增加,資金需求進(jìn)一步增加,但各種融資工具的發(fā)行效率將有所降低,有可能打亂各地高速公路企業(yè)原有投融資計(jì)劃,資本金融資供給渠道不斷縮緊。
出現(xiàn)違反招投標(biāo)管理制度的原因:一是我國(guó)高速公路行業(yè)機(jī)制體制不完善,建設(shè)、設(shè)計(jì)、施工及監(jiān)理單位質(zhì)量參差不齊,對(duì)《中華人民共和國(guó)招標(biāo)投標(biāo)法實(shí)施條例》執(zhí)行力度不嚴(yán)。二是政府監(jiān)管不到位。此外,受到地方保護(hù)主義等落后觀念的阻礙,高速公路項(xiàng)目也存在一定的行業(yè)壁壘,外地投標(biāo)單位想要進(jìn)入本地市場(chǎng)投標(biāo)成功相對(duì)較為困難。
高速公路建成后人工機(jī)械材料費(fèi)用的“三高”的原因是:在人工方面,由于過(guò)去行業(yè)壟斷特征,地方政府要求企業(yè)承擔(dān)保證社會(huì)就業(yè)的社會(huì)責(zé)任,及受“先養(yǎng)人后養(yǎng)路”思想影響,導(dǎo)致同一崗位人員數(shù)量飽和,素質(zhì)難以控制,產(chǎn)生人員過(guò)剩和機(jī)械使用率過(guò)低現(xiàn)象;在機(jī)械使用方面,由于養(yǎng)護(hù)作業(yè)的特殊性,對(duì)施工機(jī)械數(shù)量種類(lèi)需求量大,且施工過(guò)程具有封閉性,不能連續(xù)工作,影響機(jī)械使用效率;在材料方面,施工使用的主要材料瀝青砼、水泥,鋼材等市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)大,成本難以預(yù)測(cè)控制。僅原材料鋼材一項(xiàng),2018年1月-2020年1月兩年多時(shí)間價(jià)格波動(dòng)就較大,詳情見(jiàn)圖2。
2018—2020年1月CSP中國(guó)鋼材價(jià)格指數(shù)走勢(shì)圖
首先,交通行業(yè)主管部門(mén)應(yīng)當(dāng)增強(qiáng)成本控制的全過(guò)程的動(dòng)態(tài)監(jiān)督。嚴(yán)格做好工程概算的編制,保證概算的編制科學(xué)合理,做好項(xiàng)目前期審批;在建設(shè)過(guò)程中將成本控制的監(jiān)督管理作為常態(tài)化工作,工程項(xiàng)目全程跟蹤審計(jì);在竣工驗(yàn)收時(shí),做好決算審計(jì)監(jiān)督,保證所有資金規(guī)范使用;同時(shí)緊跟市場(chǎng)不斷完善相關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)指標(biāo)及招投標(biāo)管理文件。其次,建設(shè)業(yè)主方樹(shù)立成本控制的主體責(zé)任意識(shí),作為首要責(zé)任人,保證現(xiàn)場(chǎng)勘查到位,設(shè)計(jì)及相關(guān)技術(shù)方案經(jīng)濟(jì)合理、科學(xué)實(shí)用,將強(qiáng)調(diào)成本控制重要性。同時(shí)做好成本控制意識(shí)宣傳工作,增強(qiáng)全體參與單位成本控制積極性。最后,各參建單位應(yīng)當(dāng)提高成本控制自覺(jué)性,設(shè)計(jì)部門(mén)與造價(jià)部門(mén)密切溝通,嚴(yán)格按照規(guī)定的工程估算做好最具經(jīng)濟(jì)效益的設(shè)計(jì)方案;施工單位嚴(yán)格遵守合同,規(guī)范施工,遵守物資管理制度,嚴(yán)禁浪費(fèi)等。
面對(duì)新冠肺炎疫情,各地企業(yè)應(yīng)當(dāng)提早做好資金規(guī)劃,優(yōu)化債務(wù)結(jié)構(gòu),通過(guò)改革融資模式,加大權(quán)益性融資比例來(lái)改善資金結(jié)構(gòu),降低成本控制風(fēng)險(xiǎn)。傳統(tǒng)的債務(wù)融資方式,資產(chǎn)負(fù)債率偏高,抵御風(fēng)險(xiǎn)能力較弱。高速公路企業(yè)應(yīng)當(dāng)拓寬融資思路,探索權(quán)益性籌資的新模式,通過(guò)去桿杠降低財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn),改善資本結(jié)構(gòu)。目前較好的權(quán)益性融資方式主要有高速公路產(chǎn)業(yè)基金與基礎(chǔ)設(shè)施REITs(不動(dòng)產(chǎn)信托基金)。高速公路產(chǎn)業(yè)基金作為一種共享利益、共擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的投資模式,主要依靠資產(chǎn)本身的現(xiàn)金流保障基金運(yùn)轉(zhuǎn),而非依靠政府主體信用兜底。另外,高速公路建設(shè)資金需求大、周期長(zhǎng),具有產(chǎn)業(yè)基金中長(zhǎng)期投資特征,且該類(lèi)資產(chǎn)品質(zhì)優(yōu)秀,長(zhǎng)期收益平穩(wěn),風(fēng)險(xiǎn)可以把控,對(duì)多數(shù)投資者吸引力較強(qiáng)。將高速公路建設(shè)領(lǐng)域與產(chǎn)業(yè)基金相結(jié)合,可以有效刺激政府資金使用效率、盤(pán)活存量債務(wù)項(xiàng)目,提升各地方高速公路企業(yè)經(jīng)營(yíng)效果,優(yōu)化其財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)。
政府行政主管部門(mén)要嚴(yán)格做好招投標(biāo)階段的監(jiān)督管理工作,不斷完善招投標(biāo)管理體制機(jī)制,保證招投標(biāo)全過(guò)程各類(lèi)方案文件圍繞設(shè)計(jì)圖紙合規(guī)、合法進(jìn)行;完善成熟開(kāi)放市場(chǎng)環(huán)境,禁止地方保護(hù)主義思想,保證競(jìng)標(biāo)公平合理;建立完善企業(yè)信用評(píng)級(jí)體系,并與招投標(biāo)評(píng)分掛鉤,推廣實(shí)行工程質(zhì)量終身負(fù)責(zé)制,促進(jìn)企業(yè)優(yōu)勝劣汰,走上更加專(zhuān)業(yè)化、規(guī)?;缆?。
在人工成本方面,以考核激勵(lì)為手段,調(diào)動(dòng)人員成本控制積極性,以實(shí)現(xiàn)全面預(yù)算為目標(biāo),發(fā)揮預(yù)算導(dǎo)向管控作用,制定預(yù)算考評(píng)與績(jī)效薪資發(fā)放掛鉤制度,同時(shí)引進(jìn)職業(yè)項(xiàng)目經(jīng)理人模式,調(diào)動(dòng)全體員工主觀能動(dòng)性,實(shí)現(xiàn)成本控制;在機(jī)械材料方面,引入新技術(shù)、新工藝、新材料,研發(fā)適用于不同環(huán)境的高速公路養(yǎng)護(hù)機(jī)械,提高機(jī)械使用效率,研究新型施工工藝及新材料,降低成本,便捷施工。雖前期投入成本較大,但是對(duì)之后的成本控制將具有明顯效果。
高速公路成本控制與管理工作涉及建設(shè)及養(yǎng)護(hù)過(guò)程的全體人員,貫穿項(xiàng)目始終,為有效實(shí)現(xiàn)成本控制與管理,需要各階段、部門(mén)、人員進(jìn)行嚴(yán)密配合,協(xié)同合作,進(jìn)而達(dá)到降低建設(shè)成本的目的。
高速公路成本控制與管理研究是理論和實(shí)務(wù)界的研究熱點(diǎn),本文對(duì)高速公路建設(shè)成本控制的研究是為了我國(guó)高速公路建設(shè)成本控制問(wèn)題提供借鑒,但是由于本人知識(shí)廣度、深度有限,實(shí)務(wù)經(jīng)驗(yàn)不足,加之高速公路工程成本控制涉及的理論較多,仍然有很多需要進(jìn)一步深入探析的地方,主要展望如下:本文提出的一些理論及建議還缺乏在工程實(shí)踐中的應(yīng)用經(jīng)驗(yàn),要在今后實(shí)際工作中進(jìn)行應(yīng)用并完善。同時(shí)要研究各地區(qū)不同地理環(huán)境下高速公路建設(shè)特點(diǎn),針對(duì)不同區(qū)域高速公路成本控制提出更具針對(duì)性的建議。